Επισκευή πίσω ανάρτησης DIY Citroen C5 X7

Αναλυτικά: Φτιάξτο μόνος σου επισκευή της πίσω ανάρτησης Citroen c5 x7 από πραγματικό master για τον ιστότοπο my.housecope.com.

2 Σελίδες
1
2
→

Δεν μπορείτε να δημιουργήσετε νέο θέμα
Δεν μπορείτε να απαντήσετε στο θέμα

Επισκευή μπροστινής ανάρτησης (silent blocks) ανταλλακτικά, τοποθέτηση και λειτουργία

Ομάδα: Αρχάριος
Δημοσιεύσεις: 3
Μέλος από 07 Φεβρουαρίου 11
Πόλη: σχεδόν Τούλα
Ανδρικό φύλο
Αυτόματο: Citroen C5 2.7

Ομάδα: Sitrovod
Δημοσιεύσεις: 121
Ημερομηνία Εγγραφής: 12 Ιουλίου 08
Πόλη: Zlatoust, περιοχή Chelyabinsk.
Ανδρικό φύλο
Auto: C5 (X7) 2.0i AL4 Confort

Η δημοσίευση επεξεργάστηκε από VIZZOR: 22 Απριλίου 2011 - 23:33

Ομάδα: Sitrovod
Δημοσιεύσεις: 121
Ημερομηνία Εγγραφής: 12 Ιουλίου 08
Πόλη: Zlatoust, περιοχή Chelyabinsk.
Ανδρικό φύλο
Auto: C5 (X7) 2.0i AL4 Confort

Ομάδα: Αρχάριος
Δημοσιεύσεις: 3
Μέλος από 07 Φεβρουαρίου 11
Πόλη: σχεδόν Τούλα
Ανδρικό φύλο
Αυτόματο: Citroen C5 2.7

Η ανάρτηση επεξεργάστηκε: 23 Απριλίου 2011 - 10:35

ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ Τα συλλογικά αγροκτήματα σε 2.7 HDi είναι κάπως περίεργα: rolleyes: />

Η ανάρτηση υποβλήθηκε σε επεξεργασίαΜαγιόβετς: 23 Απριλίου 2011 - 14:39

Ομάδα: Αρχάριος
Δημοσιεύσεις: 3
Μέλος από 07 Φεβρουαρίου 11
Πόλη: σχεδόν Τούλα
Ανδρικό φύλο
Αυτόματο: Citroen C5 2.7

Ομάδα: Sitrovod
Δημοσιεύσεις: 1346
Ημερομηνία Εγγραφής: 11 Ιουλίου 06
Πόλη: Unweit Moskau
Ανδρικό φύλο
Αυτόματο: Citroen C5 (X7) 2.2 HDI, Citroen C5 II 1.8 L,

Ομάδα: Χρήστες
Δημοσιεύσεις: 1
Μέλος από 18 Νοεμβρίου 12
Πόλη: Lipetsk
Ανδρικό φύλο
Αυτόματο: Citroen C5

Καλή μέρα!
Έχω ένα Citroen C5X7 2009. Πέρασε 75 χιλιάρικα.Το αγόρασα πριν ένα χρόνο από τα χέρια μου και μετά τον χειμώνα είδα ένα χτύπημα στη δεξιά μπροστινή ανάρτηση. Πήγα σε υπηρεσίες διάγνωσης και εκεί πρόσφεραν αντικατάσταση, μετά μπάλα και πάνω και κάτω (12,14). Αντικαταστάθηκε. Το χτύπημα παρέμεινε. Είδαμε ότι ο υδραυλικός κύλινδρος είχε διαρροή. Αντικαταστάθηκε. Το χτύπημα παρέμεινε. Την προηγούμενη φορά είπαν με βεβαιότητα ότι τα αθόρυβα μπλοκ είναι πάνω (11,13), τα οποία είναι ζευγαρωμένα. Αντικαταστάθηκε. Το χτύπημα παρέμεινε. Αυτή τη στιγμή, προφανώς, φτάσαμε στον πραγματικό λόγο (ο ίδιος είδε ότι καταστράφηκε) το αθόρυβο μπλοκ στο άκρο του μοχλού (6) Δεν μπορούσαν να το βρουν πριν, αφού ο μοχλός ήταν φορτωμένος στον ανελκυστήρα, αλλά δεν το είδαν στο λάκκο, αφού είναι υπό προστασία.
Παρεμπιπτόντως, πολλοί γράφουν ότι η ιδιαιτερότητα της ανάρτησης C5 είναι το γουργουρητό στα χτυπήματα, και στα δεξιά μου, αυτή η βουή εκδηλώθηκε, ωστόσο, πολύ έντονα. Και όταν ξεκινάτε και φρενάρετε, χτυπήστε ευθεία. Επομένως, στην αρχή νομίζαμε ότι ήταν μπάλα.
Μόνο όταν η τρίτη φορά δεν λειτούργησε, άρχισαν να ψάχνουν σε άλλα μέρη
Εδώ στο Διαδίκτυο βρήκα μόνο αυτό το μήνυμα ότι αντικατέστησαν το σιωπηλό μπλοκ με τον Pezhovsky.

Βίντεο (κάντε κλικ για αναπαραγωγή).

Πήγα στον «κόσμο μου» για να δω το είδος του, είναι το ίδιο; Και νομίζω ότι είναι. Στο συνημμένο αρχείο το σημείωσα με κόκκινο δαχτυλίδι. Στο Διαδίκτυο βρήκα ότι ο αριθμός μοχλού είναι 407 για wads (Μέρος του, 3521 J6 *, 3520 N6 *).
Έχουμε ελαφρώς διαφορετικούς μοχλούς 3521S5 και 3521W2. Τώρα θέλω να ρωτήσω, είναι αυτό το αθόρυβο μπλοκ για το μοχλό (Μέρος του, 3521 J6 *, 3520 N6 *) που ταιριάζει στο C5 μας; Υπήρχαν δυσκολίες στην εγκατάσταση;

Και τότε μόλις βρήκα ανάλογα του μοχλού μας για 2300 -3500 ρούβλια 3521S5 & x = 22 & y = 8
Και νομίζω ότι έχει νόημα η αποθήκευση ή αυτή η αντικατάσταση έφυγε για λίγο και εγκαταστάθηκε το gemmorno; Αξίζει το «παιχνίδι» το κερί;

Φοβούνται ότι μπορεί να χάσουν; Και τότε η ανάρτηση θα αποσυναρμολογηθεί για 4η φορά, κάθε φορά που σπάνε κάτι, μετά η κλειδαριά στον τροχό, μετά το κόμμι της τσιμούχας για το υγρό και το ίδιο το υγρό LDS ρέει έξω. Δεν θέλω να χάσω, αν δεν ταιριάζει, για πλήρη αποσυναρμολόγηση και συλλογή της ανάρτησης, κλαίω 2,5 χιλιάδες ρούβλια κάθε φορά.
Και έτσι, από τη μία πλευρά, μπορείτε να εξοικονομήσετε 2-3 χιλιάδες ρούβλια στο AF, αλλά η ίδια η εγκατάσταση και η λειτουργία μπορεί να πάνε πλάγια. Φυσικά, η αντικατάσταση αυτού του μοχλού είναι ευκολότερη από τη συλλογή και την αποσυναρμολόγηση ολόκληρης της ανάρτησης κατά την αντικατάσταση του άνω αθόρυβου και της μπάλας, αλλά μπορούν ακόμα να πάρουν 1,5 χιλιάδες για άλλη μια φορά.

Βρήκα το "σωστό" αθόρυβο μπλοκ ή υπάρχουν αποχρώσεις;

Η υδροπνευματική ανάρτηση ήταν ένα τεχνικό επίκεντρο των μεγάλων Citroen από τότε που το θρυλικό μοντέλο DS έκανε το ντεμπούτο του το 1955. Για περισσότερο από μισό αιώνα ιστορίας, αυτό το σύστημα έχει επανειλημμένα εκσυγχρονιστεί και βελτιωθεί. Στο Citroen C5, το οποίο εμφανίστηκε το φθινόπωρο του 2000, εγκαταστάθηκε η τρίτη γενιά της ανάρτησης, Hydractive III, ικανή να αλλάξει την απόσταση από το έδαφος στην περιοχή από 90 έως 230 mm. Έγινε δομικά πιο απλό και, κατά συνέπεια, πιο ανθεκτικό από τους προκατόχους του και ο κατασκευαστής του έδωσε πενταετή εγγύηση ή 200 χιλιάδες χιλιόμετρα.Ωστόσο, περισσότερα για αυτό αργότερα.

Το αυτοκίνητο προσφέρθηκε σε αμάξωμα hatchback που μοιάζει με σεντάν και με τη μορφή ενός πρακτικού, αλλά πιο ελκυστικού station wagon. Πρέπει να πω ότι το Citroen C5 δεν διέφερε στον επαληθευμένο σχεδιασμό του - για τη χαρακτηριστική έκφραση του προσώπου του, οι εγχώριες μάγισσες το αποκαλούσαν ακόμη και ψάρι. Η κατάσταση διορθώθηκε εν μέρει με την αναδιαμόρφωση που πραγματοποιήθηκε στα τέλη του 2004, όταν το μπροστινό μέρος και η πρύμνη άλλαξαν σοβαρά.

Ένα μεταχειρισμένο Citroen C5 μπορεί να βρεθεί τόσο στο ελάχιστο-επαρκές επίπεδο εξοπλισμού όσο και γεμάτο. Η βασική έκδοση X περιελάμβανε ABS με κατανομή δύναμης πέδησης κατά μήκος των αξόνων, έξι αερόσακους, ηλεκτρικά μπροστινά παράθυρα και θερμαινόμενους καθρέπτες, καθώς και κλιματισμό, σύστημα σταθεροποίησης, cruise control και βελούδινο εσωτερικό. Η έκδοση SX διέθετε επιπλέον υδροπνευματική ανάρτηση (με κινητήρες ισχυρότερους από 130 ίππους), ηλεκτρικά πίσω παράθυρα, κλιματισμό, υπολογιστή οχήματος και φώτα ομίχλης. Προσφέρθηκε επίσης ένας εκτενής κατάλογος επιλογών.

Το Citroen C5 ήταν εξοπλισμένο με βενζινοκινητήρες: 4κύλινδροι 1,8 λίτρων (116 ίππων) και 2,0 λίτρων (136 και 140 ίππων), καθώς και V6 3 λίτρων (207 ίππων). Οι στροβιλοντίζελ αντιπροσωπεύονταν από "τέσσερα" με όγκο 2,0 λίτρων (90 και 109 ίππων) και 2,2 λίτρων (133 ίππων). Το στάνταρ κιβώτιο είναι χειροκίνητο 5 σχέσεων. Με όλες τις μονάδες, εκτός από τον τουρμποντίζελ των 90 ίππων, προσφερόταν ένα «αυτόματο» 4 ζωνών. Μετά την ανανέωση το 2005, ο κινητήρας 2 λίτρων απέκτησε άμεσο ψεκασμό καυσίμου και άρχισε να παράγει 143 ίππους. Στη γκάμα των turbodiesel, εμφανίστηκαν μονάδες με όγκο 1,6 λίτρων (110 ίππων) και 2,0 λίτρων (138 ίππων) και αφαιρέθηκε η μονάδα 2,2 λίτρων. Ο κορυφαίος V6 ήταν ήδη εξοπλισμένος με αυτόματο κιβώτιο 6 ταχυτήτων και η "μηχανική" 6 σχέσεων προοριζόταν για ένα turbodiesel 138 ίππων.

Ο πιο δημοφιλής κινητήρας για το Citroen C5 είναι ένας βενζινοκινητήρας «τεσσάρων» 2 λίτρων (136 ίπποι) με ψεκασμό καυσίμου πολλαπλών σημείων. Στα πρώτα αυτοκίνητα, ο κινητήρας είχε πρόβλημα ψυχρής εκκίνησης, αλλά επιλύθηκε γρήγορα με επαναπρογραμματισμό της μονάδας ελέγχου κινητήρα. Τα καλοριφέρ δεν αντέχουν τα αντιδραστήρια με τα οποία χύνονται άφθονα οι ρωσικοί δρόμοι το χειμώνα. Κατά τη λειτουργία, κάθε δύο έως τρία χρόνια ή 40-60 χιλιάδες χιλιόμετρα, συνιστάται να καθαρίζετε (1500-2000 ρούβλια) τη βαλβίδα γκαζιού και τη βαλβίδα ρελαντί. Από τις χρόνιες δυσλειτουργίες, σημειώνουμε την κάτω βάση του κινητήρα (3800 ρούβλια) που αποτυγχάνει κατά 70-90 χιλιάδες χιλιόμετρα. Την ίδια ώρα, η πίσω τσιμούχα λαδιού του στροφαλοφόρου αρχίζει να διαρρέει. Και μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα πρέπει να είστε έτοιμοι να αντικαταστήσετε τον αισθητήρα οξυγόνου (4300 ρούβλια). Υπό τις συνθήκες μας, περίπου 150 χιλιάδες χιλιόμετρα απελευθερώθηκαν στον καταλύτη. Εάν δεν υπάρχει επιθυμία να ξοδέψετε 25.000 ρούβλια. για ένα νέο εξάρτημα, μπορείτε να επικοινωνήσετε με τους πλοιάρχους του γκαράζ που πραγματοποιούν τη διαδικασία αφαίρεσής του με το υλικολογισμικό της μονάδας ελέγχου. Τα πηνία ανάφλεξης συχνά αποτυγχάνουν (1680 ρούβλια). Για να ζήσουν περισσότερο, συνιστούμε την αντικατάσταση των κεριών με προληπτικό τρόπο κάθε 20-30 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Ο κινητήρας των 1,8 λίτρων είναι παρόμοιος σε σχεδιασμό με τον 2λιτρο και έχουν κοινά προβλήματα. Εκτός αν ο βασικός κινητήρας κάτω από το καπό των μεταχειρισμένων C5 είναι πολύ λιγότερο συνηθισμένος. Το ίδιο και το V6. Ωστόσο, η ναυαρχίδα της μονάδας ισχύος είναι σχεδόν απαλλαγμένη από παιδικές ασθένειες - μόνο που είναι άβολο να αλλάξετε τα κεριά της σωστής σειράς. Αλλά η αστοχία διαφόρων ηλεκτρονικών αισθητήρων και πηνίων ανάφλεξης δεν είναι ευρέως διαδεδομένη. Αρκετά συχνά, το turbo diesel Citroen C5 εμφανίζεται στην αγορά. Μετά από 150 χιλιάδες χιλιόμετρα, μπορούν να πιεστούν από τα ακροφύσια έγχυσης (15 860 ρούβλια το καθένα) και την αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης (επισκευή από 35 000 ρούβλια).

Σε μεταχειρισμένα Citroen C5 με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, έως και 100 χιλιάδες χιλιόμετρα διαδρομής, πρέπει να αλλάξετε τα καλώδια (1800 ρούβλια το καθένα) της μονάδας αλλαγής ταχυτήτων λόγω της θραύσης των πλαστικών άκρων τους. Μέχρι αυτή τη στιγμή, όταν το πεντάλ του συμπλέκτη είναι πατημένο, το ρουλεμάν απελευθέρωσης αρχίζει συνήθως να φωνάζει. Είναι καλύτερα να μην καθυστερήσετε την αντικατάσταση - διαφορετικά θα πρέπει να αντιμετωπίσετε μια πρώιμη αναβάθμιση του συμπλέκτη. Επιπλέον, ο μηχανισμός θα πρέπει να αλλάξει στη συναρμολόγηση με έναν οδηγούμενο δίσκο και ένα καλάθι, και αυτό είναι τουλάχιστον 10.000 ρούβλια. Το ρουλεμάν του άξονα μετάδοσης κίνησης του δεξιού τροχού κινδυνεύει επίσης.

Το «αυτόματο» τεσσάρων ζωνών που παράγεται από την ανησυχία PSA Peugeot Citroen με τον δείκτη AL-4 δεν διαφέρει σε υψηλή αξιοπιστία. Κατά 80-100 χιλιάδες χιλιόμετρα, κατά κανόνα, το σώμα της βαλβίδας αποτυγχάνει (από 15.000 ρούβλια), η μονάδα ελέγχου κιβωτίου ταχυτήτων δυσλειτουργεί ή καθίσταται άχρηστη. Αλλά το ίδιο το "σίδερο" μπορεί να αντέξει ακόμη και έως και 200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Πολύ πιο ελκυστικά από άποψη αντοχής είναι τα αυτόματα κιβώτια 6 σχέσεων ZF, τα οποία τοποθετήθηκαν σε τροποποιήσεις με βενζινοκινητήρες V6. Είναι αλήθεια ότι υπάρχουν αισθητά λιγότερα τέτοια αντίγραφα στη δευτερογενή αγορά από αυτοκίνητα με κινητήρες 2 λίτρων, καθώς και εκδόσεις turbodiesel που ήταν εξοπλισμένες με ιαπωνικά κιβώτια ταχυτήτων Aisin. Αυτά τα κουτιά στερούνται επίσης τις περισσότερες πληγές της μονάδας γαλλικής κατασκευής και φημίζονται ότι είναι αρκετά αξιόπιστα.

Η ανάρτηση ελατηρίου, η οποία είναι βασική για το Citroen C5, θα «ζητήσει να ξεκουραστούν» οι αντηρίδες και οι δακτύλιοι σταθεροποίησης μετά από 50 χιλιάδες χιλιόμετρα κατά μέσο όρο. Αντικατάσταση - από 3000 ρούβλια. Οι σφαιρικοί σύνδεσμοι και τα αθόρυβα μπλοκ των μπροστινών μοχλών (3500 ρούβλια και στις δύο πλευρές) γαλουχούν περίπου 100 χιλιάδες χιλιόμετρα και ακόμη περισσότερα - ανάλογα με το στυλ οδήγησης. Τα ρουλεμάν των τροχών είναι επίσης περίπου τα ίδια, τα οποία, προς χαρά των ιδιοκτητών, αλλάζουν χωριστά από την πλήμνη και κοστίζουν μόνο 2.500 ρούβλια. Στην πίσω ανάρτηση, θα πρέπει να δώσετε προσοχή στους πίσω βραχίονες, οι οποίοι απαιτούν προσοχή μετά από 70-90 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Στο τιμόνι, μετά από 60-80 χιλιάδες χιλιόμετρα διαδρομής, οι ράβδοι και οι άκρες του τιμονιού θα σημειωθούν με χτυπήματα. Αντικατάσταση ανταλλακτικών - 7000 ρούβλια. Και η ίδια η γκανιότα κοστίζει κατά μέσο όρο 35.000 ρούβλια. Είναι αλήθεια ότι ζει έως και 200 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Η ανάρτηση του Hydractive III δεν είναι τόσο προβληματική όσο συνήθως πιστεύεται. Αντί για ελατήρια και αμορτισέρ έχει υδραυλικές σφαίρες και αντηρίδες αντίστοιχα. Μπορούν να αντέξουν, κατά κανόνα, έως και 150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Οι σφαίρες (υπάρχουν πέντε ή έξι, ανάλογα με τη διαμόρφωση, κατά μέσο όρο 3000 ρούβλια η καθεμία) είναι μια μπάλα γεμάτη με ειδικά συνθετικά LDS και συμπιεσμένο άζωτο. Σταδιακά εξατμίζεται μέσω της μεμβράνης που διαχωρίζει υγρό και αέριο και το εναιώρημα γίνεται πολύ άκαμπτο. Αλλά είναι αδύνατο να οδηγείτε ακόμη και με μια ελαττωματική σφαίρα - τότε οι βαλβίδες παράκαμψης και άλλα μέρη του Hydractive III γίνονται γρήγορα άχρηστα. Τα ράφια κοστίζουν μόνο 3500 ρούβλια. Η υδραυλική αντλία (20.000 ρούβλια) έχει τον δικό της ηλεκτρικό κινητήρα και εξυπηρετεί έως και 200 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Το σώμα του Citroen C5 με ανθεκτική γαλβανισμένη επίστρωση και καλή βαφή είναι ανθεκτικό στη διάβρωση. Είναι αλήθεια ότι τα διακοσμητικά στοιχεία χρωμίου εγκαταλείπουν γρήγορα τη σκουριά. Στα πρώτα αυτοκίνητα έσκασαν τα πίσω παράθυρα, τα οποία αργότερα αντικαταστάθηκαν με ενισχυμένα. Το παρμπρίζ (8900 ρούβλια) δεν διαφέρει στη σκληρότητα, στο οποίο εμφανίζονται γρατσουνιές μετά από τρία έως τέσσερα χρόνια. Το χειμώνα, είναι εύκολο να καταστρέψετε τον μηχανισμό του ηλεκτρικού παραθύρου - όταν το παγωμένο γυαλί χαμηλώσει, οι πλαστικοί συνδετήρες σπάνε. Προβλήματα υπάρχουν και με τον ηλεκτρολόγο.

Το Citroen C5 station wagon, το οποίο παραδοσιακά ονομαζόταν Break, εμφανίστηκε λίγους μήνες αργότερα από το hatchback - η πρεμιέρα του έγινε τον Μάρτιο του 2001. Με το ίδιο μεταξόνιο, η πίσω προεξοχή του C5 Break αυξάνεται κατά 139 mm και το ύψος κατά 49 mm. Αντίστοιχα, το απόβαρο αυξήθηκε επίσης - κατά 49 κιλά. Ένα αξιοσημείωτο χαρακτηριστικό του station wagon είναι τα τεράστια πίσω φώτα σε σχήμα μισοφέγγαρου που πλαισιώνουν την πόρτα του χώρου αποσκευών, η οποία είναι εξοπλισμένη με ηλεκτρική κλειδαριά. Επιπλέον, για τη φόρτωση μικρών αντικειμένων, αρκεί να σηκώσετε μόνο το τζάμι - ανοίγει χωριστά από την πόρτα του χώρου αποσκευών. Σε τεχνικούς όρους, το station wagon επαναλαμβάνει πλήρως το hatchback. Όμως ο μέγιστος όγκος χώρου αποσκευών του C5 Break (με τα πίσω καθίσματα αναδιπλωμένα) φτάνει τα εντυπωσιακά 1.660 λίτρα, κυρίως λόγω της συμπαγούς πίσω ανάρτησης.

Τα γαλλικά αυτοκίνητα ξεχώριζαν πάντα για τον υπερβολικό, θα έλεγε κανείς και φουτουριστικό σχεδιασμό τους. Αλλά αυτό δεν ισχύει σχεδόν για το Citroen C5. Η βαρετή, ξεπλυμένη όψη ψαριού του προσέλκυσε λίγους ανθρώπους. Πιθανώς, αυτό οφειλόταν στο γεγονός ότι η ανάπτυξη του μηχανήματος πραγματοποιήθηκε σε χρόνο ρεκόρ. Έτσι, αποκτήσαμε μια μέσης βαρύτητας εμφάνιση ενός σύγχρονου αυτοκινήτου με τα πρότυπα εκείνης της εποχής.Τα μοντέλα του 2001 έχουν ένα νωθρό, αν και πρωτότυπο, μπροστινό άκρο με μεγάλα μάτια προβολέων, μια σχάρα ψυγείου με αδύναμη θέληση και ένα μέτριο έμβλημα με διπλό chevron. Στο πίσω μέρος, το C5 φαινόταν επίσης φανταχτερό και έμοιαζε με Toyota Camry, το οποίο επίσης δεν ήταν ένα κομμάτι σχεδιαστικής τέχνης. Αλλά το εσωτερικό ήταν αρχικά πολύ καλό και διαφέρει από το post-styling κυρίως από τη διαφορετική σχεδίαση του ταμπλό. Και η ποιότητα των υλικών και η κατασκευή είναι σε αρκετά αξιοπρεπές επίπεδο.

Η πρώτη γενιά Citroen C5 έκανε το ντεμπούτο της το 2001. Το 2004, πέρασε από ένα restyling. Οι πιο εμφανείς διαφορές είναι το σχήμα των μπροστινών και πίσω φωτιστικών. Κατά τη διάρκεια της παραγωγής, δημιουργήθηκαν περισσότερα από 720.000 αντίτυπα.

Οι εκδόσεις pre-styling και restyling του Citroen C5 I συμμετείχαν στις δοκιμές πρόσκρουσης του Euro NCAP. Το 2001, το γαλλικό αυτοκίνητο κέρδισε 4 αστέρια και το 2004 - ήδη πέντε.

R4 1.8i / 115 ίπποι (EW7 / 2001-2005)

R4 1.8i / 125 ίπποι (EW7 / 2005-2008)

R4 2.0i / 136 ίπποι (EW10 / 2001-2004)

R4 2.0 HPi / 136 hp (EW10 / 2001-2003)

R4 2.0i / 140 ίπποι (EW10 / 2004-2008)

V6 3.0i / 207 ίπποι (ES9 / 2001-2008)

R4 1.6 HDi FAP / 109 ίπποι (DV 6 / 2004-2008)

R4 2.0 HDi / 90 HP (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi / 109 ίπποι (DW10 / 2001-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 107 ίπποι (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 136 ίπποι (DW10 / 2004-2008)

R4 2.2 HDi FAP / 133 ίπποι (DW12 / 2002-2005)

R4 2.2 HDi / 125 ίπποι (DW12 / 2006-2008)

Οι μικρότεροι κινητήρες - ο 1.8 βενζίνης και ο 1.6 HDi ντίζελ - στερούνται πρόσφυσης στις υψηλές ταχύτητες. Αυτό το Citroen C5 δύσκολα επιταχύνει στην 4η ταχύτητα. Οι βενζινοκινητήρες με όγκο εργασίας 2,0 λίτρων και 3,0 λίτρων συμπεριφέρονται με πολύ μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση. Αλλά είναι πιο ακριβό στη συντήρηση, ειδικά το τελευταίο. Μια μονάδα 3 λίτρων με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων σε ήσυχο ρυθμό καταναλώνει περίπου 12-13 λίτρα ανά 100 km.

Ένα κοινό πρόβλημα με τις μονάδες βενζίνης δεν είναι πολύ ανθεκτικά πηνία ανάφλεξης (5-7 χιλιάδες ρούβλια ανά τεμάχιο). Επιπλέον, διαρροές λαδιού εμφανίζονται με την ηλικία - πιο συχνά κάτω από το κάλυμμα της βαλβίδας. Αξίζει να σημειωθεί ότι η αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού ενός V6 3 λίτρων κοστίζει 20-30 χιλιάδες ρούβλια (πρέπει να αποσυναρμολογήσετε πολλά). Ο κινητήρας 2.0 HPI (Direct Injection) αποδείχθηκε τόσο ατυχής που στη συνέχεια έπρεπε να εγκαταλειφθεί.

Μεταξύ των κινητήρων ντίζελ, ο 2λιτρος έχει αποδειχθεί ο καλύτερος. Είναι τεχνικά απλό, αξιόπιστο και εύκολο στην επισκευή. Το 2.2 HDi είχε ελαφρώς χειρότερη απόδοση. Οι πιο σύγχρονοι στροβιλοκινητήρες 16 βαλβίδων, που εμφανίστηκαν μετά την αναδιαμόρφωση, αποδείχθηκαν πολύ οικονομικοί, αλλά ευαίσθητοι στην ποιότητα του καυσίμου. Μετά από 200.000 km, η αντικατάσταση του σφονδύλου διπλής μάζας, του στροβιλοσυμπιεστή και των μπεκ είναι αναπόφευκτη. Επιπλέον, οι κινητήρες ντίζελ έχουν δυσλειτουργίες, όπως αστοχία του μετρητή ροής αέρα, του συστήματος ανακύκλωσης καυσαερίων και άλλων εξαρτημάτων που είναι φθηνή η επιδιόρθωση. Ωστόσο, το συνολικό κόστος αρκετών από αυτές τις επισκευές μπορεί να είναι σημαντικό.

Στο 1.6 HDi, το λάδι πρέπει να αλλάζει συχνότερα, καθώς οι επενδύσεις και ο υπερσυμπιεστής φθείρονται γρήγορα. Μια άλλη κοινή δυσλειτουργία είναι μια τεντωμένη αλυσίδα χρονισμού.

Το πρόθεμα FAP σε έναν κινητήρα ντίζελ υποδεικνύει ένα φίλτρο υγρών σωματιδίων που απαιτεί σέρβις. Κατά κανόνα, ο πόρος του δεν υπερβαίνει τα 180-200 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Μετάδοση

Μαζί με τους κινητήρες τοποθετήθηκε ένα μηχανικό 5 ταχυτήτων ή ένα αυτόματο 4 ταχυτήτων (AL4). Για βενζινοκίνητη βενζίνη 3 λίτρων, αντί για AL4, προσφέρθηκε ένα αυτόματο ZF 4HP20 4 θέσεων και μετά την αναδιαμόρφωση, ο V6 συνδυάστηκε αποκλειστικά με αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων της Aisin (AM6).

Οι ανανεωμένες εκδόσεις ντίζελ άρχισαν να συγκεντρώνονται με μηχανικούς 6 σχέσεων και AM6, εκτός από τον 2.2 HDi FAP των 133 ίππων (2004-2005), που προσφέρθηκε με το ZF 4HP20. Η βασική έκδοση με 1.6 HDi εξοπλίστηκε μόνο με χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων.

Τώρα είναι η ώρα να αναφέρουμε κάτι που ανησυχεί πολλούς ιδιοκτήτες Citroen C5 με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Μιλάμε για ανακριβή λειτουργία του μηχανισμού επιλογής ταχυτήτων. Δυστυχώς, το πρόβλημα επιδεινώνεται όσο αυξάνεται η χιλιομετρική απόσταση. Γίνεται ολοένα και πιο δύσκολο να προσδιοριστεί ποια είναι η ταχύτητα. Ο μηχανισμός θα πρέπει να αντικατασταθεί. Ο συμπλέκτης εξυπηρετεί πάνω από 200.000 χλμ. Το κόστος ενός νέου σετ είναι περίπου 7.000 ρούβλια.

Μεταξύ των αυτόματων κιβωτίων, καλή φήμη απολαμβάνουν το ιαπωνικό Aisin και το γερμανικό ZF. Κυρίως η κριτική προκαλείται από το γαλλικό AL4. Αρχίζει να πιέζει δυνατά στα 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα.Στην καλύτερη περίπτωση, θα είναι δυνατή η αποβίβαση με την αντικατάσταση των ηλεκτρομαγνητικών βαλβίδων, στη χειρότερη περίπτωση, θα πρέπει επίσης να αντικατασταθεί το σώμα της βαλβίδας. Θα χρειαστούν βαθύτερες επισκευές μετά από 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα, για τα οποία θα πρέπει να αποθηκεύσετε το ποσό των 50-70 χιλιάδων ρούβλια.

Ακόμα και όταν στο Citroen C5 (με τον κινητήρα σε λειτουργία) κάτσουν 4 καλοφαγωμένοι κύριοι με βαλίτσες, το αυτοκίνητο θα κρεμάσει φυσικά στην αρχή, αλλά μετά από λίγο θα επιστρέψει στην κανονική του θέση. Σταθερή απόσταση από το έδαφος, ανεξάρτητα από το φορτίο, παρέχεται από την υδροπνευματική ανάρτηση Hydroactive III - δικής της εξέλιξης της Citroen. Τα υδροπνευματικά στοιχεία λειτουργούν ως αμορτισέρ και σπειροειδή ελατήρια.

Η απόσταση από το έδαφος ρυθμίζεται από δύο κουμπιά στο κεντρικό τούνελ. Ο οδηγός μπορεί να επιλέξει από τέσσερα επίπεδα: κανονικό, χαμηλό, χώμα και υψηλό. Δεν είναι μόνο αυτό. Στην κανονική θέση, μετά την υπέρβαση της ταχύτητας των 110 km/h, η μπροστινή ανάρτηση πέφτει κατά 15 mm και η πίσω κατά 11 mm. Μόλις η ταχύτητα πέσει κάτω από τα 90 km/h, η απόσταση από το έδαφος επιστρέφει στην αρχική της θέση. Εάν ο δρόμος είναι σε προσκρούσεις και λακκούβες, τότε το αυτοκίνητο θα ανυψωθεί αυτόματα κατά 13 mm μπροστά και πίσω (πρόσθετη λειτουργία σε επανασχεδιασμένα μοντέλα).

Η αναβαθμισμένη έκδοση με "Hydroactive III +" έχει ένα κουμπί "Sport" ανάμεσα στα δύο κουμπιά ελέγχου λειτουργίας. Εάν το πατήσετε, το αυτοκίνητο θα κυλήσει και θα κουνιέται λιγότερο. Αλλά ακόμα και σε κανονική λειτουργία, οι δονήσεις του σώματος είναι μικρές. Επιπλέον, το Hydroactive III + μπορεί αυτόματα να μεταβεί σε λειτουργία σπορ, ανάλογα με την ποσότητα της επιτάχυνσης ή την κύλιση του αμαξώματος.

Τεχνικά, το Hydroactive III + διαθέτει έξι σφαίρες (μπάλες) γεμάτες με άζωτο, ενώ η κανονική έκδοση έχει τέσσερις σφαίρες. Ωστόσο, και στις δύο περιπτώσεις, το Citroen C5 είναι ένα άνετο αυτοκίνητο, χωρίς να θυσιάζει τη σταθερότητα και την οδική συμπεριφορά.

Συγκεκριμένα, η υδροπνευματική ανάρτηση και το τιμόνι μοιράζονται την ίδια παροχή υδραυλικού υγρού LDS. Ωστόσο, κάθε ένα από τα συστήματα έχει τη δική του αντλία.

Δυστυχώς, οι επισκευές υδροπνευματικών αναρτήσεων δεν είναι φθηνές. Τυπικές δυσλειτουργίες: διαρροές σφαίρας, αστοχία της κύριας αντλίας BHI και των αισθητήρων ανάρτησης. Το κόστος μιας νέας πρωτότυπης σφαίρας είναι από 2.000 ρούβλια και το κόστος μιας αντλίας (μονάδας) είναι πάνω από 50.000 ρούβλια. Συχνά, η αντλία μπορεί να επισκευαστεί ή θα πρέπει να αναζητήσετε μια χρησιμοποιημένη μονάδα - στην περιοχή των 20.000 ρούβλια. Οι αισθητήρες μερικές φορές μπορούν να αναζωογονηθούν μετά τον καθαρισμό και τη λίπανση.

Εάν το σέρβις της ανάρτησης γίνεται τακτικά, θα πρέπει να διανύσει εύκολα 200.000 χλμ. Μετά από αυτό, είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε το συνθετικό υγρό LDS, παρά το γεγονός ότι η Citroen δεν το συνιστά. Ως αποτέλεσμα της διάχυσης, η πίεση του αζώτου στις σφαίρες μειώνεται και το εναιώρημα γίνεται λιγότερο άνετο. Αυτό είναι ιδιαίτερα αισθητό στον πίσω άξονα. Αλλά πριν αλλάξετε το υγρό, θα πρέπει να ελέγξετε την κατάσταση των υδραυλικών γραμμών. Συχνά σκουριάζουν μετά από 10-12 χρόνια χρήσης.

Η μπροστινή ανάρτηση είναι γόνατο MacPherson, ενώ η πίσω έχει βραχίονες εκκρεμούς (κάτι μεταξύ δοκού στρέψης και σχεδίασης πολλαπλών συνδέσμων). Τα ρουλεμάν του πίσω βραχίονα φθείρονται με την ηλικία. Το νερό διεισδύει μέσα από τις παλαιωμένες σφραγίδες λαδιού και εμφανίζεται διάβρωση. Όταν φοριέται, ακούγεται ένα χτύπημα, τσάκισμα ή τρίξιμο.

Το χειρόφρενο έλαβε επίσης μια μη τυπική λύση. Χρησιμοποιεί τους μπροστινούς τροχούς. Με την ηλικία, ο μηχανισμός του συχνά ξινίζει, γεγονός που οδηγεί σε ατελή απελευθέρωση του τροχού. Προκειμένου να αποφευχθούν προβλήματα, ο μηχανισμός θα πρέπει να συντηρείται περιοδικά: να καθαρίζεται, να αναπτύσσεται και να λιπαίνεται.

Το ράφι τιμονιού μπορεί να απαιτεί προσοχή μετά από 170-220 χιλιάδες χιλιόμετρα - εμφανίζεται ένα χτύπημα ή διαρροή. Το κόστος ενός κιτ επισκευής είναι από 4.000 ρούβλια και μια νέα ράγα - από 43.000 ρούβλια.

Σώμα και εσωτερικό

Το σώμα του Citroen C5 προστατεύεται καλά από τη διάβρωση. Μερικές φορές μπορεί να βρεθούν κόκκινες κηλίδες στις γραμμές των φρένων.

Το γαλλικό αυτοκίνητο θα εκπλήξει ευχάριστα όσους θέλουν να λαμβάνουν πολλές πληροφορίες και να εκτιμούν τη λειτουργικότητα. Στο ταμπλό υπάρχει μετρητής θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού και σε πιο προηγμένες εκδόσεις, βολτόμετρο και μετρητής θερμοκρασίας λαδιού. Μόνο η βασική έκδοση Χ δεν έχει τη λειτουργία Black Panel, δηλ.χαμηλώνοντας τα περιττά φώτα στο πιλοτήριο τη νύχτα. Διπλά αλεξήλια. Αυτό σημαίνει ότι ο οδηγός δεν χρειάζεται να κάνει ταχυδακτυλουργικά ένα γείσο όταν ο ήλιος είναι χαμηλά. Σε καλό φωτισμό, ο φωτισμός των στοιχείων ελέγχου κλιματισμού δεν είναι ορατός.

Το πλαστικό που χρησιμοποιείται στο εσωτερικό είναι πολύ καλής ποιότητας. Ωστόσο, είναι ευαίσθητο στις γρατσουνιές. Ο μπροστινός πίνακας φαίνεται πολύ όμορφος αισθητικά, αλλά η εργονομία έχει υποφέρει. Ο έλεγχος του διζωνικού κλιματισμού απαιτεί μια συγκεκριμένη ικανότητα, ειδικά τη διαδικασία απενεργοποίησης του κλιματιστικού, η οποία δεν μπορεί να γίνει με το πάτημα ενός κουμπιού. Ο τυπικός εναλλάκτης CD σε πλήρη αντίγραφα τοποθετήθηκε κάτω από τη θέση του συνοδηγού. Το μειονέκτημά του είναι ο απρόσεκτος χειρισμός των δίσκων. Απλώς τα ξύνει.

Σε ένα hatchback, ο χώρος αποσκευών μπορεί να διπλωθεί πίσω από το πίσω μέρος του καναπέ. Αυτό είναι ένα πολύ χρήσιμο χαρακτηριστικό όταν πρέπει να μεταφέρετε κάτι μεγάλο. Σε άλλα οχήματα, οι οδηγοί δεν ξέρουν τι να κάνουν με το ράφι που έχει αφαιρεθεί. Στα στέισον βάγκον, το τζάμι της πόρτας του χώρου αποσκευών ανοίγει χωριστά. Λάβετε υπόψη ότι η γυάλινη κλειδαριά σπάει συχνά. Κατά τη φόρτωση στο πορτμπαγκάζ με τον κινητήρα σβηστό, η πίσω ανάρτηση σκύβει ελαφρά, γεγονός που διευκολύνει τη φόρτωση και την εκφόρτωση.

ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ ΕΙΔΗ

Τα ηλεκτρονικά του Citroen C5 εκπλήσσουν κατά καιρούς. Αλλά μετά την ανανέωση το 2004, η κατάσταση βελτιώθηκε σημαντικά.

Η μονάδα άνεσης BSI αποτυγχάνει λόγω διάβρωσης των ηλεκτρικών συνδέσεων, εισροής υγρασίας ή ακατάλληλης επισκευής. Εάν αποτύχει, προκύπτουν προβλήματα με τα ηλεκτρικά παράθυρα, το κεντρικό κλείδωμα και το σύστημα ακινητοποίησης, το «δέντρο» στο ταμπλό ανάβει ή η υδροπνευματική ανάρτηση σταματά να λειτουργεί σωστά. Το μπλοκ των προ-στυλ εκδόσεων θεωρείται πιο αξιόπιστο και διατηρήσιμο. Μετά την αναδιαμόρφωση, άρχισαν να εγκαθιστούν ένα μπλοκ με μια σανίδα γεμάτη με μια ένωση, η οποία περιπλέκει την επισκευή. Στις περισσότερες περιπτώσεις, το BSI μπορεί να αναζωογονηθεί με συγκόλληση των αντιστάσεων. Σε μια ακραία περίπτωση, θα πρέπει να αναζητήσετε ένα "μεταχειρισμένο μπλοκ" και κοστίζει περίπου 40.000 ρούβλια.

Ένα άλλο επώδυνο σημείο είναι η μονάδα διακόπτη της κολόνας τιμονιού. Για παράδειγμα, οι ενδείξεις κατεύθυνσης σταματούν να ανάβουν.

Ένα απαραίτητο χαρακτηριστικό πολυτελούς εξοπλισμού - προβολείς xenon. Ευτυχώς, υπάρχουν λίγα προβλήματα με αυτά. Η εμπειρία δείχνει ότι τα πλαστικά γυαλιά τέτοιων προβολέων θολώνουν πολύ πιο αργά από αυτό πολλών ανταγωνιστών.

Κλιματικό σύστημα

Υπάρχουν επίσης συχνά προβλήματα με το σύστημα κλιματισμού. Σε επανασχεδιασμένα αντίγραφα, οι αποσβεστήρες σπάνε. Στη συνέχεια, ο κατασκευαστής τα εκσυγχρόνισε, αλλά οι ενισχυμένοι αποσβεστήρες μπορούσαν να διαρκέσουν μόνο 2-3 χρόνια. Στην έκδοση pre-styling, τα πτερύγια δεν σπάνε, αλλά κόβουν τις σφήνες στον μηχανισμό κίνησης του πτερυγίου.

Ο ανεμιστήρας του θερμαντήρα μπορεί να μην ανάψει λόγω βλάβης του μπλοκ καλοριφέρ. Είναι δυνατή η επαναφορά της λειτουργικότητας μετά την αντικατάσταση της αντίστασης - από 2.000 ρούβλια. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι φθαρμένες βούρτσες ανεμιστήρα συμβάλλουν στην ταχεία κατάρρευση της αντίστασης.

Το Citroen C5 είναι ένα από εκείνα τα αυτοκίνητα που πρέπει να ελεγχθούν στο σέρβις πριν από την αγορά. Αυτό θα βοηθήσει στην αποφυγή πρόσθετων δαπανών. Το C5 μπορεί να συνιστάται για όσους έχουν την οικονομική δυνατότητα για τακτική συντήρηση. Για αυτό, ο ιδιοκτήτης θα ανταμειφθεί με εξαιρετική άνεση.

Όποιος ενδιαφέρεται! Οι σκελετοί αυτοκινήτων Club κατασκευάζονται. Περισσότερες πληροφορίες στο φόρουμ μας >>>

Αλέξανδρος777 »25 Οκτ 2016, 13:49

wasser »25 Οκτ 2016, 15:00

Αλέξανδρος777 »25 Οκτ 2016, 19:28

vovchik974 »26 Οκτ 2016, 11:36

wasser »26 Οκτ 2016, 12:18

Αλέξανδρος777 »26 Οκτ 2016, 13:03

wasser »17 Νοεμβρίου 2016, 23:24

Χρήστες που περιηγούνται σε αυτό το φόρουμ: δεν υπάρχουν εγγεγραμμένοι χρήστες και 0 επισκέπτες

Μέθοδοι για την εκτόνωση της πίεσης στο υδραυλικό σύστημα (το όχημα πρέπει να βρίσκεται σε θέση χαμηλού χώρου κεφαλής):

Ο έλεγχος του εργαλείου σάρωσης εκτονώνει την πίεση σε κάθε κύκλωμα ανάρτησης πιέζοντας τις ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες απελευθέρωσης
Το άνοιγμα των βαλβίδων εκτόνωσης πίεσης επιτρέπει σε κάθε κύκλωμα ανάρτησης να ρυθμιστεί στην ατμοσφαιρική πίεση

Μετά την αντικατάσταση της ενσωματωμένης υδροηλεκτρικής μονάδας, πρέπει να γίνουν οι ακόλουθες λειτουργίες:

Ενεργοποιήστε την αναγνώριση αισθητήρα γωνίας τιμονιού
Ρυθμίστε το ύψος του σώματος
Λειτουργίες τηλεκώδικα που σχετίζονται με την αναστολή

Τα ακόλουθα σφάλματα μπορούν να εντοπιστούν με το διαγνωστικό εργαλείο:

Οι εκδόσεις προ-στυλ και ανανέωσης του Citroen C5 I συμμετείχαν στις δοκιμές πρόσκρουσης του Euro NCAP. Το 2001, το γαλλικό αυτοκίνητο κέρδισε 4 αστέρια και το 2004 - ήδη πέντε.

R4 1.8i / 115 ίπποι (EW7 / 2001-2005)

R4 1.8i / 125 ίπποι (EW7 / 2005-2008)

R4 2.0i / 136 ίπποι (EW10 / 2001-2004)

R4 2.0 HPi / 136 hp (EW10 / 2001-2003)

R4 2.0i / 140 ίπποι (EW10 / 2004-2008)

V6 3.0i / 207 ίπποι (ES9 / 2001-2008)

R4 1.6 HDi FAP / 109 ίπποι (DV 6 / 2004-2008)

R4 2.0 HDi / 90 HP (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi / 109 ίπποι (DW10 / 2001-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 107 ίπποι (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 136 ίπποι (DW10 / 2004-2008)

R4 2.2 HDi FAP / 133 ίπποι (DW12 / 2002-2005)

R4 2.2 HDi / 125 ίπποι (DW12 / 2006-2008)

Οι μικρότεροι κινητήρες - ο 1.8 βενζίνης και ο 1.6 HDi ντίζελ - στερούνται πρόσφυσης στις υψηλές ταχύτητες. Αυτό το Citroen C5 δύσκολα επιταχύνει στην 4η ταχύτητα. Οι βενζινοκινητήρες με όγκο εργασίας 2,0 λίτρων και 3,0 λίτρων συμπεριφέρονται με πολύ μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση. Αλλά είναι πιο ακριβά στη συντήρηση, ειδικά το τελευταίο. Μια μονάδα 3 λίτρων με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων σε ήσυχο ρυθμό καταναλώνει περίπου 12-13 λίτρα ανά 100 km.

Μεταξύ των κινητήρων ντίζελ, ο 2λιτρος έχει αποδειχθεί ο καλύτερος. Είναι τεχνικά απλό, αξιόπιστο και εύκολο στην επισκευή. Το 2.2 HDi είχε ελαφρώς χειρότερη απόδοση. Οι πιο σύγχρονοι στροβιλοκινητήρες 16 βαλβίδων, που εμφανίστηκαν μετά την αναδιαμόρφωση, αποδείχθηκαν πολύ οικονομικοί, αλλά ευαίσθητοι στην ποιότητα του καυσίμου. Μετά από 200.000 km, η αντικατάσταση του σφονδύλου διπλής μάζας, του στροβιλοσυμπιεστή και των μπεκ είναι αναπόφευκτη. Επιπλέον, οι κινητήρες ντίζελ έχουν τέτοιες δυσλειτουργίες όπως αστοχία του μετρητή ροής αέρα, του συστήματος ανακυκλοφορίας καυσαερίων και άλλων εξαρτημάτων που είναι φθηνά να επισκευαστούν. Ωστόσο, το συνολικό κόστος αρκετών από αυτές τις επισκευές μπορεί να είναι σημαντικό.

Μετάδοση

Μαζί με τους κινητήρες τοποθετήθηκε μηχανικός 5 ταχυτήτων ή αυτόματο 4 ταχυτήτων (AL4). Για βενζινοκίνητη βενζίνη 3 λίτρων, αντί για AL4, προσφέρθηκε ένα αυτόματο ZF 4HP20 4 θέσεων και μετά την αναδιαμόρφωση, ο V6 συνδυάστηκε αποκλειστικά με αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων της Aisin (AM6).

Μεταξύ των αυτόματων κιβωτίων, καλή φήμη απολαμβάνουν το ιαπωνικό Aisin και το γερμανικό ZF. Κυρίως η κριτική προκαλείται από το γαλλικό AL4. Αρχίζει να πιέζει δυνατά στα 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Στην καλύτερη περίπτωση, θα είναι δυνατή η αποβίβαση με την αντικατάσταση των ηλεκτρομαγνητικών βαλβίδων, στη χειρότερη περίπτωση, θα πρέπει επίσης να αντικατασταθεί το σώμα της βαλβίδας. Θα χρειαστούν βαθύτερες επισκευές μετά από 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα, για τα οποία θα πρέπει να αποθηκεύσετε το ποσό των 50-70 χιλιάδων ρούβλια.

Σώμα και εσωτερικό

Το γαλλικό αυτοκίνητο θα εκπλήξει ευχάριστα όσους θέλουν να λαμβάνουν πολλές πληροφορίες και να εκτιμούν τη λειτουργικότητα. Στο ταμπλό υπάρχει μετρητής θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού και σε πιο προηγμένες εκδόσεις, βολτόμετρο και μετρητής θερμοκρασίας λαδιού. Μόνο η βασική έκδοση Χ δεν έχει τη λειτουργία Black Panel, δηλ. χαμηλώνοντας τα περιττά φώτα στο πιλοτήριο τη νύχτα. Διπλά αλεξήλια. Αυτό σημαίνει ότι ο οδηγός δεν χρειάζεται να κάνει ταχυδακτυλουργικά ένα γείσο όταν ο ήλιος είναι χαμηλά.Σε καλό φωτισμό, ο φωτισμός των στοιχείων ελέγχου κλιματισμού δεν είναι ορατός.

ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ ΕΙΔΗ

Κλιματικό σύστημα

Βίντεο (κάντε κλικ για αναπαραγωγή).

Βαθμολογήστε το άρθρο:

Βαθμός 3.2 ποιος ψήφισε: 85