Αναλυτικά: Φτιάξτο μόνος σου επισκευή αντλίας έγχυσης vp44 από πραγματικό master για τον ιστότοπο my.housecope.com.
Προσοχή! Δίκτυο σέρβις αυτοκινήτων σε ευνοϊκές τιμές. Ο έλεγχος Camber είναι ΔΩΡΕΑΝ! Χωρίς ουρές! Επισκευή την ίδια μέρα!
Λήψη / Εκτύπωση θέματος
Κάντε λήψη ενός θέματος σε διάφορες μορφές ή προβάλετε μια εκτυπώσιμη έκδοση του θέματος.
Η αντλία έγχυσης με αριθμό 059 130 106D εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα:
Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005
Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001
Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002
Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005
οι πληροφορίες είναι κατάλληλες για επισκευές και άλλα αυτοκίνητα.
Γεια σε όλους! Αποφάσισα να γράψω μια αναφορά για την αυτο-επισκευή της αντλίας έγχυσης Bosch VP44, αριθμός 059 130 106Δ, auto Audi A8 D2 2.5tdi V6, αλλά αυτή η αντλία δεν εγκαταστάθηκε πουθενά, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, συχνά χαλάει σε φορτηγά - έτσι νομίζω ότι οι πληροφορίες δεν θα βλάψουν.
Δεν είχα εμπειρία με αντλίες καυσίμου υψηλής πίεσης - έτσι βομβάρδισα τους ειδικούς με ερωτήσεις σε διάφορα φόρουμ - ευχαριστώ όλους όσους βοήθησαν με συμβουλές!
Μεγάλο ρόλο έπαιξε η αναφορά του ιδιοκτήτη του Opel Vectra - Μητροφάνα (Σας ευχαριστώ). Εκεί εμφανίζεται η πρόοδος της διαδικασίας αποσυναρμολόγησης.
Θέλω να σας πω για την εμπειρία μου και τις δικές μου «τσούγκες» για να μην τις ξαναπηδήσει κανείς.
 |
Βίντεο (κάντε κλικ για αναπαραγωγή). |
Έτσι, μετά την άντληση με ένα αχλάδι ή κάτι από τους σωλήνες των ακροφυσίων, τίποτα δεν πιέζει κατά την κύλιση με τη μίζα - σημαίνει ότι έχετε προβλήματα με τους μηχανικούς: η πιο πιθανή επιλογή είναι η ζημιά στη μεμβράνη (ή οι δακτύλιοι κοπής), η δεύτερη επιλογή είναι ελάττωμα στην ενισχυτική αντλία... Όλα αυτά θα τα δείτε στη συνέχεια στη φωτογραφία.
Όποιος έχει τα πάντα να λειτουργούν σωστά - εδώ μπορείτε να δείτε την αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης από όλες τις γωνίες, συμπεριλαμβανομένου. τα πιο οικεία μέρη του
Αρχικά, ενώ η αντλία βρίσκεται στο μηχάνημα, ρυθμίζουμε τον χρονισμό και την αντλία έγχυσης στη θέση "βάσης" έτσι ώστε η οπή για το πώμα να συμπίπτει με την τρύπα στην τροχαλία (ανάβουμε έναν φακό), μπορείτε να περιστρέψετε το χρονισμός είτε από τον στροφαλοφόρο άξονα είτε από τον εκκεντροφόρο (αλλά με δύναμη όχι μεγαλύτερη από 75 Nm (! ), ομαλά, με παύσεις ή με κιβώτιο ταχυτήτων, κρεμώντας το ρύγχος, περιστρέφοντας τον τροχό. Στη συνέχεια χαλαρώστε το παξιμάδι κατά 27 mm τον οδοντωτό τροχό, βάλτε ένα σαφές σημάδι στον άξονα και στον οδοντωτό τροχό. Μπορεί να το χρειαστούμε κατά την επανασυναρμολόγηση. Το ίδιο το δόντι. Ο τροχός κάθεται σταθερά στον "κώνο "- ακόμα και χωρίς παξιμάδι, δεν κινείται ούτε γραμμάριο , δεν χρειάζεται να το πατήσετε ακόμα, μέχρι στιγμής χρειαζόμαστε μόνο ένα σημάδι με ένα σουβλί:
Η απόφαση για το αν θα συμπιεστεί ή όχι θα ληφθεί αργότερα (για να μην κάνουμε περιττές εργασίες).
Στη συνέχεια, ξεβιδώνουμε την αντλία από το αυτόματο - κλείνουμε το εξάρτημα με κάτι και το ξεπλένουμε καλά με ένα "karcher", στη συνέχεια το φυσάμε σε σημεία με ένα καθαριστικό υδατανθράκων και το φυσάμε με πεπιεσμένο αέρα έτσι ώστε να υπάρχει λιγότερη βρωμιά κατά την αποσυναρμολόγηση:
Ξεβιδώνουμε τα «εγκέφαλα» και 2 e-mail. βαλβίδα (λεπτομέρειες στο Mitrofan), για αυτό χρειαζόμαστε Torx 10,25,30 (αργότερα είναι δυνατό ένα άλλο T20). Πριν ξεβιδώσετε, χτυπήστε το Torx με ένα μικρό σφυρί, εάν δεν λειτουργεί, είναι καλύτερα να συνεχίσετε να χτυπάτε, γιατί όταν σπάσετε τις άκρες, θα πρέπει να τρυπήσετε και να οδηγήσετε στο μιτ "M".
Όταν τραβάτε προς τα έξω την κεντρική βαλβίδα (με ένα κατσαβίδι ως μοχλό), πρέπει να βεβαιωθείτε ότι βγαίνει χωρίς λοξό, εάν γέρνει, σπρώξτε την προς τα πίσω και δοκιμάστε ξανά να τη στηρίξετε από κάτω.
Στη συνέχεια, φέρνουμε τον οδοντωτό τροχό (που εξακολουθεί να κάθεται σταθερά στον κώνο) στο σημάδι στο οποίο έχει εισαχθεί το πώμα (ή, όπως για ένα συλλογικό αγρόκτημα, ένα τρυπάνι 6 mm), ξεβιδώνουμε το μπουλόνι T50, αφαιρούμε τη ροδέλα από κάτω και σφίξτε το μέχρι τέρμα, εμποδίζοντας έτσι την κίνηση του άξονα, αφαιρέστε το πώμα:
Σε αυτήν την περίπτωση, η πλάτη θα βρίσκεται σε αυτή τη θέση:
Περαιτέρω, για να αφαιρέσουμε την κεφαλή του διανομέα σύμφωνα με το Mitrofan, σκάμε και κουνιόμαστε με κατσαβίδια, αλλά εγώ, για να μην χαλάσουμε το αλ. το σώμα απλά ξεκουράστηκε με ένα κατσαβίδι και γκρεμίστηκε με ένα σφυρί:
Αφαιρούμε την κεφαλή διανομής και βλέπουμε το ίδιο το ελάττωμα λόγω του οποίου εξαφανίστηκε η πίεση - βλάβη στο εξωτερικό πλαστικό τμήμα της μεμβράνης:
Εάν είδατε μια τέτοια εικόνα (ή απλώς μια ρωγμή), τότε δεν χρειάζεται να αποσυναρμολογήσετε περαιτέρω - αλλάζουμε τη μεμβράνη και τους ελαστικούς δακτυλίους και τα ξανασυνδέουμε.Κιτ επισκευής μεμβράνης Bosch 1 467 045 032. Υπάρχουν όμως σημαντικές αποχρώσεις, διαβάστε εδώ
Επειδή δεν το παρατήρησα αμέσως λόγω απειρίας, αποσυναρμολόγησα περαιτέρω:
Περαιτέρω, για να αφαιρέσουμε το ρουλεμάν σύμφωνα με το Mitrofan, το τραβάμε με ένα χοντρό σύρμα, απλά άπλωσα την εφημερίδα στο πάτωμα και το χτύπησα με το σώμα - με αδράνεια βγήκαν το ρουλεμάν και 2 ροδέλες:
Στη συνέχεια, πρέπει να ξεβιδώσετε το βύσμα, να τυλίξετε την κορυφή με χαρτί ή ένα πανί και να τραβήξετε έξω με πένσα:
Με drifts ή κάτι εύχρηστο, γυρίζουμε τη ροδέλα του εκκεντροφόρου και το έμβολο στη θέση στην οποία ψύχεται. το πλυντήριο θα ανέβει (στη φωτογραφία πρέπει να το γυρίσετε λίγο δεξιόστροφα και θα σηκωθεί):
Αφού αφαιρέσετε το ψυγείο. ροδέλες - βγάζουμε το έμβολο - έτσι φαίνεται από όλες τις πλευρές (αν βγαίνει άσχημα, μπορείτε να το κουνήσετε με drifts για 2 τρύπες, που είναι στη φωτογραφία πάνω αριστερά, αλλά μην το κολλήσετε βαθιά η τρύπα):
Τώρα πιέζουμε τον οδοντωτό τροχό από τον άξονα (ενώ ο άξονας "πιέζεται" Torx50, το οποίο αναφέρθηκε παραπάνω, διαφορετικά, όταν αφαιρεθεί, ο άξονας θα πυροβολήσει σαν σφαίρα - τόσο ο άξονας όσο και το περίβλημα μπορεί να καταστραφούν). Θα χρειαστείτε ένα ΚΑΛΟ εξολκέα, η προσπάθεια είναι ΤΕΡΑΣΤΙΑ, βάζουμε καλά κομμάτια κουρέλια κάτω από τις πατούσες του εξολκέα, για να μην φύγουν «μπαζωμένα».
Αφού πατήσουμε, λύνουμε το Τ50 και βγάζουμε τον άξονα.
... και το ξωτικό (τι υπάρχει από κάτω). Η ενισχυτική αντλία παραμένει στο περίβλημα.
Τώρα, χρησιμοποιώντας το T20, ξεβιδώστε τα μπουλόνια (χρειάζεστε ένα μακρύ και λεπτό T20, κατά προτίμηση):
Είναι επιθυμητό να το "τινάξετε έξω" χτυπώντας το σώμα στην εφημερίδα - τότε θα πέσει "συναρμολογημένο". Αν προσπαθήσετε να πιέσετε από πίσω με τα δάχτυλά σας, πιθανότατα θα πέσει "κατά μέρη", αυτό είναι κακό:
Όπως λένε, δεν είναι επιθυμητό να συγχέουμε τις λεπίδες κατά τόπους, διαφορετικά μπορούν να σφηνωθούν στις στροφές.
Άλλη μια φωτογραφία του:
Είναι επισκευήσιμο, το μόνο πράγμα που υπάρχει είναι ένα μικρό ελάττωμα - τσιπ, αλλά αυτό δεν είναι εγκληματικό:
Η ενισχυτική αντλία λήφθηκε από την εφεδρική αντλία δότη, έπεσε "συναρμολογημένη", ξεπλένουμε πολύ καλά. carba:
Μετά το άδειο σώμα πλύθηκε με «Karcher» (χωρίς να το φέρει κοντά στα κανάλια), μετά οχ. Το Carba στέγνωσε μέσω καναλιών και πεπιεσμένου αέρα. Καθαρότητα:
Εγκαταστήστε την ενισχυτική αντλία (δότης) στη θέση του:
Βάζουμε τη ροδέλα και εισάγουμε τον άξονα (στη φωτογραφία η ροδέλα κρέμεται στον άξονα):
Ο οδοντωτός τροχός είναι έτοιμος για εγκατάσταση:
Ευθυγραμμίστε το σύμφωνα με το σημάδι γρατσουνιάς μας με τον άξονα, στη συνέχεια περιστρέψτε το μέχρι να ευθυγραμμιστεί η οπή για το πώμα και μπλοκ T50:
Ελαφρώς (!) Γεμίστε το δόντι. τον τροχό στον άξονα, σφίξτε ελαφρά το παξιμάδι κατά 27 mm. Βάζουμε καταλόγους και αποσβεστήρα δοντιών στο τραπέζι. τροχούς για να τοποθετήσετε την αντλία έγχυσης βολικά για περαιτέρω συναρμολόγηση.
Σε αυτή την περίπτωση, η εικόνα είναι η εξής, ο άξονας είναι κλειδωμένος στη "βασική" θέση:
Το έμβολο λήφθηκε από την αντλία δότη, οι γρατσουνιές τρίψτηκαν ελαφρά με τα πόδια P800, 1500, 2000. Συνιστάται να τρίψετε το ίδιο το χιτώνιο στο περίβλημα της αντλίας έγχυσης με P2000 (αλλά αυτό είναι πριν από το πλύσιμο).
Όπως μπορείτε να δείτε στα αριστερά - ο δακτύλιος του εμβόλου παρεμβαίνει στη συναρμολόγηση - απλώς τυλίγουμε το έμβολο με πλαστική μεμβράνη, το πιέζουμε με τα δάχτυλά μας και το φοράμε:
Τοποθετήστε το έμβολο έτσι ώστε η ροδέλα εκκεντροφόρου να «γεμίσει» μέσα σε αυτό (κίτρινο βέλος). Το δεύτερο σημείο σύνδεσης είναι δροσερό. ροδέλες - μαύρο βέλος:
Και εδώ είναι η ίδια η ροδέλα με έκκεντρο, αυτές οι 2 ακίδες πρέπει να "εισαχθούν" στις τρύπες:
Σε αυτό το θέμα, θα συλλεχθεί μια επιλογή συνδέσμων και πληροφοριών σχετικά με την επισκευή της αντλίας VP44 που είναι εγκατεστημένη στο ZD30 και σε πολλούς άλλους κινητήρες.
Γρήγορες μεταβάσεις
- Χαρακτηριστικά της αντλίας VP44
- Ζητήματα VP44
- Διαγνωστικά
- Πώς να αντλήσετε σωστά (γεμίστε με καύσιμο) μια αερομεταφερόμενη αντλία ψεκασμού
- Πώς να φτάσετε στο "πλέγμα" στην αντλία έγχυσης
- Κιτ επισκευής για αντλία έγχυσης VP44
- Αφαίρεση και τοποθέτηση αντλίας έγχυσης
- Αποσυναρμολόγηση της αντλίας έγχυσης
- Αντικατάσταση τρανζίστορ
- χρήσιμοι σύνδεσμοι
Χαρακτηριστικά της αντλίας VP44
Τα μπεκ VP44 είναι σχεδιασμένα με δύο ελατήρια, με τη βοήθεια των οποίων πραγματοποιούνται δύο στάδια ανύψωσης με βελόνα. Εκτός από τις συνήθεις παραμέτρους που είναι τυπικές για μπεκ με ένα ελατήριο (πίεση ανύψωσης βελόνας, αποκοπή, σχέδιο ψεκασμού καυσίμου, διαρροή), τα μπεκ με δύο ελατήρια έχουν παραμέτρους όπως η πίεση ανύψωσης βελόνας του δεύτερου σταδίου και η κατανάλωση καυσίμου μέσω του ακροφυσίου, οι οποίες είναι καθορίζεται μόνο σε ειδική βάση ... Στη δυσλειτουργία των μπεκ, συχνά καλύπτεται ο λόγος της πτώσης της ισχύος του κινητήρα.
Ενισχυτική αντλία, αυτόματος χρονισμός έγχυσης, βαλβίδα ελέγχου χρονισμού έγχυσης και άλλα προβλήματα
Οι δυσλειτουργίες της αντλίας έγχυσης VP44 ως μέρος του ZD30 σχετίζονται με αυτούς τους κόμβους και τα κύρια προβλήματα που οδηγούν σε αυτές τις δυσλειτουργίες είναι τα εξής:
- διαρροές αέρα στη γραμμή καυσίμου
- κακή διαπερατότητα της γραμμής καυσίμου (βουλωμένο φίλτρο ή κερί παραφίνης)
- νερό στο καύσιμο, κακή ποιότητα καυσίμου ή κακής ποιότητας φίλτρο καυσίμου
- ζημιά στην καλωδίωση της αντλίας έγχυσης
Έτσι, στη ρωσική πραγματικότητα, στην είσοδο στην αντλία VP44 του κινητήρα ZD30, έχουμε χρόνιες διαρροές αέρα, νερό και αυξημένο φορτίο στην ενισχυτική αντλία με φραγμένο φίλτρο ή κακή βατότητα της γραμμής καυσίμου. Λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι η λίπανση των μηχανικών μερών και η ψύξη του ηλεκτρονικού τμήματος της αντλίας έγχυσης VP44 πραγματοποιείται απευθείας από το καύσιμο που της παρέχεται, οι παραπάνω παράγοντες είναι θανατηφόροι για αυτήν. Το νερό και ο αέρας οδηγούν σε επιταχυνόμενη φθορά όλων των μηχανικών εξαρτημάτων της αντλίας καυσίμου υψηλής πίεσης, το πρώτο από τα οποία συχνά σβήνει την ενισχυτική αντλία.
Αυτόματη προώθηση έγχυσης.
Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, συχνά προκύπτει μια κατάσταση στο ZD30 όταν η ενισχυτική αντλία μπορεί να μην έχει απόδοση για διάφορους λόγους (αέρας, κακή διαπερατότητα καυσίμου), με αποτέλεσμα να μην μπορεί να παρέχει την απαραίτητη πίεση στο έμβολο του διακόπτη προώθησης .
Η αυτόματη προώθηση έγχυσης, με τη σειρά της, είναι το χαμηλότερο σημείο της αντλίας, οπότε το νερό και η βρωμιά που εισέρχεται μαζί με καύσιμο χαμηλής ποιότητας μπορούν να συσσωρευτούν σε αυτήν, όπως σε ένα κάρτερ, γεγονός που οδηγεί σε επιταχυνόμενη φθορά του εμβόλου της (σύλληψη, εξάντληση), και τελικά, και στη σφήνωση της. Όταν η προώθηση αυτόματης έγχυσης σφηνώνεται στη θέση πρώιμης έγχυσης, όταν συμπίπτουν ορισμένοι παράγοντες που χαρακτηρίζουν το ZD30 (ένα τεχνητά άπαχο μείγμα, σε συνδυασμό με υποτίμηση του αισθητήρα ροής μάζας αέρα και, κατά συνέπεια, αυξημένη πίεση υπερπλήρωσης) , μπορεί να οδηγήσει σε παραβίαση του θερμικού καθεστώτος στο CGU (καύση εμβόλου, ρωγμή κυλινδροκεφαλής ).
Βαλβίδα ελέγχου πλήρωσης καυσίμου (βαλβίδα μέτρησης).
Τα προβλήματα με αυτή τη βαλβίδα είναι τα εξής:
- Φθορά, σφήνωση βαλβίδας και δυσλειτουργία λόγω βρωμιάς και νερού στο καύσιμο.
- Κατάρρευση μόνωσης, βλάβη και βραχυκύκλωμα της εξωτερικής του καλωδίωσης.
- Βραχυκύκλωμα περιστροφής σε στροφή ή θραύση της περιέλιξης της βαλβίδας λόγω υπερθέρμανσης.
- Αστοχία του κλειδιού ελέγχου λόγω βραχυκυκλώματος στην περιέλιξη, καλωδίωση ή ανεπαρκή ψύξη λόγω παρουσίας αέρα στο σύστημα καυσίμου
Η παρατεταμένη παρουσία μεγάλης ποσότητας αέρα στο καύσιμο ή η λειτουργία της αντλίας κατά τον αερισμό του συστήματος καυσίμου μπορεί επίσης να οδηγήσει σε αστοχία του κλειδιού ελέγχου και αλειτουργία της βαλβίδας. Γι' αυτόν τον λόγο δεν πρέπει να λιπάνετε τη μίζα για μεγάλο χρονικό διάστημα, προσπαθώντας να εκκινήσετε τον κινητήρα με δυνατό αερισμό του συστήματος καυσίμου.
Βαλβίδα ελέγχου χρονισμού έγχυσης (προώθηση).
Τα προβλήματα με αυτή τη βαλβίδα είναι τα εξής:
- Η βαλβίδα βρίσκεται στο κάτω μέρος, επομένως το νερό και η βρωμιά στο καύσιμο μπορούν να συσσωρευτούν σε αυτήν, γεγονός που μπορεί να οδηγήσει σε δυσλειτουργία.
- Η καλωδίωση της βαλβίδας έχει εξωτερική θέση, επομένως, εκτός από τους παράγοντες "καυσίμου", η βαλβίδα επηρεάζεται επίσης από τις καιρικές συνθήκες και τη θερμοκρασία, καθώς και από κραδασμούς και λάδι, τα οποία μπορούν να εισέλθουν στην καλωδίωση της αντλίας έγχυσης από τον ενδιάμεσο ψύκτη ZD30 snotty. Η έκθεση σε αλλαγές θερμοκρασίας και λαδιού οδηγεί σε βλάβη (απόρριψη) της μόνωσης των συρμάτων και, ως αποτέλεσμα, σε πιθανή διαρροή ρεύματος ή βραχυκύκλωμα. Η συνεχής δόνηση μπορεί να οδηγήσει σε εσωτερική θραύση των αγωγών, με αποτέλεσμα να παύει να λειτουργεί και η βαλβίδα.
- Βλάβη του κλειδιού ελέγχου λόγω βραχυκυκλώματος στην καλωδίωση.
Χαρακτηριστικά του ZD30 Nissan Patrol Y61.
Ένα άλλο πρόβλημα σχετίζεται με την ανεπιτυχή θέση του ενδιάμεσου ψύκτη στο ZD30, λόγω του οποίου, ανίκανος να αντέξει τους κραδασμούς, αρχίζει να τρυπάει ενεργά με λάδι, το οποίο ρέει προς τα κάτω στην καλωδίωση και τους συνδέσμους της αντλίας έγχυσης, η οποία, με τη σειρά της, οδηγεί σε καταστροφή της μόνωσης του σύρματος και δυσλειτουργίες στην ανταλλαγή δεδομένων της αντλίας έγχυσης ECM. Μπορείτε να μάθετε περισσότερα για το πρόβλημα εδώ.
Διαγνωστικά
Στην αντλία έγχυσης VP44 δεν υπάρχουν αισθητήρες για την παρουσία νερού και αέρα στο καύσιμο, αλλά έμμεσα, το πρόβλημα με την ποιότητα του καυσίμου και τη διαπερατότητα της γραμμής καυσίμου διαγιγνώσκεται από την παρουσία του σφάλματος 77 (πρόοδος έγχυσης, σύστημα χρονισμού), οι πιθανές αιτίες των οποίων είναι η κακή απόδοση της αντλίας έγχυσης λόγω φθοράς, η κακή βατότητα της γραμμής καυσίμου ή η παρουσία αέρα σε αυτήν. Εάν ένα τέτοιο σφάλμα εμφανίζεται τακτικά, πρώτα απ 'όλα, πρέπει να βεβαιωθείτε για την ποιότητα του καυσίμου, να αλλάξετε το φίλτρο καυσίμου και να αποκλείσετε διαρροές αέρα σε ολόκληρη τη γραμμή καυσίμου.
Τα σφάλματα 74 και 76 υποδεικνύουν προβλήματα με τη βαλβίδα ελέγχου χρονισμού έγχυσης, όταν εμφανίζονται, είναι απαραίτητο να ελέγξετε την κατάσταση της καλωδίωσης της βαλβίδας ή ακόμα καλύτερα, να την αφαιρέσετε, να την καθαρίσετε και να χτυπήσετε την περιέλιξη για να ανιχνεύσετε τσάκισμα. Το σφάλμα 76 μπορεί επίσης να υποδεικνύει αστοχία του κλειδιού τρανζίστορ της βαλβίδας ελέγχου χρονισμού έγχυσης.
Τα σφάλματα 73 και 75 υποδεικνύουν προβλήματα με την καλωδίωση της αντλίας έγχυσης, όταν εμφανιστούν, πρέπει να ελέγξετε την κατάσταση της καλωδίωσης της αντλίας έγχυσης και να λάβετε μέτρα για την προστασία της. Ο 73ος κωδικός μπορεί επίσης να εμφανιστεί όταν προσπαθείτε να ξεκινήσετε τον κινητήρα με χαμηλή μπαταρία.
Για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με πιθανά σφάλματα, τις περιγραφές τους και τις διαγνωστικές μεθόδους, κάντε κλικ εδώ.
Πώς να αντλήσετε σωστά (γεμίστε με καύσιμο) μια αερομεταφερόμενη αντλία ψεκασμού
Κατά την επισκευή και τη συντήρηση του συστήματος καυσίμου, καθώς και ως αποτέλεσμα διαρροών στη γραμμή καυσίμου, η αντλία ψεκασμού μπορεί να αεριστεί. Η λίπανση των μηχανισμών της αντλίας έγχυσης και η ψύξη της ECU της πραγματοποιείται απευθείας με καύσιμο, επομένως, πριν από την εκκίνηση του κινητήρα, είναι πολύ επιθυμητό να αφαιρέσετε τον αέρα και να γεμίσετε την αντλία έγχυσης με καύσιμο.
Μια βαλβίδα παράκαμψης είναι εγκατεστημένη στη σύνδεση επιστροφής VP44, η οποία δεν επιτρέπει την άντληση της αντλίας καυσίμου υψηλής πίεσης αντλώντας καύσιμο στην είσοδο. Για να αντλήσετε το VP44, πρέπει να το γεμίσετε με καύσιμο αντλώντας αέρα μέσω της σύνδεσης επιστροφής.
Για να το κάνετε αυτό, πρέπει να ξεβιδώσετε το μπουλόνι με τη βαλβίδα παράκαμψης και να γυρίσετε προσωρινά το συνηθισμένο κοίλο μπουλόνι (banjo (banjo) -μπουλόνι) M14.
Η παροχή καυσίμου στην αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης χαμηλώνεται σε ένα δοχείο με καύσιμο (μέσω ενός φίλτρου) και μια χειροκίνητη αντλία (αχλάδι) συνδέεται στη σύνδεση επιστροφής μέσω ενός διαφανούς σωλήνα για την εκκένωση του αέρα.
Η αντλία αντλείται έως ότου ρέει καύσιμο χωρίς φυσαλίδες αέρα μέσω του εύκαμπτου σωλήνα επιστροφής.
Πληροφορίες παρέχονται από τον χρήστη GusevLebedev
Πώς να φτάσετε στο "πλέγμα" στην αντλία έγχυσης
Αποσυναρμολόγηση:
- Βγάζουμε τη σωστή μπαταρία.
- Αποσυνδέστε τους εύκαμπτους σωλήνες τροφοδοσίας και επαναφέρετε στην αντλία ψεκασμού από το φίλτρο καυσίμου.
- Αφαιρέστε το φίλτρο καυσίμου από το στήριγμα και μετακινήστε το προς την ασπίδα του κινητήρα.
- Για ευκολία, μπορείτε να αφαιρέσετε το intercooler, αλλά όχι απαραίτητο.
Ως αποτέλεσμα, θα υπάρχει πρόσβαση στη βαλβίδα μείωσης πίεσης που ρυθμίζει την εσωτερική πίεση της αντλίας έγχυσης. Κάτω από αυτή τη βαλβίδα βρίσκεται ένα διχτυωτό φίλτρο («πλέγμα»), το οποίο εμποδίζει την είσοδο προϊόντων φθοράς από την ενισχυτική αντλία και ακαθαρσίες στους μηχανισμούς της αντλίας καυσίμου υψηλής πίεσης.
|
Βίντεο (κάντε κλικ για αναπαραγωγή). |
Μπορείτε να διαβάσετε περισσότερα για τη βαλβίδα μείωσης πίεσης και την αντλία VP44 στο σεμινάριο BOSCH
16700 VX100
16700 VX101
τα νούμερα των αντλιών καυσίμου μας, είναι εναλλάξιμα, αν και το 101 κυκλοφορεί από το 06 και θα το έβαζα μόνο με μπεκ από το Zexel restyling 9430613801
Bosch F01G09X03S, έχουν περισσότερα ακροφύσια
ΕΠΙΣΚΕΥΗ ΕΙΣΟΔΩΝ, ΑΓΟΡΑ ΕΠΙΣΚΕΥΑΣΜΕΝΟΥ -
Αντλία έγχυσης VP44 - zd30
Ξεκίνησε το δεύτερο μέρος κατά παράδοση, ποιος θέλει να δει το πρώτο
εδώ είναι το θέμα της επισκευής
οι εγκέφαλοι της αντλίας έγχυσης δεν είναι εναλλάξιμοι, ακόμα κι αν είναι από παρόμοια αντλία ψεκασμού, το αυτοκίνητο θα ξεκινήσει, θα οδηγήσει, αλλά δεν θα αναπτύξει πλήρη ισχύ
οι εγκέφαλοι πρέπει να εγγραφούν στο περίπτερο, οι εγκέφαλοι μπορούν να εγγραφούν τρεις φορές, υπάρχουν τρεις διαδρομές για τη συμπλήρωση πληροφοριών, είναι μη ανακτήσιμα και ανεξίτηλα
οπότε μετά από τρεις φορές πρέπει να αγοράσετε νέους εγκεφάλους για την αντλία έγχυσης
Στη βαλβίδα προώθησης (σύμφωνα με το σχήμα 424), δεν υπάρχει σπάνια περίπτωση κατάρρευσης της μόνωσης που ακολουθείται από βραχυκύκλωμα (το Διαδίκτυο είναι γεμάτο πληροφορίες). Ταυτόχρονα το αμάξι δουλεύει αλλά δεν τραβάει και εμφανίζεται το σφάλμα 77. Τουλάχιστον αυτό ισχύει για μένα. Για να αφαιρέσετε αυτή τη βαλβίδα, είναι απαραίτητο να ξεβιδώσετε 2 μπουλόνια και να αφαιρέσετε το στήριγμα (για cx 400) και, κατά συνέπεια, 2 μπουλόνια στην ίδια τη βαλβίδα. Χωρίς να το αφαιρέσετε είναι πιθανώς εφικτό, αλλά θα πρέπει να τσιμπήσετε. Η βαλβίδα 805 έχει κοντά σύρματα και είναι πολύ δύσκολο να γλιστρήσει στη θέση της.
Παρεμπιπτόντως, όσον αφορά το WD40, προσωπικά το χρησιμοποιώ σε ηλεκτρικό εξοπλισμό εδώ και πολύ καιρό για την επεξεργασία επαφών και ακόμη και εξοπλισμού υψηλής τάσης (στην εργασία στα 6 kV). Επεξεργασμένα καλύμματα διανομέα ανάφλεξης (διανομέας). Από όσο γνωρίζω, αυτός ο πολτός περιέχει λάδια υψηλής σκληρυνσιμότητας που γεμίζουν μικρορωγμές και αποτρέπουν την ηλεκτρική βλάβη. Αλλά τώρα στην αγορά (τουλάχιστον έχουμε) υπάρχουν πολλές διαφορετικές επιλογές. Στη φωτογραφία κάτω από το νούμερο 1, σκέτη Κίνα και δεν θα το ρίσκαρα με e-mail. επεξεργάζομαι. Το Νο. 2 είναι φυσιολογικό, και το Νο. 3 πήγε με αυτόν τον τρόπο αρχικά. Επίσης στη φωτογραφία υπάρχει το απαραίτητο σετ για την αφαίρεση των βαλβίδων της αντλίας έγχυσης
η βαλβίδα παράκαμψης (μείωσης πίεσης) βρίσκεται στο μπροστινό μέρος της αντλίας έγχυσης στη δεξιά πλευρά προς την κατεύθυνση της διαδρομής (μύκητας με κομμένα επίπεδα και στη μέση υπάρχει ένα ρυθμιστικό έμβολο βύσματος.
Η βαλβίδα ρύθμισης πίεσης στην αντλία βρίσκεται στο βύσμα, το οποίο κλείνει αυτή την οπή. Υπάρχει ένα έμβολο και ένα ελατήριο από πάνω. Για να αυξήσετε την πίεση, δεν μπορείτε να ξεβιδώσετε το βύσμα, μέσα σε αυτό έξω στο κέντρο υπάρχει κάτι σαν εσοχή με διάμετρο περίπου 5 mm, παίρνουμε μια ράβδο και τη βάζουμε στην εσοχή και βάζουμε τη ράβδο στην Η κάτω ράβδος συμπιέζει την πίεση του ελατηρίου στην αντλία καυσίμου αυξάνεται, μερικές φορές είναι απαραίτητο να χτυπήσετε 1 mm αρκετές φορές.
εσωτερική πίεση της αντλίας έγχυσης VP44
740 στροφές - 7 atm (XX)
1000 rpm - 9 atm
1200 rpm - 11 atm
1500 rpm - 15 atm
2000 rpm - 18 atm
2500 rpm - 20 atm
3000 rpm - 21 atm
4000 rpm - 23 atm
Το πλέγμα αφαιρείται έτσι, χρειάζεστε ένα κλειδί, κάντε μια κοπή 10 mm σε στρογγυλή ξυλεία κατά 12-14 (ή με ένα κλειδί των 10 κομμένων βραχυπρόθεσμων), σηκώστε το intercooler και ξεβιδώστε τη βαλβίδα και τραβήξτε τη βαλβίδα με ένα βιδώστε όπως στη φωτογραφία.
Για να ελέγξετε την πίεση στο σώμα, είναι απαραίτητο να ξεβιδώσετε το βύσμα, να τοποθετήσετε ένα μανόμετρο, μπορεί να είναι ένας εύκαμπτος σωλήνας με άκρο με σπείρωμα κ.λπ.
Εάν, μετά από έναν πρωτόγονο έλεγχο της πίεσης του καυσίμου στα μπεκ, δεν ξεκινήσει, τότε το τρανζίστορ έχει καεί και ελέγξτε επίσης τη ροή επιστροφής, ίσως όταν σφίγγετε τους σωλήνες να καταστραφούν οι εύκαμπτοι σωλήνες, φαίνονται φυσιολογικοί, αλλά σε Στην πραγματικότητα είναι σκόνη, ίσως το μπλουζάκι έσπασε.
Μετά τον αερισμό, μέχρι να πιτσιλίσουν και οι τέσσερις σωλήνες υψηλής πίεσης το salar και να πάρει πολύ χρόνο για να το λαδώσετε με μίζα, δεν θα ξεκινήσετε.
Μια αντλία που λειτουργεί βγάζει 350-400 kgcm, μια νεκρή 200, αλλά ούτε αυτή την πίεση δεν την κρατάει κανένας ελαστικός σωλήνας.Το άλλο είναι ότι όλα είναι ηλεκτρικά εκεί.Δοκίμασε να την αντλήσεις όπως πρέπει, μπορεί να βοηθήσει.
RS Ο φίλος μου ο Zafir έχει 2.2 και έτσι είπε ότι αν η αντλία αντλείται λανθασμένα, η αντλία ψεκασμού αερίζεται και ότι κάτι στον ηλεκτρονικό του εγκέφαλο χαλάει. Θα προσπαθήσω να ρωτήσω περισσότερες λεπτομέρειες.
Έμεινα λοιπόν έκπληκτος με αυτή την πίεση των 3-4 ατμοσφαιρών.
Ο ηλεκτρολόγος ελέγχει τη βαλβίδα (την κατανομή της), λειτουργεί. Όταν το τρανζίστορ κάηκε, το καύσιμο δεν πήγε καθόλου. Τώρα πιτσιλάει από την αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης εναλλάξ κατά 10 εκατοστά και είναι το ίδιο, αλλά μέσω των σωλήνων 2 και 3 του κυλίνδρου το αντλεί μετά βίας στα μπεκ.Εδώ από τους σωλήνες για 1 και 4 μπεκ όταν χαλαρώσουν τα παξιμάδια πιτσιλίζει καλά.
Αύριο ή μεθαύριο, θα προσπαθήσω να πνίξω εντελώς τη γραμμή επιστροφής και να την αντλήσω ξανά - στην πραγματικότητα, αυτή είναι η τελευταία ελπίδα.
Λοιπόν, εάν ο κινητήρας είναι ζωντανός, τότε σε δύο γλάστρες θα πρέπει τουλάχιστον να αρπάξετε, να καπνίσετε κ.λπ.
Ναι, θα έπρεπε. Αλλά αν η πίεση δεν είναι επαρκής στους κυλίνδρους, δεν θα ξεκινήσει. Μάλλον γι' αυτό είναι, αφού δεν υπήρχε πρόβλημα με την ώθηση του ίδιου του κινητήρα.
... Αλλά αν η πίεση δεν είναι επαρκής στους κυλίνδρους, δεν θα ξεκινήσει.
Είναι απαραίτητο να προσπαθήσετε να ξεκινήσετε από το ρυμουλκό, φυσικά, πρώτα να απελευθερώσετε εντελώς τον αέρα. Λοιπόν, εκεί βασίζεται στα αποτελέσματα.
Το τρανζίστορ έχει ήδη αλλάξει στο παρελθόν. Χωρίς αυτό, το καύσιμο δεν περνούσε καθόλου από την αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης. Τώρα φτύνει καλά, αλλά δεν φαίνεται να δημιουργεί μεγάλη πίεση.
Δεν θα ξεκινήσω μέχρι να πιτσιλίσει από τους σωλήνες υψηλής πίεσης. Είναι από τα σωληνάκια που πιτσιλίζει μόνο από 1 και 4 κυλίνδρους, από 3 στάζει λίγο, από σωλήνα σε 2 κυλίνδρους δεν βγαίνει καθόλου. Το ίδιο φαίνεται να συμβαίνει και με την αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης.
Πρόσφατα άλλαξα και τους σωλήνες στη γραμμή επιστροφής.
Σε γενικές γραμμές, οι ερωτήσεις παρέμειναν οι ίδιες. Τουλάχιστον πες μου αν ελέγχω σωστά την πίεση, με τους σωλήνες ξεβιδωμένους από την αντλία ψεκασμού και ένα μανόμετρο βιδωμένο σε έναν από αυτούς μέσω ενός ελαστικού σωλήνα.
Τι τρανζίστορ τοποθετήσατε; αν απλώς αντικαταστήσατε το τρανζίστορ χωρίς να βρείτε τον λόγο, τότε θα συνεχίσει να καίγεται.
Τι τρανζίστορ τοποθετήσατε; αν απλώς αντικαταστήσατε το τρανζίστορ χωρίς να βρείτε τον λόγο, τότε θα συνεχίσει να καίγεται.
Ποιο δεν θυμάμαι ακριβώς, μετά την επισκευή ταξίδεψα σχεδόν ένα χρόνο. Όπως το IRLR2905, ίσως το IRL2505 - ποιο είναι πιο χρήσιμο.
Το τρανζίστορ ελέγχει τη βαλβίδα, χωρίς αυτό, το καύσιμο δεν πηγαίνει καθόλου. Έχω τα ίδια πιτσιλίσματα, αλλά η πίεση είναι ασθενής.
Καθώς άρχισε η έντονη ζέστη, άρχισα να podglyuchitsya. Αφού σταματήσετε τον κινητήρα, δεν θα ξεκινήσει μέχρι να τον κρυώσετε. Ήταν αρκετό να ρίξετε ένα ποτήρι νερό στη μονάδα ελέγχου ή να περιμένετε μερικές ώρες.
Ποιο δεν θυμάμαι ακριβώς, μετά την επισκευή ταξίδεψα σχεδόν ένα χρόνο. Όπως το IRLR2905, ίσως το IRL2505 - ποιο είναι πιο χρήσιμο.
Το τρανζίστορ ελέγχει τη βαλβίδα, χωρίς αυτό, το καύσιμο δεν πηγαίνει καθόλου. Έχω τα ίδια πιτσιλίσματα, αλλά η πίεση είναι ασθενής.
Καθώς άρχισε η έντονη ζέστη, άρχισα να podglyuchitsya. Αφού σταματήσετε τον κινητήρα, δεν θα ξεκινήσει μέχρι να τον κρυώσετε. Ήταν αρκετό να ρίξετε ένα ποτήρι νερό στη μονάδα ελέγχου ή να περιμένετε μερικές ώρες.
Το τρανζίστορ το έβαλες μέσα στην αντλία ψεκασμού ή το έβγαλες;
Καταλαβαίνω ότι και οι τέσσερις ψεκάζετε κανονικά με την αντλία ψεκασμού, βιδώνετε τα σωληνάρια με το 1 και το 4 ραντίζει καλά, αλλά με το 2 και το 3 είναι κακό, μήπως υπάρχει πρόβλημα στα σωληνάρια, είναι βουλωμένο ή κάτι?
Και επίσης δείτε το πρόβλημά σας εδώ.
Μην εξαφανιστείτε, καταργήστε την εγγραφή σας.
Εάν, μετά από έναν πρωτόγονο έλεγχο της πίεσης του καυσίμου στα μπεκ, δεν ξεκινήσει, τότε το τρανζίστορ έχει καεί και ελέγξτε επίσης τη ροή επιστροφής, ίσως όταν σφίγγετε τους σωλήνες να καταστραφούν οι εύκαμπτοι σωλήνες, φαίνονται φυσιολογικοί, αλλά σε Στην πραγματικότητα είναι σκόνη, ίσως το μπλουζάκι έσπασε.
Μετά τον αερισμό, μέχρι να πιτσιλίσουν και οι τέσσερις σωλήνες υψηλής πίεσης το salar και να πάρει πολύ χρόνο για να το λαδώσετε με μίζα, δεν θα ξεκινήσετε.
Ομοίως, το καύσιμο προήλθε από όλους τους σωλήνες και την εκκίνηση x. , κατάφερε να προσγειώσει τον Akum και να γυρίσει κατά τη φόρτιση.
Κόλλησα το τρανζίστορ σε μια κανονική θέση χωρίς να αφαιρέσω την αντλία, κρεμασμένο ανάποδα πάνω από τον κινητήρα. Αν κολλήσει από υπερθέρμανση, τότε θα κολλήσω το ψυγείο από τον επεξεργαστή του υπολογιστή στο επάνω κάλυμμα, νομίζω ότι θα πρέπει να βοηθήσει.
Θα αλλάξετε το φίλτρο, θα αντικαταστήσετε τους δακτυλίους στα γρήγορα αποσπώμενα εξαρτήματα, συνήθως υπάρχει αναρρόφηση, εξωτερική διάμετρος 12, πάχος 1,8 ή 2, δεν θυμάμαι ακριβώς, μπορείτε να το αγοράσετε σε αγορές αυτοκινήτων.
Θα αλλάξετε το φίλτρο, θα αντικαταστήσετε τους δακτυλίους στα γρήγορα αποσπώμενα εξαρτήματα, συνήθως υπάρχει αναρρόφηση, εξωτερική διάμετρος 12, πάχος 1,8 ή 2, δεν θυμάμαι ακριβώς, μπορείτε να το αγοράσετε σε αγορές αυτοκινήτων.
Εάν έχετε ένα εξ ολοκλήρου μεταλλικό φίλτρο, τότε μην ανησυχείτε για τους δακτυλίους, παρεμπιπτόντως, απορρίψτε τον αριθμό του και ένας άλλος λόγος για την υπερθέρμανση του τρανζίστορ δεν είναι ένα εγγενές φίλτρο, οι Γερμανοί υπολόγισαν την απόδοση του εγγενούς φίλτρου και Το μη εγγενές φίλτρο μπορεί να έχει χαμηλότερη απόδοση, ο μισθός δεν επαρκεί για να θερμάνει την αντλία ψεκασμού και τη φθορά του μηχανικού μέρους, η δεύτερη κολλημένη βαλβίδα χρονισμού ανάφλεξης.
Θα πρέπει να δεις ένα διαφανές λάστιχο, αν δεν το σφίξεις με σφιγκτήρες, θα το αφήσει να περάσει, θα το αντικαταστήσει, θα ψάξει σε άλλα σημεία για διαρροές αέρα ξεκινώντας από το ρεζερβουάρ.
Δεν έχουμε βαλβίδα αντεπιστροφής στο σύστημα καυσίμου, υπάρχει μόνο στην ίδια την αντλία ψεκασμού καυσίμου στη σύνδεση επιστροφής και μια ηλεκτρονική που υπάρχει και στην αντλία ψεκασμού, μπορείτε να διαβάσετε για τη λειτουργία της αντλίας ψεκασμού στα βιβλία του Y. Shkolevsky, εδώ.
.
Έκοψα τα καλώδια πάνω του και μέτρησα την αντίσταση, έδειξε κάπου 0,1 ohm. Δεν ξέρω πόσο πρέπει, αλλά φαίνεται ύποπτα λίγο.
.
Μέτρησα την αντίσταση 2 βαλβίδων, μία από αυτές τρέχει τώρα το αυτοκίνητό μου - 0,147 Ohm.
Μέτρησα την αντίσταση 2 βαλβίδων, μία από αυτές τρέχει τώρα το αυτοκίνητό μου - 0,147 Ohm.
Σας ευχαριστώ. Αυτό τώρα ξεκαθαρίζει περισσότερο την κατάσταση, η βαλβίδα είναι πιθανότατα ζωντανή.
Κάνει κλικ στο μηχανικό, ξεβιδώνεις το ελατήριο και τον ίδιο τον μύκητα, το βιδώνεις στη θέση του και ξεκινάς χωρίς καλώδια, πρέπει να το μπλοκάρεις μόνο με ταχύτητα, αλλά θα κάνει για έλεγχο.
Αν μιλάμε για το ίδιο πράγμα, στο μηχανικό, "ξεκινάει" και φιμώνει το αυτοκίνητο.
Στα μηχανικά υπάρχει λίγο διαφορετικό - απλώς μπλοκάρει. Εδώ το σύστημα είναι πιο περίπλοκο· επίσης δόσεις καυσίμου σε παλμούς. Αλλά το κλικ θα πρέπει πιθανώς να είναι ίδιο με το δικό σας.
Δεν υπάρχει πιο περίπλοκη και κρίσιμη μονάδα σε έναν κινητήρα ντίζελ από το σύστημα έγχυσης καυσίμου, πιο συγκεκριμένα, το κύριο μέρος του - η αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης. Πολλά ζευγαρωτικά εξαρτήματα, μονάδες υψηλού φορτίου, η παρουσία ενός συστήματος δοσομέτρησης ακριβείας, καθιστούν την επισκευή της αντλίας έγχυσης δύσκολη υπόθεση ακόμη και σε συνθήκες συντήρησης. Είναι ακόμη πιο δύσκολο να επισκευάσετε την αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης ενός κινητήρα ντίζελ με τα χέρια σας.
Στην τεχνολογία της αυτοκινητοβιομηχανίας, σχεδόν τα πάντα επισκευάζονται, εκτός ίσως από μεμονωμένες σφραγίδες λαδιού και μανσέτες, η επισκευή των οποίων είναι αδύνατη χωρίς ειδικά υλικά. Η πολυπλοκότητα της ρύθμισης, της διάγνωσης και της επισκευής της αντλίας έγχυσης απαιτεί από τον εργαζόμενο να έχει δεξιότητες στην εργασία με μηχανικούς ακριβείας.
Είναι απλά αδύνατο να ρυθμιστεί σύμφωνα με τις εργοστασιακές παραμέτρους, χωρίς ειδική βάση διάγνωσης για την επισκευή της αντλίας έγχυσης. Κατά τη διαγνωστική μελέτη της αντλίας έγχυσης, είναι απαραίτητο να ελέγξετε:
- κυκλική παροχή της αντλίας υψηλής πίεσης, σε όλο το εύρος στροφών του άξονα της αντλίας έγχυσης, κατά την εκκίνηση και μετά τη διακοπή της παροχής καυσίμου.
- σταθερότητα της ανεπτυγμένης πίεσης.
- ομοιομορφία της παροχής της αντλίας έγχυσης στο μπεκ ψεκασμού καυσίμου.
Ακόμη και έχοντας πρόσβαση σε μια βάση διάγνωσης και έχοντας μελετήσει το ζήτημα της επισκευής μιας αντλίας καυσίμου υψηλής πίεσης χρησιμοποιώντας πολλά βίντεο, είναι πολύ δύσκολο να ελέγξετε και να αξιολογήσετε ποιοτικά τη δουλειά της.
Σε βαρείς κινητήρες ντίζελ, χρησιμοποιούνται αντλίες εμβόλου, in-line injection. Στη συντήρηση και την επισκευή, τέτοιες συσκευές είναι πιο δύσκολες, καθώς απαιτούν ειδικό εξοπλισμό για την αποσυναρμολόγησή τους, επομένως δεν θα εξετάσουμε τέτοιες αντλίες καυσίμου υψηλής πίεσης και την επισκευή τους.
Σε έναν επιβατικό κινητήρα ντίζελ, χρησιμοποιείται σχεδόν πάντα μια αντλία έγχυσης τύπου διανομής. Σε αντίθεση με τις εν σειρά αντλίες, σε μια αντλία διανομής, η δύναμη μεταδίδεται στο έμβολο χρησιμοποιώντας μια ροδέλα με έκκεντρο προφίλ. Ο σχεδιασμός της αντλίας έγχυσης αποδείχθηκε πιο συμπαγής, αλλά είναι δύσκολο να περιμένει κανείς να πραγματοποιήσει την επισκευή του στο γόνατο.
Η πιο διάσημη και προσιτή είναι η αντλία έγχυσης Bosh VP44. Συχνά, η ανάγκη επισκευής των εσωτερικών της αντλίας προκύπτει όταν:
- κακή πρόσφυση και ατελής καύση καυσίμου ακόμη και υπό ιδανικές συνθήκες - απουσία φορτίου και καλά θερμαινόμενου κινητήρα.
- μια ξαφνική αστοχία και διακοπή ενός κινητήρα ντίζελ υπό φορτίο, που ονομάζεται «θάνατος κατά την απογείωση». Συνήθως ο σαρωτής σε τέτοιες περιπτώσεις κάνει διάγνωση με τον κωδικό P1630 και P1651.
- η εμφάνιση διαρροής καυσίμου ντίζελ στην περιοχή της στεγανοποίησης του αδένα του κεντρικού άξονα της αντλίας έγχυσης.
Ως εκ τούτου, θα περιοριστούμε στο ζήτημα της επισκευής της αντλίας έγχυσης με τα χέρια μας, αντικαθιστώντας τις στεγανοποιήσεις και εξαλείφοντας τη χάραξη των επιφανειών εργασίας των εξαρτημάτων.
Πριν αποσυναρμολογήσετε το στεγανοποιητικό άξονα κίνησης της αντλίας, προσπαθήστε να το μετακινήσετε ακτινικά. Εάν αισθάνεστε παιχνίδι με τα χέρια σας, είναι πιθανό ο λόγος για τη διαρροή καυσίμου να είναι η φθορά της επιφάνειας εργασίας του άξονα ή να απαιτείται επισκευή του ρουλεμάν.
Ένας μεγάλος αριθμός διαχωρισμένων επιπέδων και επιφανειών ζευγαρώματος εξαρτημάτων απαιτούσε τη χρήση μεγάλου αριθμού σφραγίδων και αδένων. Κατά κανόνα, είναι κατασκευασμένα από ποιοτικό υλικό και διαρκούν αρκετά μέχρι να καταστραφούν κατά την επισκευή ή τη συντήρηση. Σε αυτήν την περίπτωση, χρησιμοποιούνται τυπικά κιτ επισκευής για την επισκευή DIY αντλιών έγχυσης Bosch.
Είναι αρκετά εύκολο να αντικαταστήσετε το στεγανοποιητικό στον αισθητήρα θέσης άξονα και στον αυτόματο χρονισμό ψεκασμού κατά τις επισκευές.Για καλύτερη εφαρμογή, μπορείτε να στάξετε μερικές σταγόνες από τον άξονα ή το λάδι κινητήρα σε νέους δακτυλίους και λάστιχα.
Για προληπτική επισκευή μιας αντλίας έγχυσης Bosch με τα χέρια σας, θα χρειαστεί να αποσυναρμολογήσετε την αντλία με την ακόλουθη περίπου σειρά:
- αφαιρέστε τη δοσομετρική βαλβίδα από το άκρο της αντλίας έγχυσης. Για να το κάνετε αυτό, ξεβιδώστε τις τέσσερις βίδες της πλάκας πίεσης, απελευθερώστε προσεκτικά το καλώδιο της βαλβίδας προώθησης έγχυσης. Αφαιρώντας τις τρεις βίδες που συγκρατούν τη δοσομετρική βαλβίδα, μπορείτε να την αφαιρέσετε προσεκτικά από το κάθισμα.
- Ξεβιδώνοντας τον συνδετήρα στο επάνω κάλυμμα, μπορείτε να αφαιρέσετε την πλακέτα ελέγχου και να αποκτήσετε πρόσβαση στα ηλεκτρονικά.
- ρυθμίζουμε τη θέση του άξονα, όπως φαίνεται στη φωτογραφία, αφαιρούμε την κάμερα και έχουμε πρόσβαση στο εσωτερικό της αντλίας έγχυσης.
- μετά την αποσυναρμολόγηση του ρουλεμάν χρησιμοποιώντας έναν ειδικό εξολκέα, έχουμε την ευκαιρία να μελετήσουμε τον πιθανό ένοχο για την κακή απόδοση της αντλίας έγχυσης - το έμβολο της μονάδας προώθησης έγχυσης. Συχνά υπάρχει φθορά της επιφάνειας και γδαρσίματα στα άκρα του εξαρτήματος. Μπορείτε να προσπαθήσετε να κάνετε επισκευές γυαλίζοντας την επιφάνεια, η αντικατάσταση ολόκληρου του εξαρτήματος είναι πολύ πιο ακριβή.
Μετά την επισκευή, η συναρμολόγηση πραγματοποιείται με την αντίστροφη σειρά με το πλύσιμο των εξαρτημάτων με καύσιμο ντίζελ.
Συχνά, εκτός από τη χάραξη, στην επιφάνεια των εμβόλων υπάρχει και άλλος λόγος για τον οποίο η αντλία ψεκασμού δεν αναπτύσσει την απαιτούμενη πίεση. Αυτό μπορεί να οφείλεται σε συσσώρευση υπολειμμάτων, μεμβρανών ή κεριού στην οθόνη του φίλτρου μέσα στην αντλία. Υπάρχει ένα πλέγμα στο πλάι του σωλήνα εισόδου. Το ξέπλυμα των καναλιών είναι μια ενοχλητική και αναποτελεσματική επιχείρηση, είναι ευκολότερο να αφαιρέσετε το πλέγμα και να το φυσήξετε με πεπιεσμένο αέρα.
Τα σκισμένα κομμάτια συντριμμιών μπορεί να μπλοκάρουν το έμβολο του εμβόλου ή ακόμη και να σπάσουν ή να σπάσουν τον κινητήριο άξονα της αντλίας. Επομένως, ο καθαρισμός πρέπει να γίνεται πολύ προσεκτικά για να αποφευχθεί η μόλυνση των εσωτερικών κοιλοτήτων της αντλίας.
Ανάμεσα στους πολλούς λόγους για την αστοχία του ηλεκτρονικού «συκώτι» της αντλίας έγχυσης, ο πιο συνηθισμένος είναι η θραύση ή η καύση των επαφών του πίνακα ελέγχου και η αστοχία των τρανζίστορ ισχύος. Εάν οι γνώσεις και οι δεξιότητες εργασίας με ηλεκτρονικές συσκευές επιτρέπουν να πραγματοποιηθεί μια "συνέχεια" της απόδοσης και της επισκευής του τρανζίστορ, αξίζει να προσπαθήσετε να εντοπίσετε την αιτία και να αντικαταστήσετε τον ένοχο με ένα επισκευήσιμο στοιχείο.
Για να ελέγξετε την κατάσταση του "ένοχου", πρέπει να ανοίξετε προσεκτικά το μαύρο κάλυμμα, το οποίο είναι σφιχτά τοποθετημένο στην ελαστική τσιμούχα με βίδες. Θα πρέπει να αφαιρεθεί προσεκτικά για να μην καταστρέψετε την ίδια τη σφράγιση.
Ο λόγος για την αποτυχία όχι μόνο του τρανζίστορ, αλλά και ολόκληρης της πλακέτας θα μπορούσε να παγιδευτεί αέρας στην κοιλότητα λόγω κακής απόδοσης του συστήματος αποστράγγισης ή της βαλβίδας αντεπιστροφής. Συχνά, προσπαθούν να εξαλείψουν τον αερισμό περιστρέφοντας προς τα πάνω με μια μίζα, ελπίζοντας να αντλήσουν καύσιμο ντίζελ στην αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης με αυτόν τον τρόπο. Αυτή τη στιγμή, το τρανζίστορ είναι ανοιχτό και φορτωμένο όσο το δυνατόν περισσότερο, γεγονός που οδηγεί σε έντονη θέρμανση. Σε περιβάλλον αέρα με κακή απαγωγή θερμότητας, αναπόφευκτα θα καεί. Σε ορισμένα γερμανικά αυτοκίνητα υπάρχει προστασία που αποτρέπει την προσπάθεια εκκίνησης του κινητήρα σε περίπτωση απουσίας καυσίμου στον αυτοκινητόδρομο. Για αυτό, χρησιμοποιείται ένας αισθητήρας καυσίμου στη δεξαμενή.
Η αστοχία του τρανζίστορ μπορεί να διαπιστωθεί με "κλήση" ενός ελεγκτή ή από την εμφάνισή του. Η καλύτερη επιλογή για την επισκευή μιας τέτοιας δυσλειτουργίας θα ήταν η αντικατάσταση ολόκληρης της πλακέτας ελέγχου. Ίσως είναι πιο ακριβό από τη συγκόλληση, αλλά θα δώσει εγγυημένη ποιότητα και σταθερή λειτουργία της αντλίας έγχυσης μετά την επισκευή. Ως έσχατη λύση, δώστε την πλακέτα και το τρανζίστορ για συγκόλληση σε ειδικούς ηλεκτρονικών.
Κατά την εγκατάσταση και επανασυναρμολόγηση μετά από επισκευές, ελέγξτε τη στεγανότητα όλων των συνδετήρων.
Εάν κατά τη διάρκεια του ελέγχου δεν κάνατε εξάνθημα και αδικαιολόγητες αντικαταστάσεις εξαρτημάτων, η συναρμολογημένη αντλία θα πρέπει να λειτουργεί με περίπου τις ίδιες παραμέτρους όπως πριν. Η βάση EPS-815 της Bosch χρησιμοποιείται ως πρότυπο για τη δοκιμή και τη ρύθμιση της αντλίας έγχυσης μετά από γενική επισκευή.
Το βίντεο δείχνει πώς να αυξήσετε την πίεση του εμβόλου σε μια αντλία έγχυσης VE της Bosch:
το έμβολο προώθησης ήταν καλυμμένο, σφάλμα P1220.
