Επισκευή αντλίας DIY d4bh

Χειριστής ντίζελ, δηλαδή ο σύντροφος Ο Barmaley, κατόπιν αιτήματός μου, στραγγάλισε την παροχή καυσίμου ντίζελ στην αντλία έγχυσης ... Αυτό δεν επηρέασε τον ρυθμό ροής, αλλά το έντομο σταμάτησε να οδηγεί από τη λέξη "εντελώς" ...

Οι δυσλειτουργίες εξαλείφθηκαν, η κατανάλωση καυσίμου επέστρεψε στο φυσιολογικό, αλλά ο ασθενής και πάλι δεν πήγε ...

Τις προάλλες επισκέφτηκα ξανά το Barmaley με σκοπό: να στραγγαλίσω την αντλία.

Πώς οδήγησε… όχι, δεν το έκανε! όρμησε! Και πάλι άρχισε να σφίγγεται στο κάθισμα, και πάλι η δυναμική και η απόκριση του γκαζιού επέστρεψαν ...

Αλλά η ευτυχία δεν άργησε ... Έχοντας οδήγησε ορμητικά και γρήγορα την ημέρα, η κατσαρίδα θερμάνθηκε ... Όχι, δεν υπερθερμάνθηκε, αλλά το βέλος της θερμοκρασίας πήγε στη μέση και το "dzhekichan" πήρε φωτιά .. .

Κοιτάζω το καλοριφέρ - δεν μπορώ να δω το αντιψυκτικό ... ξύνω τα γογγύλια μου ... καλά, τότε θα βρω το αντιψυκτικό στο λάδι: Βγάζω τη ράβδο στάθμης, και έχει λιγότερο λάδι από το ελάχιστο, μόνο στην άκρη του δείκτη στάθμης ...

... αυτό είναι για τα χρήματα, σκέφτηκε ο Stirlitz ...

Πρόσθεσα ένα λίτρο λάδι, η στάθμη πήγε στο ελάχιστο ... ένα λίτρο αντιψυκτικό ... χαλαρά, και κοιτάζοντας προσεκτικά τι συνέβαινε, ταξίδεψα για άλλη μια μέρα - το λάδι παρέμεινε στο ίδιο επίπεδο, ένα άλλο λίτρο ήταν προστίθεται με αντιψυκτικό...

Αφίδες ... το βράδυ της δεύτερης μέρας άρχισα να αλλάζω λάδι, γιατί ήρθε η ώρα ... αγόρασα ένα κάνιστρο 6 λίτρων ημισυνθετικό Kixx 5W30 που έριχνα πριν, έπρεπε να πάρω το φίλτρο με Parts Mall PBA-010, γιατί μόνο αυτός ήταν διαθέσιμος στο κατάστημα ...

Ως συνήθως, αδειάζω το λάδι σε μια λεκάνη, αφαιρώ το κουτί του φίλτρου αέρα και μετά χτύπησε το πρώτο κουδούνι συναγερμού: ολόκληρος ο σωλήνας μεταξύ του φίλτρου και της τουρμπίνας στάζει ήδη λάδι ... στο κάτω μέρος υγροποιήθηκε και έσκασε κατά μήκος της ραφής ... 15 χιλιοστά ρωγμή ... όλη η τουρμπίνα σε σκατά ...

Πιάνω το φίλτρο λαδιού με τα χέρια μου, και είναι ακόμα πιο σκασμένο από την τουρμπίνα... Λοιπόν, τι να περιμένεις, στέκεται κάτω από την τουρμπίνα... Βάζω το χέρι μου στην τουρμπίνα, αρχίζω να κινώ την πτερωτή , και εδώ χτύπησε ανησυχητικά, έτσι ώστε τα αυτιά μου ήταν ήδη φραγμένα ... και η ακτινωτή αντίδραση είναι τέτοια που η φτερωτή χτυπά ...

Μια ταμειακή μηχανή τσουγκρίστηκε στο κεφάλι μου, χτυπώντας μια επιταγή για τριάντα ...

Μάζεψα τα πάντα με καταθλιπτική διάθεση ... Ως αποτέλεσμα, έσπασα το μπροστινό μπουλόνι του κιβωτίου φίλτρου αέρα (δεν υπάρχει τέτοιο μπουλόνι στους καταλόγους (28171E)), μετά από το οποίο κύλησα το κεφάλι μου στον σφιγκτήρα που συγκρατεί ο σωλήνας που έσπασε στην τουρμπίνα ...

Λέσχη φόρουμ για ιδιοκτήτες μικρών λεωφορείων HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Μήνυμα: №1 Alexandr_93 »30 Νοεμβρίου 2014, 08:47

Μήνυμα: №2 arival52 »30 Νοεμβρίου 2014, 09:31

Μήνυμα: №3 Alexandr_93 »30 Νοεμβρίου 2014, 09:55

Μήνυμα: №4 arival52 »30 Νοεμβρίου 2014, 10:17

Μήνυμα: №5 Alexandr_93 »30 Νοεμβρίου 2014, 11:01

Μήνυμα: №6 serg66 »30 Νοεμβρίου 2014, 11:09

Σε αυτή την εικόνα, έχει τον αριθμό 240, ένα σύρμα προσαρμόζεται σε αυτό κάτω από ένα παξιμάδι και κλείνει με μια ελαστική ταινία.

Μήνυμα: №7 Alexandr_93 »30 Νοεμβρίου 2014, 14:02

Μήνυμα: №8 arival52 »30 Νοεμβρίου 2014, 19:42

Ίσως ΛΑΘΟΣ, επειδή ΕΛΕΓΧΟΣ ΔΙΑΧΥΣΗΣ ΒΑΛΒΙΔΑΣ - αντί για αισθητήρα αποκοπής, βιδώνεται στο "ζεύγος εμβόλου" σύμφωνα με το διάγραμμα,
μοιάζει με αυτό.
Σκέφτηκα ότι υπάρχει μια βαλβίδα στο D4BN, δεν φαίνεται όπως φαίνεται από τις φωτογραφίες.

Ανέβηκα για πολύ καιρό και μπορεί να κάνω λάθος.

Μήνυμα: №9 455651 »30 Νοεμβρίου 2014, 22:35

ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ. "Η συντριπτική πλειονότητα των προϊόντων ντίζελ από τον κορεάτη κατασκευαστή Doowon (εν μέρει ιδιοκτησία της Robert Bosch GmbH) είναι εγκεκριμένες αναπαραγωγές των αντίστοιχων προϊόντων Zexel."
Π.Π.Σ. αριθμοί καταλόγου κύριων ανταλλακτικών για αντλίες 33105-42800 33105-42710 33105-42730
ζεύγος εμβόλου 146403-9620 (9461626030)
άνοιξη 146232-0320 (9461610127)
ρολό 146210-5720 (9461616128)
δαχτυλίδι κυλίνδρου 148210-0120 (9461615944)
έκκεντρο πλυντήριο 146220-2120 (9461614976)
rem. σετ φλάντζες 146600-4620 (9461617567)

Μήνυμα: №10 455651 «02 Δεκ 2014, 14:46

Μήνυμα: №11 Alexandr_93 «07 Δεκ 2014, 17:46

Μήνυμα: №12 ΠΑΓΩΝΙΑ "12 Ιανουαρίου 2015, 16:25

Μήνυμα: №13 455651 »04 Σεπ 2015, 14:57

Μήνυμα: №14 igor309 »09 Φεβ 2016, 19:08

Μήνυμα: №15 455651 »09 Φεβ 2016, 23:06

Μήνυμα: №16 arival52 »09 Φεβ 2016, 23:20

Μήνυμα: №17 igor309 »10 Φεβρουαρίου 2016, 11:42

Μήνυμα: №18 455651 »10 Φεβρουαρίου 2016, 15:51

Μήνυμα: №19 igor309 »10 Φεβρουαρίου 2016, 21:32

Λοιπόν, αυτό ήταν. Το σημάδι στο γόνατο γλίστρησε 4 δόντια.
Άρα δεν δούλευε τόσο γρήγορα όσο ένα καλώδιο κουκούλας.
Εδώ δημοσιεύω ένα βίντεο από την εκτόξευση στο κρύο.
Κάτι δεν πάει καλά με τη στιγμή της ένεσης.Το αυτοκίνητο κουνιέται σε χαμηλά και ψηλά. Γκρίζος καπνός. Το ρελαντί είναι χαμηλό. Σχεδόν πάγκοι.

Καταλαβαίνω ότι αργεί η ανάφλεξη. Άρα πρέπει να μετακινήσετε την αντλία αριστερόστροφα;

Βρήκα ενδιαφέρον υλικό στο Διαδίκτυο, σύμφωνα με τις προτροπές, το προσάρμοσα μόνος μου αφού φιλοξένησα τους επαίνους δασκάλους και ένιωσα αμέσως το αποτέλεσμα.
Ίσως φανεί και κάποιος χρήσιμος.

Ετσι :
Άποψη αριστερής πτέρυγας:

Πλαϊνή όψη παρμπρίζ:

Πρέπει να ξεκινήσετε να κάνετε κάτι με την αντλία έγχυσης ξεπλένοντάς την. Εδώ είναι οι σύνδεσμοι για την έκπλυση της αντλίας έγχυσης.
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3433/bbs/phpBB2/view. hp; t = 14403
... ntry432483).
Εάν το ρεζερβουάρ και γενικά ολόκληρο το σύστημα καυσίμου είναι αρκετά καθαρό, η έκπλυση μπορεί να παραλειφθεί, αλλά περιοδικά προσθέστε ένα καθαριστικό ακροφυσίων απευθείας στο ρεζερβουάρ. Λένε ότι δεν είναι χειρότερο αν το χρησιμοποιείτε περιοδικά. Αν η δεξαμενή και οι σωλήνες είναι γεμάτες βρωμιά, θα φράξουμε τα ακροφύσια nafig. Και κανένα φίλτρο δεν θα βοηθήσει.

Πριν αναστατωθείτε για την κακή απόδοση της αντλίας έγχυσης, πρέπει να δώσετε προσοχή στη βαλβίδα EGR. Η βαλβίδα παρακάμπτει μέρος των καυσαερίων προς την αναρρόφηση. Για το αν έπρεπε ή όχι να έχει γράψει αρκετά. Αλλά πρέπει να προσπαθήσετε να το σβήσετε - μερικές φορές ο κινητήρας έχει αποκατασταθεί πλήρως και δεν χρειάζεται να αγγίξετε την αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης. Λοιπόν, τότε ο καθένας αποφασίζει μόνος του να οδηγήσει με ή χωρίς αυτόν. Το έκανα σίγαση και μετά το διέγραψα εντελώς.

Επίσης, με φθαρμένο κινητήρα προσπαθούμε να αποσυνδέσουμε τον σωλήνα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου από την αναρρόφηση. Κλείστε την οπή αναρρόφησης με ένα βύσμα. Μερικές φορές μετά από αυτό ο κινητήρας δεν αναγνωρίζεται.

Επιπλέον, συνιστάται να κάνετε τα εξής: Ξεβιδώστε τη βίδα 14. Μην χάσετε 2 χάλκινους δακτυλίους. Αν και είναι καλύτερο να τα αντικαταστήσετε με νέα. Το μπουλόνι βρίσκεται στην αποστράγγιση καυσίμου. Έχει μια μικρή τρύπα στο πλάι. Για να αποφευχθεί η είσοδος συντριμμιών σε αυτό, τοποθετείται ένα πλέγμα στο μπουλόνι. Σε κηροζίνη από το πλέγμα με μια βούρτσα, ξεπλύνετε τα υπολείμματα.

Βίδα ρύθμισης στο ρελαντί 1. Μπορείτε να την περιστρέψετε με τόλμη και χωρίς να θυμάστε πόσες στροφές. Ο κίνδυνος λανθασμένης ευθυγράμμισης είναι ελάχιστος, αλλά είναι πιθανό, λόγω των σπασμένων άλλων προσαρμογών, να μην είναι δυνατός ο καθορισμός της απαιτούμενης ταχύτητας. (Σε αυτή την περίπτωση, μεταφέρουμε την αντλία έγχυσης στη βάση για ρύθμιση). Προσαρμόζουμε σε ζεστό κινητήρα. Περιστροφές - 750-800 rpm (η πρώτη διαίρεση στο στροφόμετρο είναι 0, η δεύτερη είναι 500, η ​​τρίτη είναι 750, η τέταρτη είναι 1000). Ο κλιματισμός και τα άλλα χάλια πρέπει να απενεργοποιούνται όσο το δυνατόν περισσότερο. Σε αυτήν την περίπτωση, ο ρυθμιστής κενού 9 δεν πρέπει να σφίξει.
Σε ορισμένες αντλίες έγχυσης, η βίδα 1 τοποθετήθηκε όχι εκεί που φαίνεται στην εικόνα, αλλά πίσω από την αντλία έγχυσης. Όμως πατάει τον ίδιο μοχλό και οι ρυθμίσεις είναι ίδιες.

Ρυθμιστής αυξημένης ταχύτητας ρελαντί 13 (γρήγορος ρυθμιστής XX). Με ενεργοποιημένο το κλιματιστικό, τον μετατροπέα ροπής του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων κ.λπ., με τις βίδες 2 και 3, ρυθμίζουν την ταχύτητα των ΧΧ στις 1100 σ.α.λ. Αν το κιβώτιο ταχυτήτων είναι μηχανικό, αρκούν έως και 900 σ.α.λ. Το κάνουμε σε ζεστό κινητήρα. Η προσαρμογή είναι πολύ απλή και δεν ήταν απαραίτητο να θυμηθούμε πώς ήταν. Σύμφωνα με τους κανόνες, με τον συμπλέκτη 2, φέρνουμε την πρόσφυση σχεδόν κοντά στο μοχλό με τον κινητήρα σταματημένο (το διάκενο είναι περίπου 1 mm) και με τη βίδα 3 ρυθμίζουμε την ταχύτητα. Το διάφραγμα στον ρυθμιστή 13 μερικές φορές σπάει. Σε αυτήν την περίπτωση, μπορείς να οδηγήσεις τέλεια για λίγο, αν αυξήσεις την ταχύτητα του εικοστού αιώνα με την ήδη γνωστή προπέλα 1. Οδήγησα χωρίς αυτόν τον ρυθμιστή, και στη νέα αντλία ψεκασμού δεν ήταν ποτέ.

Βίδα 9 - βίδα για ρύθμιση της μέγιστης ταχύτητας. Δεν είναι σχεδόν απαραίτητο να ρυθμιστεί. Είναι απαραίτητο να ελέγξετε, όταν το πεντάλ πατηθεί πλήρως, εάν ο μοχλός 10 ακουμπάει στη βίδα 9. Η βίδα είναι υπεύθυνη και δύσκολα αξίζει να την γυρίσετε. Στην πραγματικότητα, αν το στρίψουμε, τότε απλά δεν θα πιέσουμε το αέριο μέχρι το τέλος όπως ήταν πριν. Εάν ο μοχλός 10 δεν φτάνει στη βίδα 9, τότε ρυθμίστε το καλώδιο. Αυτό είναι ήδη απλό και δεν θα το περιγράψω. Εάν σύμφωνα με τους κανόνες, τότε όταν το πεντάλ γκαζιού είναι πλήρως πατημένο, οι στροφές στο XX θα πρέπει να αυξηθούν στις 4200. Μπορείτε να το ρυθμίσετε με αυτόν τον τρόπο.

Βίδα 8 - βίδα για μέγιστη παροχή καυσίμου. Η βίδα είναι ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΑ υπεύθυνη. Στρίβοντάς το, μπορείτε να καταστρέψετε εντελώς όλη τη δουλειά της αντλίας έγχυσης. Επιπλέον, πρέπει να στρίβει κατά ένα κλάσμα της στροφής. Επιπλέον, είναι δύσκολο να φτάσετε. Ξεβιδώνοντας τη βίδα, μετακινούμε τον δακτύλιο αποστράγγισης του εμβόλου προς τα δεξιά, μειώνοντας έτσι την παροχή καυσίμου.Για παράδειγμα, όταν η τουρμπίνα δεν αναπτύσσει πίεση, αλλά συνεχίζουμε να οδηγούμε, η βίδα μπορεί να ξεβιδωθεί λίγο. Ο μαύρος καπνός θα εξαφανιστεί κάτω από μεγάλο φορτίο, η κατανάλωση καυσίμου θα μειωθεί και θα εξακολουθεί να είναι εξίσου κακό να τραβήξετε τον κινητήρα. Με ένα απότομο πάτημα στο πεντάλ του γκαζιού στο XX, θα πρέπει να εμφανιστεί ένα ελαφρύ σύννεφο μαύρου καπνού από τον σωλήνα εξάτμισης και, στη συνέχεια, η εξάτμιση είναι απολύτως καθαρή. Αυτό είναι το βέλτιστο.

Εάν υπήρχε ένα βρώμικο αντιψυκτικό, ο ρυθμιστής 12 θα μπορούσε να βουλώσει από ακαθαρσίες. Σε αυτήν την περίπτωση, όταν ο κινητήρας ζεσταθεί, η αυξημένη ταχύτητα θα διατηρηθεί για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα. Αφαιρούμε τους σωλήνες από αυτό (θα ρέει αντιψυκτικό!) Και το φυσάμε με αέρα.

ΡΥΘΜΙΣΗ ΓΩΝΙΑΣ ΕΓΧΥΣΗΣ
Η αρχική γωνία της στιγμής του ψεκασμού καυσίμου ρυθμίζεται χαλαρώνοντας τα μπουλόνια στερέωσης της αντλίας ψεκασμού και περιστρέφοντάς τα. Για αυτήν την αντλία έγχυσης, η ροπή έγχυσης ρυθμίζεται από τον δείκτη σύμφωνα με τις οδηγίες. Η ρύθμιση είναι στάνταρ και περιγράφεται ευρέως στις οδηγίες. Επειδή ο κινητήρας δεν είναι καινούργιος, κάνουμε τη γωνία ψεκασμού λίγο νωρίτερα.
Και για να επιστρέψετε την αντλία στη θέση της μετά την κύλιση, βάλτε αρχικά μια μικρή σμίλη στην αντλία έγχυσης και το στήριγμα στήριξης, στάξτε λευκό χρώμα και σκουπίστε το. Αυτό θα σας επιτρέπει πάντα να επαναφέρετε τα πάντα όπως ήταν.

Υπάρχει μια ακόμη δύσκολη βίδα 11. Στέκεται στη συσκευή που ρυθμίζει τη γωνία προώθησης του ψεκασμού σε έναν ψυχρό κινητήρα. Η γωνία έγχυσης εξαρτάται επίσης από τη θέση της βίδας 11. Ξεβιδώνοντας τη βίδα παίρνουμε μια προηγούμενη τροφοδοσία. Η λειτουργία της συσκευής πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας έναν κύλινδρο 12, από τον οποίο, όταν θερμαίνεται με αντιψυκτικό, το στέλεχος εκτείνεται. Στους -20 C και κάτω, η γωνία έγχυσης θα είναι όσο το δυνατόν νωρίτερα. Όταν θερμαίνεται από -20 C στους + 50 C, η γωνία έγχυσης γίνεται όλο και πιο αργή. Η μέγιστη όψιμη γωνία επιτυγχάνεται στους + 50C και δεν αλλάζει περαιτέρω. Ταυτόχρονα, αυτή η συσκευή αυξάνει τις στροφές του κινητήρα σε χαμηλές θερμοκρασίες. Ο κοχλίας 11 μπορεί επίσης να ρυθμίσει την αρχική γωνία της στιγμής της έγχυσης καυσίμου. Αλλά ρυθμίζοντας τη γωνία έγχυσης, θα το γκρεμίσουμε σε έναν κρύο κινητήρα. Επομένως, μπορείτε να το χρησιμοποιήσετε απλώς για να προσπαθήσετε να αλλάξετε τη γωνία έγχυσης. Αυτό είναι βολικό, αφού μπορείτε να κάνετε τα πάντα χωρίς καν να σβήσετε τον κινητήρα. Στη συνέχεια, επαναφέρουμε τα πάντα και αλλάζουμε τη γωνία έγχυσης από τη θέση της αντλίας έγχυσης.

Γενικά, αυτό το πρόβλημα δεν ήταν μόνο δικό μου. Και κανείς δεν μπορούσε να αποφασίσει πραγματικά.

Ετσι. Έχουν περάσει σχεδόν 3,5 χρόνια από τότε που αγόρασα το Galloper. Η μέγιστη ταχύτητα ήταν 110 km / h. Αυτό είναι το όριο. Κύκλος εργασιών - 3100-3200. Ακόμα και σε ρελαντί πάνω από 3500 δεν ήταν δυνατό να το πάρει. ΑΛΛΑ! Στις χαμηλότερες στροφές όλα ήταν καλά. Και επειδή δεν ήθελα να πάω γρήγορα, δεν έψαξα να βρω λόγο.

Και τώρα έχω ξεπλύνει την αντλία έγχυσης. Σύντομα υπήρξε μια τρομερή διαρροή αέρα μέσω του φίλτρου καυσίμου (δεν συνδέεται με έκπλυση). Το φίλτρο αντικαταστάθηκε σε ένα σετ από Ford Mondeo 1.8TD. Και αυτός επίσης κυνηγόσκυλα. Αγόρασα ένα κιτ επισκευής για αυτό. Έχω κάνει τα πάντα. Δεν υπάρχει πουθενά αναρρόφηση. Οι ΜΕΓΙΣΤΕΣ ΤΑΧΥΤΗΤΕΣ στο ρελαντί έπεσαν μετά από αυτό στα 2500. Επιταχύνεις γρήγορα - και μετά σταματάς.

Έχοντας σκαρφαλώσει στο Διαδίκτυο, βρήκα μια συζήτηση σε κάποιο φόρουμ. Δεν έβγαλα δικές μου φωτογραφίες, αλλά έκλεψα 2 φωτογραφίες από εκεί. Νομίζω ότι δεν θα προσβληθούν, αφού εκεί γράφεται ότι θέλουν να στρώσουν για τους Γκαλοπέρ.

Ετσι. Ο λόγος αποδείχθηκε μικρός, πολύ μικρός. Υπάρχει ένα μπουλόνι στην είσοδο της αντλίας έγχυσης. Πλένουμε τα πάντα γύρω από τη βρωμιά. Το ξεβιδώνουμε:

Ταυτόχρονα, δεν χάνουμε 3 χάλκινους δακτυλίους. Στην πορεία, θα ξεβιδώσουμε τον σφιγκτήρα που συγκρατεί τον σωλήνα παροχής καυσίμου στην αντλία ψεκασμού. Για να πάρετε αυτό το σωλήνα στην άκρη. Θα πάρουμε τα χάλκινα δαχτυλίδια στο σπίτι, θα τα ζεστάνουμε στο γκάζι μέχρι να ροδίσουν και θα τα ρίξουμε αμέσως σε κρύο νερό. Θα γίνουν μαλακά. Ή αγοράστε καινούργια. Με νέα, είναι επιθυμητό να πραγματοποιηθεί επίσης μια παρόμοια διαδικασία.
Αφαιρούμε το ελατήριο από την τρύπα.
Στο βάθος της τρύπας (cm 5 από την επιφάνεια) υπάρχει ένα μικρό πλέγμα. Μπορείτε να το αφαιρέσετε είτε με ένα ραβδί, είτε με βαμβάκι τυλιγμένο γύρω του. Ή, τι είναι καλύτερο, παίρνουμε ένα συρματόσχοινο, εκθέτουμε τις φλέβες κατά 7 χιλ. Τις ξελυγίζουμε. Το εισάγουμε μέσα και το εξάγουμε μαζί με το πλέγμα:

Πλένουμε το πλέγμα, το φυσάμε. Το σύκο καθαρίζεται. Επομένως, μετά από αυτό το μεταφέρουμε στο αέριο. Ανοπτάμε λίγο. Και πάλι ξεπλένουμε, φυσάμε. Τα πάντα είναι καθαρά.

Βάζοντας τα πάντα στη θέση τους. Η όλη διαδικασία έγινε κάτω από το παράθυρό μου στην αυλή + στο διαμέρισμα.Χρειάστηκαν περίπου 20 λεπτά. Πήγα. Δεν μπορείς να αναγνωρίσεις το αυτοκίνητο. Το τέρας! Επιπλέον, το χτύπημα στις 3000 σ.α.λ. εξαφανίστηκε.

Γιατί εξαρτώνται τόσα πολλά από αυτό το πλέγμα; Στέκεται στην είσοδο της αντλίας έγχυσης. Όταν βουλώσει, η αντλία έγχυσης αρχίζει να αναρροφά αέρα μέσω των στεγανοποιήσεων της. Στις χαμηλές στροφές δεν ρουφάει. Σε υψηλό κενό, το κενό είναι υψηλότερο και η αναρρόφηση έχει φύγει.

Η αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης διαθέτει φυγοκεντρικό ελεγκτή στροφών. Βρίσκεται κάτω από το επάνω κάλυμμα. Κατά τη μίζα με τη μίζα, διατηρεί την παροχή καυσίμου στο μέγιστο. Όταν εργάζεστε στο XX, διατηρεί την ταχύτητα. Εάν ο κινητήρας είναι κρύος και οι στροφές είναι χαμηλές, η παροχή καυσίμου αυξάνεται αυτόματα. Αν ανάψουμε το κλιματιστικό πέφτει και η ταχύτητα. Ο ρυθμιστής αυξάνει ξανά την παροχή καυσίμου.
Λοιπόν, μοιάζει με αυτό. Ανοίξαμε το κλιματιστικό - η ταχύτητα έπεσε ελαφρώς (σχεδόν δεν ήταν αισθητή στο στροφόμετρο) και ο κινητήρας συνέχισε να λειτουργεί σαν να μην είχε συμβεί τίποτα.
Και ο ρυθμιστής κενού, όταν το κλιματιστικό είναι ενεργοποιημένο, αυξάνει επιπλέον την ταχύτητα. Το κλιματιστικό στο XX αρχίζει να κρυώνει λίγο περισσότερο. καλά αυτό είναι όλο.
Γενικά δεν βλέπω να υπάρχει ανάγκη για ρυθμιστή κενού. Κακώς αιτιολογημένη επιπλοκή του σχεδιασμού. Αφαίρεσα εντελώς αυτό το σύστημα, συμπεριλαμβανομένης της πνευμονοηλεκτρικής βαλβίδας. ΑΛΛΑ ΑΥΤΗ ΕΙΝΑΙ ΠΡΟΣΩΠΙΚΗ ΜΟΥ ΑΠΟΨΗ. ΑΥΤΟ ΤΟ ΘΕΜΑ ΗΤΑΝ ΜΙΑ ΣΥΖΗΤΗΣΗ. Πιστεύεται ότι χωρίς ρυθμιστή κενού, η ταχύτητα πέφτει έντονα. δεν ξερω ποιος εχει δικιο. Κοιταξε και μονος σου. Και για τον εαυτό μου, το αποφάσισα.
Και αφαίρεσε τη βαλβίδα από το USR. Δεν έχω καθόλου βαλβίδες τώρα. Από την αντλία κενού, ο σωλήνας πηγαίνει στον ενισχυτή φρένων. Χωρίς στροφές.

Και που καλύπτει η βαλβίδα; Σας συμβουλεύω να σκουπίζετε τους προβολείς και να κλωτσάτε τους τροχούς· D

«Μηχανική αντλία έγχυσης D4BH, κάποιου είδους καταπακτή. " -Το Nichrome δεν είναι ξεκάθαρο. Μοντέλο αυτοκινήτου, έτος, κυβισμός, αντλία καυσίμου αρ. - στο στούντιο! (ένα πορτρέτο της "καταπακτής" σε πλήρη όψη είναι επίσης δυνατό) D

Και που καλύπτει η βαλβίδα; Σας συμβουλεύω να σκουπίζετε τους προβολείς και να κλωτσάτε τους τροχούς· D

«Μηχανική αντλία έγχυσης D4BH, κάποιου είδους καταπακτή. " -Το Nichrome δεν είναι ξεκάθαρο. Μοντέλο αυτοκινήτου, έτος, κυβισμός, αντλία καυσίμου αρ. - στο στούντιο! (ένα πορτρέτο της "καταπακτής" σε πλήρη όψη είναι επίσης δυνατό) D

Στην πρώτη περίπτωση, παρεμπιπτόντως, δεν είναι μικρά.

Στην πόλη μας υπάρχουν περίπου τριακόσιοι πετρελαιοκινητήρες, όλοι τους έχουν κακή φήμη, και κάθε εκατό λέει ότι όλα ξαναφτιάχνονται μετά τα άλλα. Δηλ. κάποιοι hayut άλλοι. Δεν με πειράζουν τα χρήματα, μάλλον έχω ξοδέψει επιπλέον εκατό χιλιάδες για τον μισθό. Απλώς δεν βλέπω διέξοδο, οπότε προσπαθώ να καταλάβω με κάποιο τρόπο τι συνέβη, μπορώ να συμβουλέψω τους δασκάλους τι.

Και εγώ κάθομαι σε ένα θεματικό φόρουμ στο επάγγελμά μου και στέλνω τέτοιους παρόχους vlppros (που ο ίδιος είμαι τώρα) στους κύριους, tk. Ο καθένας πρέπει να κάνει τη δουλειά του. Αλλά αυτό συμβαίνει μόνο σε εκείνες τις περιπτώσεις που ένα άτομο αποφάσισε να εξοικονομήσει χρήματα και να εξαπατήσει τα κέρδη του αδελφού μου. Στην περίπτωσή μου δεν υπάρχει διέξοδος. Το αυτοκίνητο είναι ακινητοποιημένο, η δουλειά μου είναι ακινητοποιημένη, όλα τα σχέδια έχουν καταρρεύσει, δεν υπάρχει τρόπος να το δω.

Αυτό φαίνεται ξεκάθαρα στο περίπτερο. Περιστρέφετε την αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης με ταχύτητα μεγαλύτερη από το ρελαντί. Πατάς το μοχλό του γκαζιού. Αφήνοντάς τον. Εάν παραμένει ένα «στάξιμο» καυσίμου μέσω των δοκιμαστικών μπεκ, τότε αυτό είναι.

Ο κινητήρας D4BH δημιουργήθηκε από την εταιρεία Kia-Hyundai κατ' αναλογία με τον κινητήρα 4D56T που κατασκευάζει η Mitsubishi. Αρχικά είναι ένας υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας ντίζελ για διαμήκη τοποθέτηση κάτω από το καπό. Σε ορισμένα φορτηγά, η πρόσβαση σε αυτό γίνεται από το εσωτερικό της καμπίνας, γεγονός που διευκολύνει τη συντήρηση, αλλά δυσκολεύει την αποσυναρμολόγηση κατά τη διάρκεια μιας μεγάλης επισκευής.

Το μπλοκ κυλίνδρων και η πολλαπλή εξαγωγής στον κινητήρα D4BH είναι κατασκευασμένα από χυτοσίδηρο. Η πολλαπλή εισαγωγής και η κυλινδροκεφαλή είναι από αλουμίνιο. Ο 4κύλινδρος σε σειρά κινητήρας παρέχει όγκους θαλάμου καύσης 2,5 L με διάτρηση 91,1 mm και διαδρομή 95 mm.

Το D4BH σημαίνει:

• D4B - σειρά;
• H - τουρμπίνα συν intercooler.

Υπάρχουν ατμοσφαιρικές τροποποιήσεις της ίδιας σειράς D4BA και D4BB, υπερτροφοδοτούμενες, αλλά χωρίς τον ενδιάμεσο ψύκτη D4BF. Ανάλογα με τον στρόβιλο, το εξαναγκασμό σάς επιτρέπει να λαμβάνετε διαφορετικές τιμές των παραμέτρων ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης ντίζελ:

• 716938-5001S - ήταν απαραίτητο να αυξηθεί η ισχύς στα 140 λίτρα. δευτ., χρησιμοποιήθηκε σε μίνι βαν του εργοστασίου Hyundai H-1.
• 49135-04300 - 99 HP με., εγκατεστημένο από τον κατασκευαστή σε μίνι βαν H-1.
• Electronic 715843-5001S - 136 HPμε., που λειτουργεί με το σύστημα TCI στα κορεατικά μίνι βαν Starex.
• 716938-5001S - 140 HP σελ., ο κατασκευαστής συνιστά αυτήν τη διαμόρφωση για μικρά λεωφορεία Starex.
• 49135-04300 - 99 HP δευτ., για το Starex 2.5 TD.
• Electronic 715843-5001S - 136 HP με., εκσυγχρονισμός από το σύστημα TCI για το minibus H-1.

Σε διαφορετικές διαμορφώσεις, εκτός από τον στρόβιλο, τα εξαρτήματα μπορεί να διαφέρουν - μια αντλία λαδιού, μια πολλαπλή εισαγωγής. Μέχρι το 2001 χρησιμοποιήθηκε μηχανική αντλία έγχυσης, τότε με ηλεκτρονικό έλεγχο.

Τα πιο σημαντικά τεχνικά χαρακτηριστικά του D4BH συνοψίζονται στον πίνακα:

μικτός κύκλος 15 l / 100 km

μπουλόνι συμπλέκτη - 15 - 22 Nm

κάλυμμα ρουλεμάν - 75 - 85 Nm (κύριο) και 45 - 48 Nm (μπιέλα)

κυλινδροκεφαλή - 115 - 125 Nm

Τα χαρακτηριστικά του κινητήρα ρυθμίζονται χρησιμοποιώντας διαφορετικούς στρόβιλους, σχέδια αντλίας έγχυσης και πολλαπλή εισαγωγής.

Αρχικά, ο κινητήρας D4BH έχει τα ακόλουθα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά:

• μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο με επένδυση.
• ελαφριά κυλινδροκεφαλή από κράμα αλουμινίου.
• ένα ζεύγος αξόνων εξισορρόπησης που κινούνται με ιμάντα για τη μείωση των φορτίων κραδασμών.
• ένας στροφαλοφόρος άξονας πέντε ρουλεμάν κατασκευασμένο από σφυρήλατο χάλυβα, τα φιλέτα σκληρύνονται με χρήση τεχνολογίας knurling.
• Έμβολο από χυτό αλουμίνιο με ειδικό δακτύλιο συμπίεσης με επίστρωση.
• Οι γωνίες ανοίγματος της βαλβίδας αντιστοιχούν σε 20 και 55 μοίρες πριν από το TDC (είσοδος, έξοδος, αντίστοιχα), γωνίες κλεισίματος - 49 και 22 μοίρες.
• θάλαμοι καύσης vortex, χυτοί εκκεντροφόροι.
• Η αντλία έγχυσης και ο ιμάντας χρονισμού κινούνται από έναν κοινό οδοντωτό ιμάντα.
• Η ρύθμιση των θερμικών αποστάσεων των βαλβίδων μέχρι το 1991 πραγματοποιήθηκε με ροδέλες, στη συνέχεια με ωθητές διαφορετικών μηκών, η περιγραφή της λειτουργίας περιλαμβάνεται στο εγχειρίδιο χρήσης.
• το φίλτρο λαδιού τοποθετείται σε μεμονωμένο βραχίονα.

Είναι πολύ πιθανό να πραγματοποιήσετε μια μεγάλη αναμόρφωση με τα χέρια σας, αλλά υπάρχουν ορισμένες αποχρώσεις του πλήρους σετ. Για παράδειγμα, οι αντλίες λαδιού D4BH και D4BF είναι εξωτερικά παρόμοιες, αλλά διαφέρουν ως προς τη θέση του βραχίονα της γεννήτριας. Εάν μπερδευτούν, ο ιμάντας μετάδοσης κίνησης του εναλλάκτη θα σπάσει αμέσως μετά την επισκευή, καθώς ο στροφαλοφόρος άξονας και οι τροχαλίες του εναλλάκτη δεν θα ευθυγραμμιστούν.

Συμβατικά, πολλές παραλλαγές της ίδιας σειράς μπορούν να αποδοθούν στις ποικιλίες του κινητήρα D4BH:

• D4BF - χωρίς intercooler
• D4BA - ατμοσφαιρική τροποποίηση.
• Η D4BB είναι η ίδια ατμοσφαιρική έκδοση, αλλά ο όγκος έχει αυξηθεί στα 2,6 λίτρα.

Κάθε μία από αυτές τις τροποποιήσεις χρησιμοποιεί το δικό της συνημμένο, το οποίο δεν είναι κατάλληλο για τη βασική έκδοση.

Ένα δυσάρεστο χαρακτηριστικό των κινητήρων ντίζελ D4BH για τους ιδιοκτήτες είναι η κίνηση με ιμάντα των αξόνων εξισορρόπησης με χαμηλή διάρκεια ζωής. Το δεύτερο πρόβλημα είναι η αντλία κενού ή μάλλον το κόψιμο των σφηνών στον άξονα της γεννήτριας από αυτό το τμήμα, το σπασμένο πίσω ρουλεμάν.

Κατά τα λοιπά, ο κινητήρας ντίζελ δεν προκαλεί προβλήματα στους ιδιοκτήτες, θεωρείται πολύ αξιόπιστος και πολυμήχανος. Κατά μέσο όρο, μεγάλες επισκευές πραγματοποιούνται μετά από 350.000 χιλιόμετρα. Για αυτοκίνητα κατηγορίας D και E, η κατανάλωση καυσίμου και λίπανσης είναι αρκετά οικονομική.

Ο κατασκευαστής έχει εφαρμόσει τον κινητήρα D4BH ως μονάδα ισχύος στα ακόλουθα οχήματα Hyundai:

• Terracan - στέισον βάγκον με κίνηση μπροστά / όλους τους τροχούς.
• Galloper - SUV;
• Porter - ένα εμπορικό φορτηγό με πρόσβαση στον κινητήρα από το χώρο επιβατών.
• Porter II - ένα φορτηγό με βελτιωμένο σχεδιασμό καμπίνας.
• Μίνι βαν H-1 / Starex - LVC;
• Το H-1 / Grand Starex είναι ένα μίνι βαν για την εγχώρια αγορά της Κορέας.

Συνιστάται επίσης από το τμήμα σχεδιασμού του κατασκευαστή να χρησιμοποιείτε αυτούς τους κινητήρες σε φορτηγά Kia Bongo / K2500.

Το επίσημο εγχειρίδιο για τον κινητήρα ντίζελ D4BH ρυθμίζει τις ακόλουθες περιόδους συντήρησης:

• αλλαγή λαδιών κάθε 7500 χιλιόμετρα με φίλτρο λαδιού.
• ο ιμάντας χρονισμού έχει πόρο 80.000 km και ο έλεγχος πραγματοποιείται δύο φορές πιο συχνά.
• ο ιμάντας προσάρτησης μπορεί να διανύσει 60.000 χιλιόμετρα.
• το φίλτρο καυσίμου θα πρέπει να ανανεωθεί μετά από 40.000 χλμ.
• το φίλτρο αέρα αντικαθίσταται κάθε 40.000 χιλιόμετρα.
• Οι αντιψυκτικές ιδιότητες μειώνονται απότομα μετά από 20.000 km.

Μια αρκετά συμπαγής συσκευή ICE οδηγεί αναπόφευκτα σε καύση της πολλαπλής εξαγωγής, επομένως, μετά από 30.000 χλμ., πρέπει να επιθεωρείται και να αλλάζεται περίπου το μισό συχνότερα.