Φτιάξτο μόνος σου επισκευή αντλίας έγχυσης d4bh

Dieselist, δηλαδή σύντροφε. Ο Barmaley, κατόπιν αιτήματός μου, στραγγάλισε την παροχή καυσίμου ντίζελ στην αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης ... Αυτό δεν επηρέασε με κανέναν τρόπο την κατανάλωση, αλλά το έντομο σταμάτησε να κινείται από τη λέξη "απολύτως" ...

Οι δυσλειτουργίες εξαλείφθηκαν, η κατανάλωση καυσίμου επέστρεψε στο φυσιολογικό, αλλά ο ασθενής δεν οδήγησε ακόμα ...

Τις προάλλες επισκέφτηκα ξανά το Barmaley με στόχο να ανατινάξω την αντλία.

Πώς πήγε… όχι, δεν πήγε! έτρεξε! Και πάλι άρχισε να πατάει στο κάθισμα, η δυναμική και η απόκριση του γκαζιού επέστρεψαν ξανά…

Αλλά η ευτυχία δεν άργησε ... Δυναμικά και γρήγορα ιππεύοντας την ημέρα, η κατσαρίδα θερμάνθηκε ... Όχι, δεν υπερθερμάνθηκε, αλλά το βέλος της θερμοκρασίας πήγε στη μέση και το "dzhekichan" πήρε φωτιά ...

Κοιτάζω το καλοριφέρ - δεν βλέπω το αντιψυκτικό ... ξύνω τα γογγύλια μου ... καλά, τότε θα βρω αντιψυκτικό στο λάδι: Βγάζω τη ράβδο στάθμης, και εκεί το λάδι είναι λιγότερο από το ελάχιστο, μόνο στην άκρη του δείκτη στάθμης ...

... αυτό είναι για τα χρήματα, σκέφτηκε ο Stirlitz ...

συμπλήρωσε ένα λίτρο λάδι, η στάθμη πήγε στο ελάχιστο ... ένα λίτρο αντιψυκτικό ... αργά, και κοιτάζοντας προσεκτικά τι συνέβαινε, ταξίδεψε για άλλη μια μέρα - το λάδι παρέμεινε στο ίδιο επίπεδο, πρόσθεσε άλλο ένα λίτρο αντιψυκτικό...

Αφίδες… το απόγευμα της δεύτερης μέρας άρχισα να αλλάζω λάδι, γιατί ήρθε η ώρα… αγόρασα ένα κάνιστρο 6 λίτρων ημισυνθετικά, Kixx 5W30, που έβαλα πριν, έπρεπε να πάρω το φίλτρο Parts Mall PBA-010 , γιατί μόνο αυτό ήταν διαθέσιμο στο κατάστημα…

Ως συνήθως, αδειάζω το λάδι σε μια λεκάνη, αφαιρώ το κουτί του φίλτρου αέρα και μετά χτύπησε το πρώτο κουδούνι συναγερμού: ολόκληρος ο σωλήνας μεταξύ του φίλτρου και της τουρμπίνας ήδη στάζει λάδι ... υγροποιήθηκε στο κάτω μέρος και έσκασε κατά μήκος της ραφής ... 15 χιλιοστά μια ρωγμή ... ολόκληρη η τουρμπίνα σε σκατά ...

Πιάνω το φίλτρο λαδιού με τα χέρια μου, και είναι ακόμα πιο χαμός από την τουρμπίνα... Βασικά, τι να περιμένουμε, είναι κάτω από την τουρμπίνα... Βάζω το χέρι μου στον τούρμπο, αρχίζω να κινώ την πτερωτή, και μετά χτύπησε ανησυχητικά, έτσι που μου έφραξε ακόμα και τα αυτιά... Η αξονική και η ακτινική οπισθοδρόμηση είναι τέτοια που η φτερωτή χτυπά ήδη...

Η ταμειακή μηχανή χτύπησε στο κεφάλι μου, χτυπώντας μια επιταγή τριάντα ...

Μάζεψα τα πάντα με καταθλιπτική διάθεση... Ως αποτέλεσμα, έσπασα το μπροστινό μπουλόνι του κιβωτίου φίλτρου αέρα (αυτό το μπουλόνι δεν υπάρχει στους καταλόγους (28171E)), μετά από το οποίο γύρισα την κεφαλή του σφιγκτήρα που συγκρατεί το έσπασε σωλήνας στην τουρμπίνα ...

Λέσχη φόρουμ ιδιοκτητών minibus HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Μήνυμα: №1 Alexandr_93 » 30 Νοεμβρίου 2014, 08:47

Μήνυμα: №2 arival52 » 30 Νοεμβρίου 2014, 09:31

Μήνυμα: №3 Alexandr_93 » 30 Νοεμβρίου 2014, 09:55

Μήνυμα: №4 arival52 » 30 Νοεμβρίου 2014, 10:17 π.μ

Μήνυμα: №5 Alexandr_93 » 30 Νοεμβρίου 2014, 11:01 π.μ

Μήνυμα: №6 serg66 » 30 Νοεμβρίου 2014, 11:09 π.μ

Σε αυτή την εικόνα, είναι στο νούμερο 240, ένα σύρμα μπαίνει κάτω από το παξιμάδι και κλείνει με μια ελαστική ταινία.

Μήνυμα: №7 Alexandr_93 » 30 Νοεμβρίου 2014, 02:02 μ.μ

Μήνυμα: №8 arival52 » 30 Νοεμβρίου 2014, 19:42

Ίσως ΟΧΙ ΣΩΣΤΟ, επειδή ΕΛΕΓΧΟΣ ΔΙΑΧΥΣΗΣ ΒΑΛΒΙΔΑΣ - αντί για αισθητήρα αποκοπής, βιδώνεται ακριβώς στο "ζεύγος εμβόλου" σύμφωνα με το διάγραμμα,
μοιάζει με αυτό.
Σκέφτηκα ότι υπάρχει μια βαλβίδα στους συνδετήρες στο D4ВН, δεν φαίνεται να ταιριάζει, κοιτάζοντας τις φωτογραφίες.

Ανεβαίνω πολύ καιρό και μπορεί να κάνω λάθος.

Μήνυμα: №9 455651 » 30 Νοεμβρίου 2014, 10:35 μ.μ

ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ. «Η συντριπτική πλειονότητα των προϊόντων ντίζελ από τον κορεατικό κατασκευαστή Doowon (εν μέρει ιδιοκτησία της Robert Bosch GmbH) είναι εγκεκριμένες αναπαραγωγές των αντίστοιχων προϊόντων Zexel»
Π.Π.Σ. αριθμοί καταλόγου των κύριων ανταλλακτικών για αντλίες 33105-42800 33105-42710 33105-42730
ζεύγος εμβόλου 146403-9620 (9461626030)
άνοιξη 146232-0320 (9461610127)
ρολό 146210-5720 (9461616128)
δαχτυλίδι κυλίνδρου 148210-0120 (9461615944)
έκκεντρο πλυντήριο 146220-2120 (9461614976)
rem. σετ φλάντζας 146600-4620 (9461617567)

Μήνυμα: №10 455651 » 02 Δεκ 2014, 14:46

Μήνυμα: №11 Alexandr_93 » 07 Δεκ 2014, 17:46

Μήνυμα: №12 ΠΑΓΩΝΙΑ » 12 Ιανουαρίου 2015, 04:25 μ.μ

Μήνυμα: №13 455651 » 04 Σεπ 2015, 14:57

Μήνυμα: №14 igor309 » 09 Φεβρουαρίου 2016, 19:08

Μήνυμα: №15 455651 » 09 Φεβρουαρίου 2016, 23:06

Μήνυμα: №16 arival52 » 09 Φεβ 2016, 23:20

Μήνυμα: №17 igor309 » 10 Φεβρουαρίου 2016, 11:42 π.μ

Μήνυμα: №18 455651 » 10 Φεβρουαρίου 2016, 15:51

Μήνυμα: №19 igor309 » 10 Φεβρουαρίου 2016, 21:32

Λοιπόν, ορίστε τι ήταν. Το σημάδι στο γόνατο γλίστρησε 4 δόντια.
Επομένως, δεν λειτούργησε τόσο γρήγορα όσο το καλώδιο της κουκούλας.
Εδώ δημοσιεύω ένα βίντεο με την έναρξη με κρύο.
Κάτι δεν πάει καλά με την ένεση.Το αυτοκίνητο κουνιέται σε χαμηλά και ψηλά. Μπλε καπνός. Η ταχύτητα ρελαντί είναι χαμηλή. Σχεδόν κουφός.

Καταλαβαίνω την καθυστερημένη ανάφλεξη. Άρα πρέπει να μετακινήσετε την αντλία αριστερόστροφα;

Βρήκα ενδιαφέρον υλικό στο Διαδίκτυο, σύμφωνα με τις προτροπές, το προσάρμοσα μόνος μου μετά από παρέμβαση των καταξιωμένων δασκάλων και ένιωσα αμέσως το αποτέλεσμα.
Ίσως φανεί και κάποιος χρήσιμος.

Ετσι :
Άποψη από την αριστερή πτέρυγα:

Θέα από το παρμπρίζ:

Πρέπει να ξεκινήσετε να κάνετε κάτι με την αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης ξεπλένοντάς την. Εδώ είναι οι σύνδεσμοι για την έκπλυση της αντλίας έγχυσης.
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3433/bbs/phpBB2/view. hp?t=14403
. ntry432483).
Εάν είναι αρκετά καθαρό στο ρεζερβουάρ και γενικά σε ολόκληρο το σύστημα καυσίμου, μπορεί να παραλειφθεί η έκπλυση, αλλά περιοδικά προσθέστε ένα καθαριστικό ακροφυσίων απευθείας στο ρεζερβουάρ. Λένε ότι δεν είναι χειρότερο αν το χρησιμοποιείτε περιοδικά. Εάν υπάρχει πολλή βρωμιά στη δεξαμενή και τους σωλήνες, θα φράξουμε τα ακροφύσια. Και κανένα φίλτρο δεν θα βοηθήσει.

Πριν ανησυχήσετε για την κακή απόδοση της αντλίας έγχυσης, πρέπει να δώσετε προσοχή στη βαλβίδα EGR. Η βαλβίδα παρακάμπτει μέρος των καυσαερίων προς την αναρρόφηση. Αρκετά έχουν γραφτεί για το αν πρέπει ή όχι. Αλλά πρέπει να προσπαθήσετε να το απενεργοποιήσετε - μερικές φορές η λειτουργία του κινητήρα αποκαθίσταται πλήρως και αποδεικνύεται ότι δεν είναι απαραίτητο να αγγίξετε την αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης. Λοιπόν, τότε όλοι αποφασίζουν να οδηγήσουν με ή χωρίς αυτόν. Το φίμωσα και μετά το διέγραψα εντελώς.

Επίσης, με φθαρμένο κινητήρα προσπαθούμε να αποσυνδέσουμε τον σωλήνα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου από την αναρρόφηση. Κλείστε την οπή αναρρόφησης με ένα πώμα. Μερικές φορές μετά από αυτό ο κινητήρας δεν αναγνωρίζεται.

Επιπλέον, συνιστάται να κάνετε τα εξής: Ξεβιδώστε το μπουλόνι 14. Μην χάσετε 2 χάλκινους δακτυλίους. Αν και είναι καλύτερο να τα αντικαταστήσετε με νέα. Το μπουλόνι βρίσκεται στην αποστράγγιση καυσίμου. Έχει μια μικρή τρύπα στο πλάι. Για να αποφευχθεί η είσοδος συντριμμιών σε αυτό, τοποθετείται ένα πλέγμα στο μπουλόνι. Σε κηροζίνη από το πλέγμα με πινέλο πλένουμε τα σκουπίδια.

Βίδα ρύθμισης ρελαντί 1. Μπορείτε να την περιστρέψετε με τόλμη και χωρίς να θυμάστε πόσες στροφές. Ο κίνδυνος λανθασμένης ευθυγράμμισης είναι ελάχιστος, αλλά είναι πιθανό λόγω των άλλων ρυθμίσεων να μην είναι δυνατή η ρύθμιση της επιθυμητής ταχύτητας. (Σε αυτή την περίπτωση, φέρνουμε την αντλία έγχυσης στη βάση για προσαρμογή). Ρυθμίστε σε ζεστό κινητήρα. Ανατροπές - 750-800 σ.α.λ. (η πρώτη διαίρεση στο στροφόμετρο είναι 0, η δεύτερη είναι 500, η ​​τρίτη είναι 750, η τέταρτη είναι 1000). Ο κλιματισμός και άλλες βλακείες πρέπει να απενεργοποιούνται όσο το δυνατόν περισσότερο. Σε αυτήν την περίπτωση, ο ρυθμιστής κενού 9 δεν πρέπει να πιέζει.
Σε ορισμένες αντλίες έγχυσης, η βίδα 1 τοποθετήθηκε όχι στο σημείο της εικόνας, αλλά πίσω από την αντλία έγχυσης. Πατάει όμως στον ίδιο μοχλό και οι ρυθμίσεις είναι ίδιες.

Ελεγκτής υψηλών στροφών ρελαντί 13 (ελεγκτής γρήγορου ρελαντί). Με ενεργοποιημένο το κλιματιστικό, τον μετατροπέα ροπής του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων κ.λπ., ρυθμίστε την ταχύτητα XX στις 1100 rpm με τις βίδες 2 και 3. Εάν το κιβώτιο ταχυτήτων είναι χειροκίνητο, αρκούν έως και 900 σ.α.λ. Το κάνουμε σε ζεστό κινητήρα. Η προσαρμογή είναι πολύ απλή και δεν χρειάζεται να θυμάστε πώς ήταν. Σύμφωνα με τους κανόνες, με τον συμπλέκτη 2 φέρνουμε το καλάμι σχεδόν κοντά στο μοχλό με τον κινητήρα σταματημένο (ένα κενό περίπου 1 mm), και με τη βίδα 3 ρυθμίζουμε τις στροφές. Η μεμβράνη στον ρυθμιστή 13 σπάει μερικές φορές. Σε αυτήν την περίπτωση, μπορείτε να οδηγείτε τέλεια για κάποιο χρονικό διάστημα αν αυξήσετε την ταχύτητα του XX με την ήδη γνωστή βίδα 1. Οδήγησα χωρίς αυτόν τον ρυθμιστή, αλλά δεν συνέβη ποτέ στη νέα αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης.

Βίδα 9 - βίδα για ρύθμιση της μέγιστης ταχύτητας. Δύσκολα χρειάζεται προσαρμογή. Είναι απαραίτητο να ελέγξετε, όταν πατήσετε πλήρως το πεντάλ, εάν ο μοχλός 10 ακουμπάει στη βίδα 9. Η βίδα είναι υπεύθυνη και δύσκολα αξίζει να την γυρίσετε. Στην πραγματικότητα, αν το στρίψουμε, τότε απλά δεν θα πιέσουμε το αέριο μέχρι το τέλος όπως ήταν πριν. Εάν ο μοχλός 10 δεν φτάσει στη βίδα 9, τότε ρυθμίζουμε το καλώδιο. Είναι ήδη απλό και δεν θα το περιγράψω. Εάν σύμφωνα με τους κανόνες, τότε με το πεντάλ γκαζιού πλήρως πατημένο, οι στροφές στο εικοστό θα πρέπει να αυξηθούν στις 4200. Μπορείτε να το ρυθμίσετε με αυτόν τον τρόπο.

Βίδα 8 - βίδα για μέγιστη παροχή καυσίμου. Η βίδα είναι ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΑ υπεύθυνη. Στρίβοντάς το, μπορείτε να βιδώσετε εντελώς ολόκληρη τη λειτουργία της αντλίας καυσίμου υψηλής πίεσης. Επιπλέον, πρέπει να στρίβει κατά κλάσματα στροφής. Επιπλέον, είναι δύσκολο να φτάσετε. Ξεβιδώνοντας τη βίδα, μετατοπίζουμε τον δακτύλιο αποστράγγισης του εμβόλου προς τα δεξιά, γεγονός που μειώνει την παροχή καυσίμου.Για παράδειγμα, όταν η τουρμπίνα δεν αναπτύσσει πίεση, αλλά συνεχίζουμε να οδηγούμε, η βίδα μπορεί να ξεβιδωθεί λίγο. Ο μαύρος καπνός θα εξαφανιστεί κάτω από μεγάλο φορτίο, η κατανάλωση καυσίμου θα μειωθεί και ο κινητήρας θα εξακολουθεί να τραβάει εξίσου άσχημα. Με ένα απότομο πάτημα στο πεντάλ του γκαζιού στο XX, θα πρέπει να εμφανιστεί ένα ελαφρύ σύννεφο μαύρου καπνού από τον σωλήνα εξάτμισης και, στη συνέχεια, η εξάτμιση είναι απολύτως καθαρή. Αυτό είναι το βέλτιστο.

Εάν υπήρχε βρώμικο αντιψυκτικό, ο ρυθμιστής 12 θα μπορούσε να φράξει από ακαθαρσίες. Σε αυτήν την περίπτωση, όταν ο κινητήρας ζεσταθεί, η αυξημένη ταχύτητα θα διατηρηθεί για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα. Αφαιρούμε τους σωλήνες από αυτό (θα ρέει αντιψυκτικό!) Και το φυσάμε με αέρα.

ΡΥΘΜΙΣΗ ΓΩΝΙΑΣ ΕΓΧΥΣΗΣ
Η αρχική γωνία έγχυσης καυσίμου ρυθμίζεται χαλαρώνοντας τα μπουλόνια στερέωσης της αντλίας ψεκασμού και περιστρέφοντάς τα. Για αυτήν την αντλία έγχυσης, η ροπή έγχυσης ρυθμίζεται σύμφωνα με τις οδηγίες από τον δείκτη. Η ρύθμιση είναι στάνταρ και περιγράφεται εκτενώς στις οδηγίες. Επειδή ο κινητήρας δεν είναι καινούργιος, κάνουμε τη γωνία ψεκασμού λίγο νωρίτερα.
Και για να επιστρέψει η αντλία στη θέση της μετά την κύλιση, βάλτε αρχικά λίγη σμίλη στην αντλία έγχυσης και το στήριγμα στερέωσης με μια λεπτή σμίλη, στάξτε λευκό χρώμα και σκουπίστε το. Αυτό θα σας επιτρέπει πάντα να επαναφέρετε τα πάντα όπως ήταν.

Υπάρχει μια άλλη δύσκολη βίδα 11. Βρίσκεται σε μια συσκευή που ρυθμίζει τη γωνία προώθησης του ψεκασμού σε έναν ψυχρό κινητήρα. Η γωνία έγχυσης εξαρτάται επίσης από τη θέση της βίδας 11. Ξεβιδώνοντας τη βίδα, έχουμε μια προγενέστερη τροφοδοσία. Η λειτουργία της συσκευής πραγματοποιείται με τη βοήθεια του κυλίνδρου 12, από τον οποίο, όταν θερμαίνεται με αντιψυκτικό, εκτείνεται μια ράβδος. Στους -20 C και κάτω, η γωνία έγχυσης θα είναι όσο το δυνατόν νωρίτερα. Όταν θερμαίνεται από -20 C στους +50 C, η γωνία έγχυσης γίνεται προοδευτικά αργότερα. Η μέγιστη όψιμη γωνία λαμβάνεται στους +50C και μετά δεν αλλάζει. Ταυτόχρονα, αυτή η συσκευή αυξάνει τις στροφές του κινητήρα σε χαμηλές θερμοκρασίες. Η βίδα 11 μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί για τη ρύθμιση της αρχικής γωνίας ψεκασμού καυσίμου. Αλλά προσαρμόζοντας τη γωνία ψεκασμού, θα την κατεβάσουμε σε έναν ψυχρό κινητήρα. Επομένως, μπορείτε να το χρησιμοποιήσετε, απλώς για να προσπαθήσετε να αλλάξετε τη γωνία της ένεσης. Αυτό είναι βολικό, αφού μπορείτε να κάνετε τα πάντα χωρίς καν να σβήσετε τον κινητήρα. Στη συνέχεια, επαναφέρουμε τα πάντα και αλλάζουμε τη γωνία έγχυσης από τη θέση της αντλίας έγχυσης.

Άρα, δεν είμαι ο μόνος με αυτό το πρόβλημα. Και κανείς δεν μπορούσε να αποφασίσει πραγματικά.

Ετσι. Έχουν περάσει σχεδόν 3,5 χρόνια από τότε που αγόρασα το Galloper. Η μέγιστη ταχύτητα ήταν 110 km / h. Αυτό είναι το όριο. Κύκλοι - 3100-3200. Ακόμη και σε ρελαντί πάνω από 3500 δεν ήταν δυνατή η λήψη. ΑΛΛΑ! Στις χαμηλότερες στροφές όλα ήταν μια χαρά. Και επειδή δεν ήθελα να οδηγήσω γρήγορα, δεν έψαξα να βρω λόγο.

Και τώρα έχω ξεπλύνει την αντλία έγχυσης. Σύντομα υπήρξε μια τρομερή διαρροή αέρα μέσω του φίλτρου καυσίμου (δεν συνδέεται με έκπλυση). Το φίλτρο αντικαταστάθηκε σε κιτ από το Ford Mondeo 1.8TD. Και δηλητηριάζει επίσης. Αγόρασα ένα κιτ για αυτό. Έχω κάνει τα πάντα. Δεν υπάρχει πουθενά αναρρόφηση. Μετά από αυτό, οι ΜΕΓΙΣΤΕΣ στροφές στο ρελαντί έπεσαν στις 2500. Επιταχύνεις γρήγορα - και μετά σταματάς.

Σκαρφαλώνοντας στο Διαδίκτυο, βρήκα μια συζήτηση σε κάποιο φόρουμ. Δεν τράβηξα τις φωτογραφίες μου, αλλά έκλεψα 2 φωτογραφίες από εκεί. Νομίζω ότι δεν θα προσβληθούν, αφού εκεί λέει ότι θέλουν να στρώσουν για τους Γκάλοπερς.

Ετσι. Ο λόγος αποδείχθηκε μικρός-μααααααλένκοϊ. Υπάρχει ένα μπουλόνι στην είσοδο της αντλίας έγχυσης. Πλένουμε τα πάντα γύρω από τη βρωμιά. Το στρίβουμε:

Ταυτόχρονα, δεν χάνουμε 3 χάλκινους δακτυλίους. Στην πορεία, ξεβιδώστε τον σφιγκτήρα που συγκρατεί τον σωλήνα παροχής καυσίμου στην αντλία ψεκασμού. Για να πάρετε αυτό το σωλήνα στην άκρη. Παίρνουμε τους χάλκινους κρίκους στο σπίτι, τους ζεσταίνουμε στο γκάζι στο κόκκινο και τους ρίχνουμε αμέσως σε κρύο νερό. Θα γίνουν μαλακά. Ή αγοράστε καινούργια. Με νέα, είναι επίσης επιθυμητό να πραγματοποιηθεί μια παρόμοια διαδικασία.
Αφαιρέστε το ελατήριο από την τρύπα.
Στο βάθος της τρύπας (cm 5 από την επιφάνεια) υπάρχει ένα μικρό πλέγμα. Μπορείτε να το αφαιρέσετε είτε με ένα ραβδί, είτε με βαμβάκι τυλιγμένο γύρω του. Ή, καλύτερα, πάρτε ένα συρματόσχοινο, εκθέστε τα καλώδια κατά 7 χιλ. Τα ξελυγίζουμε. Εισάγουμε μέσα και αφαιρούμε μαζί με το πλέγμα:

Πλένουμε το πλέγμα, το φυσάμε. Σύκο καθάρισε. Επομένως, μετά από αυτό το μεταφέρουμε στο αέριο. Ανάβουμε λίγο. Και πάλι πλένουμε, φυσάμε. Τα πάντα είναι καθαρά.

Βάζοντας τα πάντα στη θέση τους.Η όλη διαδικασία έγινε κάτω από το παράθυρό μου στην αυλή + στο διαμέρισμα. Όλα κράτησαν περίπου 20 λεπτά. Πήγα. Το αυτοκίνητο είναι αγνώριστο. Το τέρας! Επιπλέον, το χτύπημα στις 3000 σ.α.λ. εξαφανίστηκε.

Γιατί εξαρτώνται τόσα πολλά από αυτό το πλέγμα; Στέκεται στην είσοδο της αντλίας έγχυσης. Όταν βουλώσει, η αντλία έγχυσης αρχίζει να αναρροφά αέρα μέσω των στεγανοποιήσεων της. Δεν ρουφάει στις χαμηλές στροφές. Σε υψηλό κενό πάνω και πήγε αναρρόφηση.

Η αντλία έγχυσης διαθέτει φυγοκεντρικό ελεγκτή ταχύτητας. Βρίσκεται κάτω από το επάνω κάλυμμα. Κατά τη μίζα με τη μίζα, διατηρεί την παροχή καυσίμου στο μέγιστο. Όταν εργάζεστε στο XX, διατηρεί την ταχύτητα. Εάν ο κινητήρας είναι κρύος και οι στροφές είναι χαμηλές, η παροχή καυσίμου αυξάνεται αυτόματα. Αν ανάψουμε το κλιματιστικό πέφτει και η ταχύτητα. Ο ρυθμιστής αυξάνει ξανά την παροχή καυσίμου.
Λοιπόν, μοιάζει με αυτό. Ανοίξαμε το κλιματιστικό - η ταχύτητα έπεσε λίγο (σχεδόν δεν είναι αισθητή στο στροφόμετρο) και ο κινητήρας συνεχίζει να λειτουργεί σαν να μην είχε συμβεί τίποτα.
Και ο ρυθμιστής κενού, όταν το κλιματιστικό είναι ενεργοποιημένο, αυξάνει επιπλέον την ταχύτητα. Ο κλιματισμός στην εικοστή αρχίζει να κρυώνει λίγο περισσότερο. Λοιπόν, αυτό είναι όλο.
Γενικά δεν βλέπω να υπάρχει ανάγκη για ρυθμιστή κενού. Ασθενώς αιτιολογημένη επιπλοκή του σχεδιασμού. Αφαίρεσα εντελώς αυτό το σύστημα, συμπεριλαμβανομένης της πνευμονοηλεκτροβαλβίδας. ΑΛΛΑ ΑΥΤΗ ΕΙΝΑΙ ΠΡΟΣΩΠΙΚΗ ΜΟΥ ΑΠΟΨΗ. ΣΕ ΑΥΤΟ ΤΟ ΘΕΜΑ ΕΓΙΝΕ ΜΙΑ ΣΥΖΗΤΗΣΗ. Πιστεύεται ότι χωρίς ρυθμιστή κενού, η ταχύτητα πέφτει δραματικά. Δεν ξέρω ποιος έχει δίκιο. Κοιταξε και μονος σου. Αλλά για τον εαυτό μου, το αποφάσισα.
Αφαίρεσα τη βαλβίδα από το EGR. Δεν έχω καθόλου βαλβίδες. Από την αντλία κενού, ο σωλήνας πηγαίνει στον ενισχυτή φρένων. Χωρίς αναλήψεις.

Και τι γίνεται με το κάλυμμα της βαλβίδας; Σας συμβουλεύω επίσης να σκουπίζετε τους προβολείς και να χτυπάτε τους τροχούς· D

«Μηχανική αντλία έγχυσης D4BH, κάποιου είδους καταπακτή. " - δεν είναι ξεκάθαρο. Μοντέλο αυτοκινήτου, έτος, εκτόπισμα, αριθμός αντλίας έγχυσης - στο στούντιο! (μπορείτε επίσης να έχετε ένα πορτρέτο της "καταπακτής" σε ολόκληρο το πρόσωπο) D

Και τι γίνεται με το κάλυμμα της βαλβίδας; Σας συμβουλεύω επίσης να σκουπίζετε τους προβολείς και να χτυπάτε τους τροχούς· D

«Μηχανική αντλία έγχυσης D4BH, κάποιου είδους καταπακτή. " - δεν είναι ξεκάθαρο. Μοντέλο αυτοκινήτου, έτος, εκτόπισμα, αριθμός αντλίας έγχυσης - στο στούντιο! (μπορείτε επίσης να έχετε ένα πορτρέτο της "καταπακτής" σε ολόκληρο το πρόσωπο) D

Στην πρώτη περίπτωση, παρεμπιπτόντως, όχι μικρό.

Υπάρχουν περίπου τρία πετρελαιοκίνητα φορτηγά στην πόλη μας, όλα έχουν μια άθλια φήμη, και κάθε εκατό επιμένει ότι όλα ξαναφτιάχνονται μετά τα άλλα. Δηλαδή κάποιοι βρίσκουν λάθη σε άλλους. Δεν λυπάμαι για τα χρήματα, έχω ξοδέψει ήδη εκατό επιπλέον χιλιάδες πιθανώς για τον μισθό. Απλώς δεν βλέπω διέξοδο, οπότε προσπαθώ με κάποιο τρόπο, τουλάχιστον, να καταλάβω τι συνέβη, ίσως οι δάσκαλοι μπορούν να συμβουλεύσουν τι.

Κάθομαι και εγώ σε ένα θεματικό φόρουμ στο επάγγελμά μου και στέλνω τέτοια ασκέρια βλπρος (που ο ίδιος είμαι τώρα) στους κύριους, γιατί. Ο καθένας πρέπει να κάνει τη δουλειά του. Αλλά αυτό συμβαίνει μόνο σε εκείνες τις περιπτώσεις που ένα άτομο αποφάσισε να εξοικονομήσει χρήματα και να στερήσει τα κέρδη από τον αδελφό μου. Στην περίπτωσή μου, απελπισία. Το αυτοκίνητο στέκεται, η δουλειά μου στέκεται, όλα τα σχέδια έχουν καταρρεύσει, δεν φαίνεται φως.

Το βλέπεις πολύ καλά στο περίπτερο. Περιστρέψτε την αντλία έγχυσης πάνω από το ρελαντί. Πατάς το γκάζι. Τον άφησες να φύγει. Εάν εξακολουθεί να υπάρχει «χύσιμο» καυσίμου μέσω των ακροφυσίων δοκιμής, τότε αυτό είναι.

Ο κινητήρας D4BH δημιουργήθηκε από την ανησυχία Kia-Hyundai, κατ' αναλογία με τον κινητήρα 4D56T του κατασκευαστή Mitsubishi. Αυτός είναι αρχικά ένας υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας ντίζελ για διαμήκη διάταξη κάτω από το καπό. Σε ορισμένα φορτηγά, η πρόσβαση γίνεται από το εσωτερικό του θαλάμου επιβατών, γεγονός που διευκολύνει τη συντήρηση, αλλά καθιστά δύσκολη την αποσυναρμολόγηση κατά τη διάρκεια της γενικής επισκευής.

Το μπλοκ κυλίνδρων και η πολλαπλή εξαγωγής στον κινητήρα D4BH είναι κατασκευασμένα από χυτοσίδηρο. Η πολλαπλή εισαγωγής και η κυλινδροκεφαλή είναι αλουμινίου. Ο εν σειρά 4κύλινδρος κινητήρας παρέχει 2,5 λίτρα όγκου θαλάμου καύσης λόγω διαμέτρου κυλίνδρου 91,1 mm και διαδρομής εμβόλου 95 mm.

Η ονομασία D4BH σημαίνει:

• D4B - σειρά;
• H - τουρμπίνα συν intercooler.

Υπάρχουν ατμοσφαιρικές τροποποιήσεις της ίδιας σειράς D4BA και D4BB, υπερτροφοδοτούμενες, αλλά χωρίς τον ενδιάμεσο ψύκτη D4BF. Ανάλογα με τον στρόβιλο, το εξαναγκασμό σάς επιτρέπει να λαμβάνετε διαφορετικές τιμές ​​των παραμέτρων ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης ντίζελ:

• 716938-5001S - ήταν απαραίτητο να αυξηθεί η ισχύς στους 140 ίππους. s., χρησιμοποιήθηκε στα μίνι βαν του εργοστασίου Hyundai H-1.
• 49135-04300 - 99 λ.s., εγκαταστάθηκε από τον κατασκευαστή σε μίνι βαν H-1.
• Ηλεκτρονικό 715843-5001S - 136 l. s., που λειτουργεί με το σύστημα TCI σε κορεατικά μίνι βαν Starex.
• 716938-5001S - 140 l. s., ο κατασκευαστής συνιστά αυτό το κιτ για μικρά λεωφορεία Starex.
• 49135-04300 - 99 λ. s., για Starex 2.5 TD;
• Ηλεκτρονικό 715843-5001S - 136 l. με., εκσυγχρονισμός από το σύστημα TCI για το minibus H-1.

Σε διαφορετικές διαμορφώσεις, εκτός από τον στρόβιλο, τα εξαρτήματα μπορεί να διαφέρουν - μια αντλία λαδιού, μια πολλαπλή εισαγωγής. Μέχρι το 2001 χρησιμοποιήθηκε μηχανική αντλία έγχυσης, τότε με ηλεκτρονικό έλεγχο.

Τα πιο σημαντικά τεχνικά χαρακτηριστικά του D4BH συνοψίζονται στον πίνακα:

μικτός κύκλος 15 l/100 km

μπουλόνι συμπλέκτη - 15 - 22 Nm

κάλυμμα ρουλεμάν - 75 - 85 Nm (κύριο) και 45 - 48 Nm (ράβδος)

κυλινδροκεφαλή - 115 - 125 Nm

Τα χαρακτηριστικά του κινητήρα ρυθμίζονται μέσω της χρήσης διαφορετικών στροβίλων, σχεδίων αντλίας καυσίμου υψηλής πίεσης και της πολλαπλής εισαγωγής.

Αρχικά, ο κινητήρας D4BH έχει τα ακόλουθα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά:

• μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο με επένδυση.
• κυλινδροκεφαλή από ελαφρύ κράμα αλουμινίου.
• ένα ζεύγος αξόνων ισορροπίας που κινούνται με ιμάντα για τη μείωση των φορτίων κραδασμών.
• στροφαλοφόρος άξονας πέντε ρουλεμάν από σφυρήλατο ατσάλι, φιλέτα σκληρυμένα με τεχνολογία ραβδώσεων.
• Έμβολο από χυτό αλουμίνιο πλήρες με δακτύλιο συμπίεσης με ειδική επίστρωση.
• Οι γωνίες ανοίγματος της βαλβίδας αντιστοιχούν σε 20 και 55 μοίρες πριν από το TDC (εισαγωγή, εξαγωγή, αντίστοιχα), κλείσιμο - 49 και 22 μοίρες.
• θάλαμοι καύσης τύπου στροβιλισμού, χυτοί εκκεντροφόροι.
• Η αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης και ο χρονισμός οδηγούνται από μια κοινή οδοντωτή ζώνη.
• Μέχρι το 1991, η ρύθμιση των θερμικών αποστάσεων των βαλβίδων γινόταν με ροδέλες, στη συνέχεια με ωθητές διαφορετικών μηκών, μια περιγραφή της λειτουργίας περιλαμβάνεται στο εγχειρίδιο χρήσης.
• το φίλτρο λαδιού τοποθετείται σε μεμονωμένο βραχίονα.

Είναι πολύ πιθανό να πραγματοποιήσετε μια μεγάλη αναμόρφωση με τα χέρια σας, ωστόσο, υπάρχουν αποχρώσεις ενός πλήρους σετ. Για παράδειγμα, οι αντλίες λαδιού D4BH και D4BF είναι παρόμοιες στην εμφάνιση, αλλά διαφέρουν ως προς τη θέση του βραχίονα του εναλλάκτη. Εάν ανακατευτούν, ο ιμάντας μετάδοσης κίνησης του εναλλάκτη θα σπάσει αμέσως μετά την επισκευή, καθώς ο στροφαλοφόρος άξονας και οι τροχαλίες του εναλλάκτη θα είναι λάθος ευθυγραμμισμένες.

Συμβατικά, πολλές παραλλαγές της ίδιας σειράς μπορούν να αποδοθούν στις ποικιλίες του κινητήρα D4BH:

• D4BF - χωρίς intercooler
• D4BA - ατμοσφαιρική τροποποίηση.
• D4BB - η ίδια ατμοσφαιρική έκδοση, αλλά ο όγκος αυξάνεται στα 2,6 λίτρα.

Κάθε μία από αυτές τις τροποποιήσεις χρησιμοποιεί τα δικά της συνημμένα, τα οποία δεν είναι κατάλληλα για τη βασική έκδοση.

Ένα δυσάρεστο χαρακτηριστικό των κινητήρων ντίζελ D4BH για τους ιδιοκτήτες είναι η κίνηση με ιμάντα των αξόνων εξισορρόπησης με χαμηλή διάρκεια ζωής. Το δεύτερο πρόβλημα είναι η αντλία κενού, ή μάλλον η κοπή σφηνών στον άξονα της γεννήτριας με αυτό το μέρος, ένα σπασμένο πίσω ρουλεμάν.

Διαφορετικά, ο κινητήρας ντίζελ δεν προκαλεί προβλήματα στους ιδιοκτήτες, θεωρείται πολύ αξιόπιστος και πολυμήχανος. Κατά μέσο όρο, οι μεγάλες επισκευές γίνονται μετά από 350.000 km διαδρομής. Για αυτοκίνητα κατηγορίας D και E, η κατανάλωση καυσίμου και λιπαντικού είναι αρκετά οικονομική.

Ο κατασκευαστής έχει εφαρμόσει τον κινητήρα D4BH ως μονάδα ισχύος στα ακόλουθα αυτοκίνητα Hyundai:

• Terracan - στέισον βάγκον με κίνηση μπροστά / όλους τους τροχούς.
• Galloper - SUV;
• Porter - επαγγελματικό φορτηγό με πρόσβαση στον κινητήρα από το χώρο επιβατών.
• Porter II - ένα φορτηγό με βελτιωμένο σχεδιασμό καμπίνας.
• H-1/Starex - μίνι βαν LVC;
• Το H-1/Grand Starex είναι ένα μίνι βαν για την εγχώρια αγορά της Κορέας.

Η χρήση αυτών των κινητήρων στα φορτηγά Kia Bongo / K2500 συνιστάται επίσης από το τμήμα σχεδιασμού του κατασκευαστή.

Το επίσημο εγχειρίδιο για τον κινητήρα ντίζελ D4BH ρυθμίζει τις ακόλουθες περιόδους συντήρησης:

• αλλαγή λαδιού κάθε 7500 τρεξίματα μαζί με φίλτρο λαδιού.
• ο ιμάντας χρονισμού έχει πόρο 80.000 km και ο έλεγχος πραγματοποιείται δύο φορές πιο συχνά.
• Ο ιμάντας προσάρτησης μπορεί να κινήσει 60.000 χιλιόμετρα.
• το φίλτρο καυσίμου θα πρέπει να ενημερωθεί μετά από 40.000 χλμ.
• το φίλτρο αέρα αντικαθίσταται κάθε 40.000 διαδρομές.
• Οι αντιψυκτικές ιδιότητες μειώνονται απότομα μετά από 20.000 km.

Μια αρκετά συμπαγής συσκευή κινητήρα εσωτερικής καύσης οδηγεί αναπόφευκτα σε καύση της πολλαπλής εξάτμισης, επομένως μετά από 30.000 χλμ. πρέπει να επιθεωρείται και να αλλάζεται περίπου το μισό συχνότερα.