Αναλυτικά: do-it-yourself επισκευή 01j από έναν πραγματικό πλοίαρχο για τον ιστότοπο my.housecope.com.
Στις αρχές της δεκαετίας του 2000, η Audi ανέπτυξε ενεργά μια συνεχώς μεταβλητή μεταβλητή, η οποία υποτίθεται ότι θα γινόταν εναλλακτική στα παραδοσιακά αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων. CVT 01J CVT εμφανίστηκε στην πρόταση της εταιρείας Audi το 2002. Αυτό το CVT προσφέρθηκε για τροποποιήσεις τετρακίνησης αυτοκινήτων A4, A6, A8. Η μέγιστη χωρητικότητα του κινητήρα ήταν 3 λίτρα. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων δεν εγκαταστάθηκε σε κορυφαίες τροποποιήσεις με ισχυρές μονάδες ισχύος.
Αυτά τα μοντέλα CVT ήταν ένα από τα πρώτα κιβώτια ταχυτήτων σε σειρά που εγκαταστάθηκαν σε οχήματα Audi. Σημειώστε ότι αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων έχει αποδειχθεί από την καλύτερη πλευρά και μπορεί να διανύσει περισσότερα από 200.000 χιλιόμετρα χωρίς γενική επισκευή. Λόγω των σχεδιαστικών χαρακτηριστικών του, ο αυτόματος μεταβλητός 01J CVT έχει μικρό μέγεθος, που καθιστά εύκολη την τοποθέτησή του σε μοντέλα Audi A4 μικρού μεγέθους.
Αδύναμο σημείο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 01j είναι η μονάδα ελέγχου. Αυτό το στοιχείο δεν έχει την κατάλληλη αντίσταση στις ακραίες θερμοκρασίες και μπορεί να αποτύχει στη ζέστη του καλοκαιριού και σε θερμοκρασίες κάτω από το μηδέν. Σημειώνουμε επίσης το γεγονός ότι η τακτική αλλαγή λαδιών με χρήση ανταλλακτικών υψηλής ποιότητας είναι το κλειδί για την απρόσκοπτη λειτουργία του μεταβλητού. Για να πραγματοποιήσετε μια πλήρη αλλαγή λαδιού, θα χρειαστείτε 7,5 λίτρα γνήσιου λαδιού κιβωτίου ταχυτήτων. Σε ορισμένες περιπτώσεις, μπορεί να υπάρχουν προβλήματα με τη στεγανότητα των σφραγίδων λαδιού και των παρεμβυσμάτων. Όλα αυτά οδηγούν σε απώλεια λαδιού και ανεπαρκή πίεση στο σύστημα. Αυτή η μεταβλητή είναι εξαιρετικά κρίσιμη για την ποιότητα του λιπαντικού μείγματος και την πίεση λαδιού στο σύστημα. Με το πρώτο σημάδι βλάβης, εμφανίζονται μηνύματα στον κεντρικό πίνακα του οχήματος. Όταν εμφανιστεί ένα τέτοιο μήνυμα, ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου θα πρέπει να επικοινωνήσει με το κέντρο σέρβις το συντομότερο δυνατό, όπου θα πραγματοποιήσει τις απαραίτητες εργασίες επισκευής.
 |
Βίντεο (κάντε κλικ για αναπαραγωγή). |
Μια συνηθισμένη αστοχία είναι ένα πρόβλημα με τους συμπλέκτες, οι οποίοι πρέπει να αντικατασταθούν εάν καταστραφούν. Το πρόβλημα είναι ότι οι συμπλέκτες πωλούνται αποκλειστικά ως σετ και πρέπει να αντικατασταθούν πλήρως, γεγονός που αυξάνει κάπως το κόστος των επισκευών.
Μια από τις πιο συχνές ερωτήσεις. που ερωτάται από πιθανούς και υπάρχοντες πελάτες - «Τι είναι σπασμένο στο κουτί μου και τι θα διορθώσετε σε αυτό»; Και γιατί τέτοια τιμή επισκευής; Θα πρέπει να ξεκινήσουμε από μακριά. Τα κουτιά Audi 01 J "multitronic" διαφέρουν θεμελιωδώς από άλλους τύπους αυτόματων κιβωτίων, στυλό, DSG. Το κύριο πράγμα είναι, όπως ήταν, μια "αρθρωτή" αρχή σχεδίασης - το κουτί αποτελείται από έναν μικρό αριθμό μεγάλων εξαρτημάτων, συγκροτημάτων, ως επί το πλείστον μη διαχωρίσιμα, καθένα από τα οποία εκτελεί πολλές λειτουργίες. Χονδρικά, μπορούμε να υποθέσουμε ότι είναι: ένα περίβλημα με κιβώτιο ταχυτήτων, πλάκες δευτερεύοντος άξονα (σύνολο τροχαλίας 2), άξονας εισόδου (σετ τροχαλίας 1), αλυσίδα, άξονας εισόδου, σώμα βαλβίδας με αντλία (σώμα βαλβίδας, σώμα βαλβίδας), ηλεκτρονικό μονάδα ελέγχου... Και ένα σωρό μικρές λεπτομέρειες. Μια άλλη θλιβερή πτυχή είναι ότι το κιβώτιο δεν έχει σχεδιαστεί σύμφωνα με την αρχή της μέγιστης αξιοπιστίας, αλλά με γνώμονα έναν συγκεκριμένο πόρο εργασίας.
Το «κόλπο» της συσκευής, η διασύνδεση όλων των συστημάτων μέσα στο κουτί και η πλήρης εξάρτηση από την ηλεκτρονική μονάδα προκαλούν μερικές φορές μια κατάσταση όπου ένα μικρό αρχικό ελάττωμα οδηγεί γρήγορα στην πλήρη κατάρρευση του κουτιού. Για παράδειγμα, με μείωση της απόδοσης της αντλίας, το κουτί μπορεί να σκοτωθεί κατά τη διάρκεια μιας ημέρας οδήγησης. Ένα ξεχωριστό θέμα είναι το ρυμουλκό, συχνά το κουτί πεθαίνει μετά το ρυμουλκό εντελώς, μερικές φορές καταρρέει μετά από λίγο. Το στυλ οδήγησης και η ισχύς του κινητήρα είναι σημαντικά. Ο ισχυρός κινητήρας και η γρήγορη οδήγηση θα μειώσουν δραστικά τη διάρκεια ζωής της μονάδας. Και επιπλέον.Ακόμα και τώρα, πολλοί κάνουν λάθος ότι το λάδι στο κουτί δεν πρέπει να αλλάξει, και αυτό επίσης αυξάνει δραματικά τον αριθμό των πελατών μας.
Το ίδιο το κουτί είναι «πειραματικό» και συνεχώς αναβαθμίζεται. Μερικές φορές, ακόμη και μέσα σε ένα έτος μοντέλου, εμφανίζονται κάποιες αλλαγές. Σύμφωνα με τους κωδικούς των γραμμάτων, αυτή τη στιγμή υπάρχουν περισσότερες από 300 παραλλαγές κουτιών, αλλά στην πραγματικότητα υπάρχουν περισσότερες. «Παλιά», μέχρι το έτος μοντέλου του 2005, τα κουτιά στις αντιπροσωπείες θυμούνται ως ένα κακό όνειρο, τότε, υπό την εγγύηση, κάθε αντιπρόσωπος άλλαζε 10 multitronic το μήνα. Πράγματι, τα κουτιά μέχρι το έτος μοντέλου 05 δεν είναι αξιόπιστα. Ο κύριος λόγος είναι ένα ημιτελές, πολύ αναξιόπιστο μπλοκ βαλβίδας, το οποίο αρχίζει να δυσλειτουργεί για οποιονδήποτε λόγο, για παράδειγμα, μετά την αλλαγή λαδιού και μπορεί επίσης να οδηγήσει σε μηχανική βλάβη στα κύρια μέρη. Ξεχωριστό τραγούδι είναι όλα τα αυτοκίνητα με κινητήρες ντίζελ και βενζίνη 3 λίτρων. Πάνω σε αυτά τοποθετήθηκαν ελαττωματικά κιβώτια ταχυτήτων έως και 05 ετών που δεν άντεχαν την αντίστοιχη ροπή και υπόκεινταν σε πρόωρη φθορά. Το πρόβλημα αναγνωρίστηκε από την Audi, αλλά πολύ αργά. Μερικά από τα κουτιά αντικαταστάθηκαν υπό την εγγύηση, αλλά τα περισσότερα από αυτά εξακολουθούν να οδηγούν. Ορισμένα κουτιά έχουν ενημερώσεις λογισμικού ECU, μερικές φορές υποχρεωτικές. Οι έμποροι δεν το κάνουν αυτό, δεν είναι ενδιαφέρον.
Κατασκευαστής του κουτιού, σε αντίθεση με όλα σχεδόν τα «κανονικά», είναι η ίδια η Audi (στα εξαρτήματα Luk). Αυτή υπαγορεύει την πολιτική σχετικά με αυτά τα κουτιά. Παρέχονται μόνο κάποιοι επιφανειακοί χειρισμοί με το κουτί, σε άλλες περιπτώσεις αντικατάσταση. Παρεμπιπτόντως, η τιμή ενός "νέου" κουτιού είναι από 400 έως 250 χιλιάδες ρούβλια. Μπορείς να δοκιμάσεις να πάρεις κιβώτιο όπισθεν, με την επιστροφή του παλιού στην Audi, από 200 τρ. Όσο πιο παλιό είναι το κουτί, τόσο πιο ακριβό είναι. Μπορείτε να δείτε, για παράδειγμα, πόσο κοστίζει το πρώτο κουτί DZN (01 J 300041 BX). Παρεμπιπτόντως, τα περισσότερα κουτιά, εκτός από τα νεότερα αυτή τη στιγμή, έρχονται ταξινομημένα στο εργοστάσιο με σπασμένα νούμερα, με ασημοβαμμένες θήκες για τα ίδια χρήματα.
Οι λεπτομέρειες υπάρχουν μόνο στο πρωτότυπο και είναι πολύ ακριβές. Ένα μεγάλο και άλυτο πρόβλημα είναι ότι ορισμένα εξαρτήματα δεν παρέχονται καθόλου. Υπάρχει μια αληθινή αμερικανική εταιρεία SLAUSON, η οποία πουλά κάθε είδους ανταλλακτικά από την 01 J, αλλά αυτό είναι μεταχειρισμένο. Κιτ επισκευής επίσης δεν υπάρχουν, και δικαίως, θα ήταν άσκοπα. Οι Αμερικανοί φτιάχνουν κιτ απορρόφησης κραδασμών, αλλά άχρηστα και κακής ποιότητας. Οι άνθρωποι συνηθίζουν να δουλεύουν έτσι - παρήγγειλαν ένα κιτ, άλλαξαν τη σειρά. Δεν λειτουργεί εδώ. Παρεμπιπτόντως, υπάρχουν γραφεία στη Μόσχα που συνθέτουν και πουλούν τα ίδια padding, ακόμη και masterkit, όταν αμφισβήτησα αυτήν την επιλογή, η απάντηση ήταν - "γιατί, ρωτάνε οι άνθρωποι".
Έτσι, το μέσο αυτοκίνητο που φτάνει με παράπονα για το κουτί είναι τώρα κάποιο είδος A6 2002 (παλαιότερα, 00-01 χρόνια, στη μάζα έχουν ήδη αναχωρήσει ή δεν οδηγείτε πια) ή A4 8E των πρώτων ετών, υπάρχουν πολλά της Αμερικής. Χιλιόμετρος χιλιομετρητή 150-200000.Στριμμένο στο 90% των περιπτώσεων, ειδικά σε εξάρι, μερικές φορές δύο φορές. Το πραγματικό τρέξιμο μπορεί μόνο να μαντέψει. Τα παράπονα είναι συνήθως τα εξής: - τραντάγματα κατά την ομαλή ή έντονη επιτάχυνση, - χτυπήματα ή ολίσθηση μερικές φορές κατά την οδήγηση, - κακή εκκίνηση, όλα αυτά είναι συνήθως σε ένα ζεστό κουτί, - θόρυβοι, βουητό, μερικές φορές χαρακτηριστικά σφάλματα στο κουτί (από πίεση , προσαρμογές, συμπλέκτης ολίσθησης και variator) και ένα χαρακτηριστικό σχέδιο σύμφωνα με τις τιμές των μονάδων μέτρησης.
Αυτό συνήθως σημαίνει ένα πλήρες διάφραγμα ή αντικατάσταση του κουτιού, καθώς όλα τα εξαρτήματα του κιβωτίου θα έχουν φθαρεί και πρέπει να αντικατασταθούν. Συνήθως, παραμένει ένα περίβλημα με κιβώτιο ταχυτήτων και ECU. Τα υπόλοιπα, δυστυχώς, πρέπει να αλλάξουν. Ποτέ δεν αρκεί, για παράδειγμα, να αλλάξετε μόνο την αλυσίδα ή ένα πιάτο. δεν συμβαίνει. Αν έλεγαν ότι η επισκευή συνίστατο σε κάτι τέτοιο, τότε είτε δεν έκαναν τίποτα, είτε όλα ήταν καλά. Επιπλέον, υπάρχουν υποχρεωτική εργασία στο κουτί, ανάλογα με τον τύπο, ειδικά για κινητήρες ντίζελ και μερικές φορές υποχρεωτικές ενημερώσεις λογισμικού.
Το πιο δυσάρεστο από άποψη χρημάτων είναι ότι όλα τα αυτοκίνητα μέχρι το έτος μοντέλου 05 πρέπει πάντα να τοποθετούν ένα νέο μπλοκ βαλβίδων, ακόμα κι αν οδηγούσε κανονικά πριν από την επισκευή. Οι υπηρεσίες προσπαθούν να μην το κάνουν αυτό, γεγονός που οδηγεί σε θλιβερές συνέπειες. Πολλοί από αυτούς που αντιμετώπισαν αυτό έχουν ήδη αρνηθεί να επισκευάσουν κινούμενα σχέδια.
Για παράδειγμα, η τυπική περίπτωση. Αυτοκίνητο Audi A4 1.9 TD τέλος 03 έτους (μοντέλο 04). Κουτί GJA. Τα χιλιόμετρα στο χιλιομετρητή είναι 212000, φαίνεται η αλήθεια. Τα παράπονα για την έλλειψη κύλισης από ένα σημείο όταν το D είναι ενεργοποιημένο, οι συσπάσεις κατά την ομαλή επιτάχυνση, τα μεμονωμένα τραντάγματα κατά την οδήγηση είναι σπάνια. Τι βλέπουμε κατά την αποσυναρμολόγηση του κουτιού μετά την αφαίρεση της ECU, του σώματος της βαλβίδας και του μισού σώματος;
Οι επιφάνειες κίνησης της αλυσίδας είναι φθαρμένες, διαβρωμένες και πελεκημένες.
Όλες οι επιφάνειες με κύμβαλο είναι κατεστραμμένες, μεγάλες γρατσουνιές και επιφανειακά τοξωτά περιγράμματα.
Επιπλέον, οι σφήνες του αισθητήρα ροπής στον άξονα εισόδου έχουν μισοφαγωθεί.
Επιπλέον, η συσκευασία των μπροστινών συμπλεκτών στον άξονα εισόδου δεν ταιριάζει με το διάκενο και γενικά αυτό το κουτί θα πρέπει να είναι διαφορετικού, νέου τύπου.
Παραγωγή σε αντλία εκτίναξης.
Στον σωλήνα επιστροφής - διάσπαση του πλέγματος.
Ακόμα κάθε μικρό πράγμα. Τυπικές διαρροές λαδιού από την οπή ελέγχου στην περιοχή της φλάντζας του κιβωτίου ταχυτήτων στα αριστερά - διάσπαση της κύριας τσιμούχας λαδιού μεταξύ του κιβωτίου ταχυτήτων και του κιβωτίου ταχυτήτων.
1. Αντικατάσταση των πλακών δευτερεύοντος άξονα (δεν παρέχονται εξαρτήματα!)
2. Αντικατάσταση του συγκροτήματος άξονα εισόδου
4. Αντικατάσταση της αντλίας εκτόξευσης.
5. Διάφραγμα του άξονα εισόδου σε συμπλέκτη 7 δίσκων και ρύθμιση του κενού
6. Αντικατάσταση του σωλήνα επιστροφής (το εξάρτημα δεν παρέχεται!)
7. Αντικατάσταση της κύριας τσιμούχας λαδιού με ειδικό εργαλείο
9. Απαιτούμενα ρουλεμάν, εσωτερικό φίλτρο, τσιμούχα λαδιού, φλάντζες
10. Υποχρεωτική ενημέρωση λογισμικού από τον αντιπρόσωπο σαρωτή VAS
11. Υγρά στο κιβώτιο ταχυτήτων και στο κιβώτιο.
Διάταξη ανταλλακτικών.
Κάποια δεν παρέχονται. Το κύριο πράγμα είναι οι κάτω και οι άνω πλάκες του δευτερεύοντος άξονα. Το επάνω μέρος δεν παρέχεται για άγνωστους λόγους. Το κάτω μπορεί να θεωρηθεί ως αναπόσπαστο μέρος του περιβλήματος με το κιβώτιο ταχυτήτων. Θεωρητικά, το 70% τοις εκατό είναι προβληματικό, αλλά είναι δυνατόν να το αλλάξει, αλλά αυτό δεν διευκολύνει, και πάλι δεν παρέχεται. Συνήθως, λαμβάνεται ένα άλλο κατάλληλο σώμα (ακριβέστερα, το μπροστινό μέρος) με κιβώτιο ταχυτήτων και μια πλάκα και το παλιό στη συνέχεια απορρίπτεται με κάποιο τρόπο. Μια καλή τιμή για ένα ιδανικό περίβλημα με δευτερεύοντα άξονα είναι 20 χιλιάδες ρούβλια, αλλά δεν θα το βρείτε. Περαιτέρω, στην περίπτωσή μας, ο σωλήνας επιστροφής. Δεν μπορείτε να το αγοράσετε, συνήθως μένει, τα υδραυλικά πεθαίνουν μέσα σε ένα χρόνο. Υπάρχουν επίσης πολλά μικροπράγματα που χρειάζονται για κάθε επισκευή και δεν παρέχονται.
Οι υπόλοιπες τιμές για το δημοφιλές site υπάρχουν. ru για τον Σεπτέμβριο του 2009 παράδοση αυτοκινήτου από Γερμανία, διάρκεια ενός μήνα.
Μεταβλητή ταχύτητα κίνησης 01J (CVT 0AN Multitronic ή VL-300) που κυκλοφόρησε από την Audi σε συνεργασία με την LuK GmbH & Co το 2002 για τα δημοφιλή τετρακίνητα μοντέλα A4, A6 και A8. Με κινητήρες από 1,8 έως 3 λίτρα. Μεταδίδει έως και 310 Nm ροπής.
Η Audi δημιούργησε πολλά ονόματα για διαφορετικές υποτροποποιήσεις για κάθε έκδοση αυτοκινήτου και κινητήρα, σύμφωνα με τα ονόματα των αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων της Honda, αλλά όλα αυτά είναι μεταβλητές Multitronic με διαφορετικά γράμματα τύπου FSA. JFJ από το 2000 έως το 2007 (παρακάτω είναι ένας πίνακας) έχουν την ίδια σχεδίαση για υλικό και ηλεκτρονικά και επισκευάζονται με τα ίδια κιτ επισκευής.
Πάρτε κιτ επισκευής - πατήστε το κουμπί στα αριστερά.
Τυπικές ασθένειες του μεταβλητού 01J:
Ο κύριος λόγος που ήρθε να επισκευάσει αυτό το αρκετά αξιόπιστο μεταβλητό τα πρώτα χρόνια είναι η αλλαγή λαδιών (G 052 180 A2).
Για μερική αλλαγή λαδιού απαιτείται περίπου. 4,5 λίτρα. Πλήρης αντικατάσταση - με διπλή μερική αντικατάσταση - 7,5 λίτρα. Είναι ευαίσθητο στη στάθμη και την ποιότητα του λαδιού, το λάδι ελέγχεται έναντι της τάπας υπερχείλισης - σε θερμοκρασία +35 .. + 45 ° C, το λάδι πρέπει να αρχίσει να ρέει. Η αλλαγή συνιστάται σε 40-60 tkm, αλλά όσο μεγαλύτερο είναι το variator, τόσο πιο συχνά χρειάζεται έλεγχος και αλλαγή. Το αδιαφανές λάδι είναι δείκτης για επείγουσα αλλαγή ή γενική επισκευή λαδιού.
Τα φίλτρα είναι διαθέσιμα με σωλήνα 130010 (Πρωτότυπο) και χωρίς σωλήνα 130010A (μη γνήσιο). Υπάρχουν δύο τύποι του ίδιου του φίλτρου - με νεύρωση (130010A - 01J-301-519Ν) και χωρίς νευρώσεις (130010B - 01J-301-519μεγάλο ). Ανταλλάξιμος.Το φίλτρο βρίσκεται μέσα στο κουτί και αλλάζει μόνο όταν γίνει γενική επισκευή του μεταβλητού.
Ο σχεδιασμός του μεταβλητού 01J είναι ιδιαίτερα απαιτητικός για την καθαρότητα του λαδιού και η λειτουργία με οριακή κατάσταση λαδιού και με βουλωμένο φίλτρο σκοτώνει τις μονάδες μεταβλητής σε κάθε χιλιόμετρο διαδρομής.
Σε ορισμένα κιτ επισκευής, δεν υπάρχουν Reluctors - δείκτες ταχύτητας. αυτοί (Ρυθμιστές, στα δεξιά στο διάγραμμα - κίτρινο) πωλούνται χωριστά - Νο 130079, όταν οι τεχνίτες κρίνουν απαραίτητο να τα αντικαταστήσουν και αυτά.
Επίσης, οι συμπλέκτες παραγγέλλονται συχνά σε ένα Σετ - Νο 130003.
Τα κιτ διαφέρουν ως προς το πάχος των εμπρός συμπλεκτών. 2,7 mm (ενοποιημένο με 0AW) ή 2,05 mm.
Η χειμερινή οδήγηση με κρύο κιβώτιο ταχυτήτων σκοτώνει τους συμπλέκτες τριβής ιδιαίτερα γρήγορα. Περισσότερες λεπτομέρειες - εδώ.
Το κιτ αλλάζει επίσης το έμβολο Reverse 130966 κατά τη διάρκεια του διαφράγματος.
Το επόμενο τυπικό αναλώσιμο CVT 01J : Αντλία εκτίναξης (Αρ. 130501).
Τα προβλήματα με αυτήν την αντλία οδηγούν σε προβλήματα με την ψύξη και τη λίπανση των συμπλεκτών. Πραγματικά δεν του αρέσει να δουλεύει με κρύο λάδι.
Άλλο αναλώσιμο είναι ο αγωγός λαδιού (αρ. 130992).
Και οι τρεις ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες-ηλεκτρικός ρυθμιστής αλλάζουν μετά την εξάντληση του πόρου (η κανονική αντίσταση είναι 4,7 Ohm).
Οι ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες είναι οι ίδιες: 130420A - κανένα στόμιο, υπάρχουν τρεις ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες στην πλάκα: N88 - ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα ψύξης και απενεργοποίησης έκτακτης ανάγκης, N215 - ρυθμιστής πίεσης σε πακέτα συμπλέκτη, N216 - ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα ελέγχου σχέσης μετάδοσης τροχαλίας (βλ. διάγραμμα στα αριστερά)
Εμπειρικά, διαπιστώθηκε η κανονικότητα ότι μέχρι 2 λίτρα είναι λογικό να χρησιμοποιείτε αλυσίδα ώθησης και πάνω από 2,5 λίτρα - αλυσίδα έλξης. Αλλά για τα ισχυρά αυτοκίνητα, η μεταβλητή αποδεικνύεται ακόμη λιγότερο αξιόπιστη από τα προεπιλεγμένα κιβώτια και στα σύγχρονα κλιμακωτά αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, οι αλλαγές ταχυτήτων έχουν γίνει όχι λιγότερο ομαλές από τις μεταβλητές, με σημαντική υπεροχή στην αξιοπιστία. Επομένως, η κατεύθυνση ανάπτυξης των μεταβλητών προς την κατεύθυνση της αλυσίδας "έλξης" μπορεί να θεωρηθεί απρόβλεπτη.
Μαζί με την αλυσίδα, οι ράβδοι τάνυσης αλλάζουν συχνά - 130701 και 130702.
Ο σχεδιασμός του μεταβλητού δεν επιτρέπει τη ρυμούλκηση του οχήματος, γεγονός που οδηγεί σε θανατηφόρες συνέπειες για τους κώνους και, κατά συνέπεια, για το ίδιο το κιβώτιο ταχυτήτων. Ο κώνος είναι η μονάδα CVT που καθορίζει τον πόρο και το σημείο συμφόρησης στο σχεδιασμό.
Το πονεμένο σημείο ενός ηλεκτρολόγου είναι γνωστό σε όλους τους μεταβλητούς και τα 6-κονιάματα των πρώτων γενεών: ECU - Μονάδα ελέγχου CVT Multitronic VL-300 ... Για επισκευή πιέστε Νο 130446Α.
Ο λόγος για την πρόωρη αστοχία: η μονάδα επιπλέει εντελώς σε λάδι, το οποίο θερμαίνεται σε αυτές τις μεταδόσεις πάνω από 110 μοίρες. Το υλικό της θήκης και τα εξαρτήματα του αισθητήρα, ειδικά των πρώτων ετών παραγωγής, δεν άντεξαν την παρατεταμένη υπερθέρμανση.
Επομένως, για αυτές τις μεταβλητές, υπάρχει μια σύσταση μετά από 3-5 χρόνια λειτουργίας - να εγκαταστήσετε ένα επιπλέον ψυγείο ψύξης λαδιού.Ή κάθε καλοκαίρι να καθαρίζετε το υπάρχον σύστημα ψύξης εσωτερικά και εξωτερικά και να αλλάζετε το λάδι πιο συχνά από ότι σε «νεαρή» ηλικία.
Το 2003, ο κατασκευαστής βελτίωσε τον σχεδιασμό της μονάδας ελέγχου, χρησιμοποιώντας υλικά που είναι πιο ανθεκτικά στις θερμοκρασίες και το VL300-7 Multitronics άρχισε να έρχεται για επισκευές αργότερα και λιγότερο συχνά.
Το πρόβλημα συνήθως εκφράζεται στο γεγονός ότι η οθόνη "PRND" ανάβει και ο υπολογιστής δίνει διάφορα είδη σφαλμάτων. Και ανάλογα με αυτούς τους κωδικούς DTC, τα Multitronic επισκευάζονται με επιτυχία. (Πρόταση από κάτω).
- Υπάρχει ένα άλλο σοβαρό (αλλά πιο σπάνιο) πρόβλημα - Διαφορικός.
Κατά τη διάρκεια της γενικής επισκευής, θα πρέπει να προσέξετε την κατάσταση του διαφορικού. Εάν υπάρχουν προβλήματα μαζί του, τότε το κουτί δεν είναι ενοικιαστής. Αντικατάσταση διαφορικού 01J είναι σχεδόν αδύνατη η εργασία σε περιβάλλον εξυπηρέτησης.
Καταπολέμηση διαρροών λαδιού - Αντικατάσταση σφραγίδων λαδιού:
- περιχειρίδα (λάδι σφράγισης) της αντλίας (130070),
- περιχειρίδα αριστερού και δεξιού άξονα άξονα (130073, 130076).
Η γνώμη των πλοιάρχων για το Multitronics είναι εδώ και εδώ. Συσκευή 01J - εδώ.
Σε γενικές γραμμές, στα νέα αυτοκίνητα αυτό το εξαιρετικά περίπλοκο και καλά ρυθμισμένο κιβώτιο ταχυτήτων λειτουργεί καλά στα γερμανικά, αλλά μετά από 150-200 tkm οδήγηση με αυτό είναι σαν να παίζετε "ρώσικη ρουλέτα".
Ανακαινισμένο Multitronic VL-300 σε μεταβλητή ZF 01J.
Δύο παραλλαγές του Multitronic είναι γνωστό ότι επισκευάζονται:
- Τετράγωνος σύνδεσμος (στα δεξιά 130446 Β).
- Με στρογγυλό βύσμα K (αριστερά 130446A).
Αν και η επένδυση σε ένα ιδιόκτητο ευρωπαϊκό έργο CVT ήταν αστρονομική, αυτός ο σχεδιασμός CVT με ιμάντα έλξης δεν μπορούσε να ανταγωνιστεί τα DSG και τα CVT ιμάντα ώθησης. Πολλοί σχεδιαστές και χρηματοδότες θεωρούν ότι μια τέτοια σχεδίαση είναι ένας αδιέξοδος κλάδος ανάπτυξης του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων και μια ανεπιτυχής επένδυση της Audi.
Μπορείτε να ελέγξετε το κόστος και τη διαθεσιμότητα των ειδών που χρειάζεστε στο ηλεκτρονικό κατάστημα κάνοντας κλικ στον αριθμό σε πορτοκαλί φόντο για αναζήτηση ανταλλακτικού.
Ένας μεταβλητός είναι ένα κιβώτιο ταχυτήτων χωρίς σκαλοπάτια (δηλαδή χωρίς τη συνήθη αλλαγή ταχυτήτων μέσω εμπλοκής ταχυτήτων). Πράγματι, στο variator δεν υπάρχει καθόλου αλλαγή ταχύτητας, η ροπή μεταδίδεται και αλλάζει ομαλά, χωρίς τραντάγματα και περιορίζεται από τις καθορισμένες παραμέτρους. Επομένως, ένα αυτοκίνητο με τέτοιο κουτί είναι κατάλληλο για όσους οδηγούν χωρίς απότομες επιταχύνσεις και στάσεις και θέλουν να εξοικονομήσουν πολλά καύσιμα. Αντί για τα συνηθισμένα ζεύγη ταχυτήτων, αυτός ο τύπος μετάδοσης έχει δύο τροχαλίες που συνδέονται μεταξύ τους με έναν ιμάντα ή αλυσίδα. Η επισκευή του CVT θα σχετίζεται με αυτά ή με τον ηλεκτρονικό του έλεγχο.
Το variator είναι αρκετά αξιόπιστο και σπάνια χρειάζεται επισκευή, αλλά υπάρχουν πράγματα που δεν του αρέσουν. Πρόκειται για γρήγορο στυλ οδήγησης, συνεχή χρήση της μέγιστης ισχύος του κιβωτίου ταχυτήτων και δυνατό φρενάρισμα. Η δεύτερη καταστροφική στιγμή είναι το ρευστό εργασίας, εάν είναι κακής ποιότητας ή δεν αλλάζει σε νέο σύμφωνα με τους κανονισμούς. Όλα τα παραπάνω, μεμονωμένα και σε συνδυασμό, οδηγούν σε υπερθέρμανση και αυξημένη φθορά εξαρτημάτων και οδηγούν σε δυσλειτουργία του variator. Ξεχωριστά, αξίζει να σημειωθεί το στοιχείο φίλτρου. Θα πρέπει να γνωρίζετε ότι κάθε φορά που αλλάζετε το υγρό στο variator, το φίλτρο πρέπει να αντικαθίσταται με ένα νέο.
Τα συμπτώματα μιας δυσλειτουργίας μεταβλητής σε έναν ηλεκτρολόγο θα φανούν αμέσως. Ένα φως στον πίνακα οργάνων θα σας πει για αυτό. "Απαιτείται υπηρεσία"... Μπορείτε να μάθετε με περισσότερες λεπτομέρειες τι είδους δυσλειτουργία συμβαίνει χρησιμοποιώντας τα διαγνωστικά μεταβλητής.
Η πιο συνηθισμένη δυσλειτουργία είναι το τράνταγμα κατά την οδήγηση, όπως λένε "ο παραλλαγής τραντάζεται".
Αυτές μπορεί να είναι δυσλειτουργίες της μονάδας ελέγχου μεταβλητού, των ηλεκτρονικών ενεργοποιητών και διάφορων αισθητήρων, που υπάρχουν σε αφθονία σε αυτόν τον τύπο μετάδοσης.
Σημάδια βλάβης του μετατροπέα στο μηχανικό του τμήμα είναι κραδασμοί κατά την αλλαγή ταχυτήτων, αδυναμία χειροκίνητης αλλαγής, η ταχύτητα του κιβωτίου ταχυτήτων δεν αλλάζει, η κίνησή του σε ουδέτερη ταχύτητα, ολίσθηση ή καθόλου κίνηση.
Εάν πρέπει να πάτε σε ένα σέρβις αυτοκινήτου, τότε να θυμάστε ότι εάν είναι αδύνατο να αλλάξετε ταχύτητα, η ρυμούλκηση ενός οχήματος είναι αδύνατη με άλλους τρόπους, εκτός από ένα ρυμουλκούμενο. Επίσης, δεν συνιστάται η ρυμούλκηση ενός εύκαμπτου ή άκαμπτου κοτσαδόρου σε περίπτωση άλλων δυσλειτουργιών, αλλά υπάρχει τέτοια πιθανότητα εάν παρατηρηθεί μια συγκεκριμένη σειρά αλλαγών ταχυτήτων, χωρίς απότομες κινήσεις, πολύ αργά και όχι μακριά.
Για να επισκευάσετε το μεταβλητό με τα χέρια σας, θα χρειαστείτε πολλές γνώσεις και δεξιότητες. Δεν φροντίζει κάθε υπηρεσία για αυτά τα κουτιά. Ο κύριος λόγος για αυτό είναι ο μεγάλος αριθμός ηλεκτρικών συσκευών. Για να ελέγξετε σωστά τη μεταβλητή, πρέπει να έχετε ένα ολόκληρο οπλοστάσιο διαγνωστικού εξοπλισμού, ο οποίος, παρεμπιπτόντως, θα δει επίσης μηχανικές βλάβες. Αλλά αν εξακολουθείτε να αποφασίσετε να διορθώσετε το πρόβλημα μόνοι σας, τότε αυτό είναι δυνατό.
Πώς να εντοπίσετε μια δυσλειτουργία του μεταβλητού;
Για διαγνωστικά, είναι απαραίτητο να αποσυναρμολογήσετε το μεταβλητό και να αποσυναρμολογήσετε, πριν από αυτό, αποσυνδέοντας προσεκτικά όλες τις καλωδιώσεις και θυμάστε την ακολουθία ενεργειών. Όπως και με οποιοδήποτε άλλο κουτί, αυτός είναι ο μόνος τρόπος για να προσδιορίσετε ακριβώς τι είναι εκτός λειτουργίας και να το διορθώσετε. Χωρίς αποσυναρμολόγηση των κουτιών, είναι αδύνατο να πούμε κατηγορηματικά τι είδους πρόβλημα παρουσιάζεται. Σε αυτή την περίπτωση, το κόστος επισκευής του μεταβλητού θα είναι πολύ φθηνότερο και συνίσταται μόνο στην αγορά των απαραίτητων ανταλλακτικών.
Επισκευή CVT σε υπηρεσία
Αυτό θέτει το ερώτημα - πόσο κοστίζει η επισκευή ενός μεταβλητού σε ένα σέρβις αυτοκινήτων;
Είναι αρκετά ακριβό η επισκευή ενός κιβωτίου ταχυτήτων CVT, έτσι πολλοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων προτιμούν να αγοράζουν συμβόλαιο ή νέα κιβώτια για επισκευή.
Είναι αδύνατο να απαντηθεί κατηγορηματικά. Πρώτον, εξαρτάται από τη μάρκα του αυτοκινήτου (και η διαφορά τιμής είναι τεράστια). Δεύτερον, από το είδος της βλάβης. Στην καλύτερη περίπτωση, θα είναι η έκπλυση των βαλβίδων του σώματος της βαλβίδας με αλλαγή λαδιού - περίπου 6-8 χιλιάδες ρούβλια, αντικατάσταση αυτών των βαλβίδων - 10-13, αντικατάσταση ολόκληρου του σώματος βαλβίδας - 20-25, πλήρης αποκατάσταση όλων των στοιχείων - 40 -45 χιλιάδες ρούβλια (Τέτοιοι υπολογισμοί ισχύουν για τα μοντέλα Peugeot, Honda). Εξετάστε επίσης την τιμή των διαγνωστικών υπηρεσιών. Τρίτον, το κόστος επισκευής του μεταβλητού εξαρτάται από την περιοχή στην οποία ζείτε.
Αυτή είναι η επιλογή του βέλτιστου εύρους στροφών σε σχέση με τις στροφές του κινητήρα. Όπως αναφέρθηκε ήδη στην αρχή, ο μεταβλητός δεν έχει αλλαγή ταχύτητας κατά τη συνήθη μας αντίληψη, κινείται ομαλά εντός του δεδομένου πλαισίου.
Η βαθμονόμηση ρυθμίζει το επιθυμητό εύρος ταχύτητας.
Το variator βαθμονομείται είτε κατά τη διαδικασία κίνησης είτε στο πάρκινγκ. Πριν και μετά την επισκευή του κιβωτίου ταχυτήτων, πρέπει να γίνει βαθμονόμηση.
Αντλία λαδιού αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων CVT 01J Multitronic variator Audi A4, Audi A6, A8
Στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων CVT 01J variator Audi A4, Audi A6, A8, η μετάδοση της ροπής εξαρτάται τόσο από την παροχή ρεύματος όσο και από την παροχή λαδιού. Χωρίς τροφοδοτικό και επαρκή παροχή λαδιού, το κιβώτιο ταχυτήτων δεν θα μπορούσε να λειτουργήσει.
Η λειτουργία της αντλίας λαδιού καλύπτει τις βασικές ανάγκες του αυτόματου κιβωτίου CVT 01J Multitronic variator Audi A4, Audi A6, A8 σε ενέργεια και καθορίζει τη συνολική του απόδοση.
Επομένως, τα συστήματα που περιγράφονται παραπάνω έχουν σχεδιασμό που τους επιτρέπει να τα βγάλουν πέρα με ελάχιστη ποσότητα λαδιού, η προμήθεια του οποίου έχει οργανωθεί με εντελώς νέο τρόπο.
Για να μειωθεί ο αριθμός των συνδέσεων, η αντλία λαδιού στερεώνεται απευθείας στο σώμα της βαλβίδας. Αυτός ο σχεδιασμός παρέχει συμπαγή, μειώνει την απώλεια πίεσης και είναι φθηνή στην κατασκευή.
Το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων CVT 01J των Audi A4, Audi A6, A8 είναι εξοπλισμένο με μια αντλία γραναζιών βελτιστοποιημένη για απόδοση. Δημιουργεί την απαιτούμενη πίεση με σχετικά μικρή ποσότητα λαδιού στο σύστημα.
Η αντλία εκτόξευσης αναρρόφησης παρέχει επιπλέον όγκο λαδιού υπό χαμηλή πίεση στο σύστημα ψύξης υδραυλικού συμπλέκτη.
Η γραναζωτή αντλία είναι ενσωματωμένη στο σώμα της βαλβίδας του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων CVT 01J Multitronic variator για Audi A4, Audi A6, A8 και κινείται απευθείας από τον άξονα εισόδου μέσω ενός γραναζιού και του άξονα αντλίας.
Μιλώντας για τα χαρακτηριστικά της αντλίας λαδιού, είναι απαραίτητο να αναφέρουμε την αντιστάθμιση των αξονικών και ακτινικών αποστάσεων. Για να επιτευχθεί υψηλή πίεση σε χαμηλές στροφές, χρειάζεται μια αντλία που διακρίνεται από εσωτερική στεγανότητα.
Οι συμβατικές αντλίες λαδιού δεν είναι κατάλληλες για αυτό το σκοπό, επειδή τα εσωτερικά τους μέρη δεν ταιριάζουν τόσο καλά μεταξύ τους.
Τα αξονικά διάκενα μεταξύ των γραναζιών και του περιβλήματος και τα ακτινικά διάκενα μεταξύ των γραναζιών και του μισοφέγγαρου μπορεί να είναι μεγαλύτερα ή μικρότερα.
Όσο μεγαλύτερα είναι τα κενά, τόσο περισσότερο πέφτει η πίεση στο εσωτερικό. Μια μεγάλη πτώση της πίεσης οδηγεί σε μείωση της απόδοσης της αντλίας.
Αντιστάθμιση αξονικής απόστασης
Δύο δίσκοι ώσης σχηματίζουν μια κοιλότητα πίεσης στην αντλία αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 και τη σφραγίζουν στα πλάγια.
Είναι εξοπλισμένα με ειδικά στεγανοποιητικά και εφάπτονται στο περίβλημα της αντλίας λαδιού και στην πλάκα στερέωσης της αντλίας της μονάδας υδραυλικού ελέγχου.
Ο σχεδιασμός των δίσκων ώθησης είναι τέτοιος ώστε η πίεση λαδιού να μεταδίδεται στις κοιλότητες μεταξύ των δίσκων και του περιβλήματος της αντλίας.
Η τσιμούχα εμποδίζει τη διαρροή λαδιού από την κοιλότητα και την πτώση πίεσης σε αυτήν. Με την αύξηση της πίεσης λαδιού, οι δίσκοι ώθησης πιέζουν περισσότερο το στοιχείο σε σχήμα ημισελήνου και τα γρανάζια αντλίας, αντισταθμίζοντας έτσι το αξονικό διάκενο.
Η αντιστάθμιση των αξονικών και ακτινικών διακένων επιτρέπει την επίτευξη της απαιτούμενης πίεσης λαδιού και, ταυτόχρονα, υψηλών τιμών απόδοσης με συμπαγή σχεδιασμό.
Ακτινική αποζημίωση
Το ακτινικό διάκενο μεταξύ του δρεπανιού στοιχείου και των γραναζιών (οδήγηση και κίνηση) του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων CVT 01J Multitronic variator Audi A4, Audi A6, A8 αντισταθμίζεται. Για αυτό, το στοιχείο σε σχήμα ημισελήνου αποτελείται από δύο μέρη: ένα εσωτερικό τμήμα και ένα εξωτερικό τμήμα.
Το εσωτερικό τμήμα σφραγίζει το διάκενο του πινιόν. Επιπλέον, υποστηρίζει το εξωτερικό τμήμα ακτινικά. Το εξωτερικό τμήμα σφραγίζει το διάκενο του κινούμενου γραναζιού.
Η αντλία αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων CVT 01J που αντλείται στα λάδια Audi A4, Audi A6, A8 διεισδύει στον χώρο μεταξύ των τμημάτων και ακόμη περισσότερο πιέζει τα τμήματα προς τον κινητήρα και τα κινούμενα γρανάζια, αντισταθμίζοντας έτσι το ακτινωτό διάκενο.
Σε περίπτωση απουσίας πίεσης, τα ελατήρια παρέχουν την αρχική συμπίεση των τμημάτων και του κυλίνδρου στεγανοποίησης και βελτιώνουν την αναρρόφηση του λαδιού από την αντλία.
Χάρη σε αυτά, το λάδι που αντλείται από την αντλία ασκεί πίεση στις εσωτερικές επιφάνειες των τμημάτων και στον κύλινδρο στεγανοποίησης.
Αντλία εκτίναξης, μεταβλητή αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
Η ποσότητα λαδιού που παρέχεται από την γραναζωτή αντλία δεν είναι αρκετή για να κρυώσει σωστά τους συμπλέκτες, ειδικά κατά την εκκίνηση όταν οι συμπλέκτες ολίσθησης είναι πολύ ζεστοί.
Για να το αυξήσει, μια αντλία εκτίναξης είναι ενσωματωμένη στο σύστημα ψύξης των συμπλεκτών του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων CVT 01J των Audi A4, Audi A6, A8. Η αντλία πίδακα αναρρόφησης, κατασκευασμένη από πλαστικό, είναι βυθισμένη σε μια λεκάνη λαδιού.
Η αντλία εκτίναξης βασίζεται στην αρχή Venturi. Η αντλία λαδιού αντλεί λάδι για να κρυώσει τους συμπλέκτες στην αντλία εκτίναξης (ροή εξαγωγής).
Περνώντας μέσα από τον σωλήνα Venturi, η ροή εκτίναξης δημιουργεί ένα κενό, λόγω του οποίου ένας επιπλέον όγκος λαδιού απομακρύνεται από το κάρτερ λαδιού.
Ως αποτέλεσμα, η ποσότητα λαδιού διπλασιάζεται χωρίς την πρόσθετη κατανάλωση ενέργειας της αντλίας λαδιού.
Η βαλβίδα αντεπιστροφής εμποδίζει την αποστράγγιση της αντλίας αναρρόφησης και τη διατηρεί σε σταθερή κατάσταση ετοιμότητας.
Ηλεκτρονικός υδραυλικός έλεγχος αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων CVT 01J Multitronic variator Audi A4, Audi A6, A8
Το νέο είναι ο συνδυασμός της αντλίας λαδιού, του σώματος βαλβίδας (μπλοκ βαλβίδας) και της μονάδας ελέγχου των CVT 01J CVT αυτόματου CVT, Audi A4, Audi A6, A8 σε μια ενιαία συμπαγή μονάδα.
Το σώμα της βαλβίδας περιέχει ένα χειροκίνητο καρούλι, εννέα υδραυλικές βαλβίδες και τρεις ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες ελέγχου πίεσης.
Οι υδραυλικές και ηλεκτρονικές μονάδες ελέγχου συνδέονται απευθείας με ηλεκτρικούς συνδετήρες.
Το σώμα βαλβίδας του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων CVT 01J Multitronic variator για Audi A4, Audi A6, A8 εκτελεί τις ακόλουθες λειτουργίες:
- Έλεγχος συμπλεκτών εμπρός και όπισθεν
- ρύθμιση πίεσης στο υδραυλικό σύστημα συμπλεκτών
- παροχή λαδιού για τον έλεγχο της πίεσης επαφής
- έλεγχος σχέσης μετάδοσης
- παροχή λαδιού στην κοιλότητα αντιστάθμισης
Μέσω ειδικών περιστρεφόμενων σωλήνων, το σώμα βαλβίδας του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων CVT 01J CVT, Audi A6, A8 συνδέεται με τα υδραυλικά συστήματα των τροχαλιών 1 και 2. Στους περιστρεφόμενους συνδετικούς σωλήνες τοποθετούνται δακτύλιοι Ο.
Για την προστασία των εξαρτημάτων του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, η μεταβλητή CVT 01J Multitronic σε Audi A4, Audi A6, A8, η βαλβίδα περιορισμού πίεσης DBV1 περιορίζει την πίεση λαδιού στα 82 bar.
Η βαλβίδα προ-ελέγχου VSTV τροφοδοτεί τις βαλβίδες ελέγχου πίεσης με λάδι σε σταθερή πίεση 5 bar.
Η βαλβίδα ελάχιστης πίεσης MDV εμποδίζει την αντλία λαδιού να παγιδεύει αέρα κατά την εκκίνηση του κινητήρα. Σε υψηλή ισχύ αντλίας, η βαλβίδα MDV ανοίγει και κατευθύνει το λάδι από τη γραμμή επιστροφής λαδιού στο τμήμα της αντλίας, αυξάνοντας έτσι την απόδοση της αντλίας.
Η προκαταρκτική βαλβίδα πίεσης VSPV του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων CVT 01J variator Audi A4, Audi A6, A8 διατηρεί μια πίεση στην κύρια γραμμή επαρκή για την εκτέλεση μιας συγκεκριμένης λειτουργίας (πάτημα ή ρύθμιση).
Οι N88, N215 και N216 είναι βαλβίδες ελέγχου πίεσης. Παρέχουν μια πίεση ελέγχου ανάλογη με το ηλεκτρικό ρεύμα που διέρχεται από αυτά.
Το N88 (ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα 1) έχει δύο λειτουργίες: ελέγχει τη βαλβίδα ψύξης του συμπλέκτη KKV και τη βαλβίδα εκτόνωσης πίεσης SIV.
Το N215 (βαλβίδα ελέγχου πίεσης αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων 1) ελέγχει τη βαλβίδα ελέγχου συμπλέκτη KSV.
Το N216 (βαλβίδα ελέγχου πίεσης αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων 2) ελέγχει τη βαλβίδα ελέγχου αναλογίας μετάδοσης UV.
Όπως και πριν, το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων CVT 01J Multitronic στα Audi A4, Audi A6, A8 διαθέτει μηχανική σύνδεση (καλώδιο) με τον επιλογέα, μέσω του οποίου μεταδίδονται πληροφορίες για τη θέση του: P, R, N και D.
Η ράβδος επιλογής του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 εκτελεί τις ακόλουθες λειτουργίες:
- μετακινεί το χειροκίνητο καρούλι στη μονάδα υδραυλικού ελέγχου και έτσι ενεργοποιεί τη λειτουργία διαδρομής (εμπρός / όπισθεν / ουδέτερο)
- περιλαμβάνει μηχανισμό κλειδαριάς στάθμευσης
- ενεργεί στον διακόπτη πολλαπλών λειτουργιών για τον προσδιορισμό της θέσης του επιλογέα
Όταν ο επιλογέας μετακινείται στη θέση P, η ράβδος μετάδοσης κίνησης του μηχανισμού ασφάλισης μετατοπίζεται στην αξονική κατεύθυνση και πιέζει το πέλμα πάνω στο γρανάζι του μηχανισμού, εμποδίζοντας έτσι τη μετάδοση. Το γρανάζι κλειδώματος του κιβωτίου ταχυτήτων είναι σταθερά συνδεδεμένο με τον άξονα του πινιόν.
Μετατροπέας αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων στροφαλοθαλάμου CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, σύστημα σωληνώσεων και τσιμούχες
Αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων CVT 01J variator Audi A4, Audi A6, A8 χρησιμοποιεί έναν νέο τύπο δακτυλίων στεγανοποίησης - σύνθετους δακτυλίους στεγανοποίησης.
Αυτοί οι δακτύλιοι σφραγίζουν τους υδραυλικούς κυλίνδρους πίεσης και ρύθμισης της κύριας και δευτερεύουσας τροχαλίας, καθώς και το έμβολο εμπρόσθιου συμπλέκτη.
Ο δακτύλιος O έχει δύο λειτουργίες: πιέζει τον εξωτερικό δακτύλιο και σφραγίζει το κενό.
Ο διαχωρισμένος δακτύλιος O συμπιέζεται από την πίεση λαδιού.
Πλεονεκτήματα των σύνθετων δακτυλίων στεγανοποίησης αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων CVT 01J Multitronic variator Audi A4, Audi A6, A8:
- χαμηλή αντίσταση κατά την κίνηση
- μικρή παραμόρφωση υπό πίεση
Για τη μείωση του βάρους του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων CVT 01J CVT Audi A4, Audi A6, A8, ο στροφαλοθάλαμος του, που αποτελείται από τρία μέρη, είναι κατασκευασμένος από κράμα μαγνησίου AZ91 HP.
Αυτό το εξαιρετικά ανθεκτικό στη διάβρωση κράμα είναι εύκολο στη μηχανή και μειώνει το βάρος του στροφαλοθαλάμου κατά 8 kg σε σύγκριση με το συμβατικό κράμα αλουμινίου.
Το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 έχει ένα ακόμη χαρακτηριστικό - το λάδι σε αυτό δεν μεταδίδεται μέσω καναλιών στον στροφαλοθάλαμο (όπως στα συμβατικά υδρομηχανικά κιβώτια ταχυτήτων), αλλά σχεδόν αποκλειστικά μέσω αγωγών.
Τα στεγανοποιητικά άκρα χρησιμοποιούνται για τη σφράγιση των συνδέσεων του αγωγού. Οι μηχανικές στεγανοποιήσεις των αγωγών πίεσης έχουν δύο χείλη, τα οποία πιέζονται υπό την επίδραση της πίεσης λαδιού και παρέχουν αξιόπιστη στεγανοποίηση.
Αυτή η μέθοδος καθιστά δυνατή την αξιόπιστη στεγανοποίηση των συνδέσεων σωλήνων, ακόμη και αν δεν βρίσκονται σε ορθή γωνία (για παράδειγμα, ο σωλήνας πίεσης στον συμπλέκτη όπισθεν).
Οι άκρες της μηχανικής στεγανοποίησης του σωλήνα εισόδου της αντλίας λαδιού του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων CVT 01J CVT, Audi A6, A8 συμπιέζονται λόγω της δύναμης πίεσης.
Το διπλό στεγανοποιητικό χείλος αποτρέπει την ανάμιξη του ATF με το τελικό λάδι κίνησης. Αποτρέπει την είσοδο του ATF στο περίβλημα της τελικής μονάδας δίσκου και αντίστροφα.
Η απώλεια στεγανότητας του διπλού στεγανοποιητικού χείλους μπορεί να κριθεί από μια ειδική τρύπα στον στροφαλοθάλαμο.
Εικ. 27. Υδραυλικό διάγραμμα αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων CVT 01J Multitronic variator Audi A4, Audi A6, A8 (Επιλογέας στη θέση P, κινητήρας σβηστός)
DBV1 - βαλβίδα περιορισμού πίεσης 1, DBV2 - βαλβίδα περιορισμού πίεσης 2, DDV1 - βαλβίδα διαφορικής πίεσης 1, DDV2 - βαλβίδα διαφορικής πίεσης 2, F - φίλτρο ATF, HS - χειροκίνητο καρούλι, K - ATF ψυγείο, KKV - βαλβίδα ψύξης συμπλέκτη, KSV - βαλβίδα ελέγχου συμπλέκτη, MDV - βαλβίδα ελάχιστης πίεσης, MP1 - σημείο μέτρησης πίεσης επαφής (μετρούμενο με G194), MP2 - σημείο μέτρησης πίεσης γραμμής συμπλέκτη (μετρούμενο με G193), N88 - ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα 1 (ψύξη συμπλέκτη / διακοπή λειτουργίας έκτακτης ανάγκης), N215 - βαλβίδα ελέγχου πίεσης -1, αυτόματο CVT 01J variator Audi A4, Audi A6, A8 (συμπλέκτης), N216 - βαλβίδα ελέγχου πίεσης -2, αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (σχέσεις μετάδοσης) , P - λάδι αντλία, PRND - θέση επιλογέα, RK - συμπλέκτης όπισθεν, S1 - ATF φίλτρο 1 mesh, S2 - ATF φίλτρο 2 mesh, S3 - ATF φίλτρο 3 mesh, SB 4 - οπές για τροχαλίες λίπανσης / ψύξης, SF - adaptive phil Utr ATF, SIV - βαλβίδα ασφαλείας, SSP - αντλία αναρρόφησης, UV - βαλβίδα ελέγχου σχέσης μετάδοσης, VK - συμπλέκτης εμπρός, VSBV - βαλβίδα περιορισμού ροής όγκου, VSPV - βαλβίδα προπίεσης, VSTV - βαλβίδα πίεσης προ-πιλότου
Ψύξη λαδιού ATF
Προερχόμενο από την τροχαλία 1, το λάδι ATF περνά πρώτα από το ψυγείο ATF, μετά από το φίλτρο ATF και μόνο στη συνέχεια εισέρχεται στο σώμα της βαλβίδας του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων CVT 01J CVT, Audi A6, A8.
Όπως και με τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, το ψυγείο ATF είναι ενσωματωμένο στο ψυγείο του κινητήρα. Σε αυτό, το λάδι μεταφέρει θερμότητα στο ψυκτικό του κινητήρα (εναλλάκτης θερμότητας λαδιού-νερού).
Η βαλβίδα διαφορικής πίεσης DDV1 προστατεύει το ψυγείο ATF από υψηλή πίεση (με κρύο ATF). Με κρύο ATF, εμφανίζεται υψηλή διαφορική πίεση στις γραμμές τροφοδοσίας και επιστροφής.
Σε μια ορισμένη πτώση πίεσης, η βαλβίδα DDV του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων CVT 01J Multitronic variator σε Audi A4, Audi A6, A8 ανοίγει και συνδέει τους αγωγούς τροφοδοσίας και επιστροφής. Αυτό, επιπλέον, συμβάλλει στην ταχεία θέρμανση του ATF.
Η βαλβίδα διαφορικής πίεσης DDV2 ανοίγει με υψηλή αντίσταση στη ροή υγρού στο φίλτρο ATF (εάν το φίλτρο, για παράδειγμα, είναι βουλωμένο). Εάν δεν υπήρχε, τότε η βαλβίδα DDV1 θα άνοιγε υπό την επίδραση μιας αντίθλιψης, η οποία θα καθιστούσε το σύστημα ψύξης ATF αναποτελεσματικό.
Εάν το ψυγείο ATF έχει διαρροή, το ψυκτικό θα εισέλθει στο ATF. Ακόμη και μια μικρή ποσότητα του προκαλεί προβλήματα στο σύστημα ρύθμισης του συμπλέκτη.
Σε αυτό το άρθρο θα μιλήσουμε για τις βλάβες των κιβωτίων CVT που έχουν εγκατασταθεί στο Audi από το 2001.
Σκοπός αυτού του άρθρου είναι να εκπαιδεύσει όλους όσους ενδιαφέρονται για αυτό το πρόβλημα και να μην χρειάζεται να εξηγείτε στοιχειώδη πράγματα στον πελάτη κάθε φορά.
Ας ξεκινήσουμε με το γεγονός ότι εάν το αυτοκίνητό σας με κιβώτιο ταχυτήτων σταμάτησε ξαφνικά εντελώς, δηλαδή στέκεται και δεν κινείται προς τα εμπρός ή προς τα πίσω, και ταυτόχρονα το αυτοκίνητο ξεκινά και λειτουργεί, τότε πιθανότατα δεν έχετε πρόβλημα με το κιβώτιο ταχυτήτων αλλά με τους μηχανισμούς μετάδοσης κίνησης, πιο συγκεκριμένα προφανώς σε έναν από τους κινητήρες ο εξωτερικός ή ο εσωτερικός σύνδεσμος CV είναι εκτός λειτουργίας.
Τόσο multitronic. Όλα τα έξυπνα είναι απλά, ειπώθηκε κάποτε, και σε αυτή την περίπτωση είναι μια από τις επιβεβαιώσεις αυτής της δήλωσης. Η διάταξη του κουτιού είναι απλή και απλή.
Η περιστροφή από τον κινητήρα θέτει αρχικά την αντλία λαδιού σε κίνηση και στο μέλλον, η πίεση λαδιού είναι ακριβώς ο μηχανισμός ελέγχου.
Περαιτέρω, η περιστροφή μεταδίδεται σε έναν άξονα με δύο κινούμενους κώνους, μεταξύ των οποίων υπάρχει μια αλυσίδα που μεταφέρει την περιστροφή σε έναν άλλο άξονα με δύο ίδιους κώνους. Ο δεύτερος άξονας, μέσω του κιβωτίου ταχυτήτων, μεταδίδει την περιστροφή στους τροχούς.
Όπως ήδη αναφέρθηκε παραπάνω, οι κώνοι κινούνται και όταν η αλυσίδα στον έναν άξονα είναι στην κορυφή και ταυτόχρονα έχει μέγιστη ακτίνα περιστροφής, τότε στον άλλο άξονα η αλυσίδα βρίσκεται στο κάτω μέρος και έχει ελάχιστη ακτίνα.
Τα ελατήρια μέσα σε αυτούς τους άξονες στοχεύουν στη συμπίεση των κώνων και στην εξώθηση της αλυσίδας. Κατά την περιστροφή, η πίεση λαδιού αναγκάζει την κατάσταση αυτών των κώνων να αλλάξει και κατά συνέπεια αλλάζει και η σχέση περιστροφής μετάδοσης, αν αρχικά ο άξονας μετάδοσης έκανε πέντε στροφές, τότε ο άξονας κίνησης έκανε μόνο μία περιστροφή, αλλά σταδιακά η κατάσταση αλλάζει και τώρα και τα δύο Οι άξονες έχουν την ίδια περιστροφή και, στη συνέχεια, ο κινητήριος άξονας έχει μία περιστροφή και ο κινούμενος άξονας έχει 5.
Ως εκ τούτου, αυτό το κουτί ονομάζεται χωρίς βήμα, απλά δεν υπάρχει τίποτα για αλλαγή. Ένα σημαντικό σημείο, όλα αυτά ελέγχονται από την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου, η οποία συσχετίζει τόσο την ταχύτητα του κινητήρα όσο και την ταχύτητα του οχήματος, με βάση την πίεση που θα επιτρέψει η μονάδα ελέγχου να περάσει στους κώνους, έτσι ένας κώνος θα κινηθεί για συμπίεση και άλλα για επέκταση. Ετσι δουλεύει.
Εδώ ξεκινούν όλα τα προβλήματα. Η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου (ECU) λειτουργεί σε λάδι, η θερμοκρασία του οποίου τις περισσότερες φορές υπερβαίνει τους 100 βαθμούς Κελσίου, και παρόλο που τα μικροκυκλώματα αυτής της μονάδας βρίσκονται σε σφραγισμένη θήκη και γεμίζουν με σιλικόνη στο εργοστάσιο, ωστόσο, με την πάροδο του χρόνου, η στεγανότητα είναι σπασμένο και η μονάδα αποτυγχάνει.
Κατά κανόνα, αυτό οδηγεί στο γεγονός ότι το αυτοκίνητο μπαίνει σε λειτουργία έκτακτης ανάγκης. Σε αυτή την περίπτωση, ο πίνακας πληροφοριών δεν δείχνει ταχύτητα, αλλά ανάβει εντελώς κόκκινο.
Σε αυτή την περίπτωση, η επισκευή συνίσταται στην αντικατάσταση της ECU, όλα είναι απλά. Υπάρχει μόνο ένα πρόβλημα - τιμή! Το κόστος ενός μπλοκ μπορεί να είναι από 45 έως 85 χιλιάδες ρούβλια.
Υπάρχει έξοδος, στην Ευρώπη υπάρχουν ειδικοί που μπορούν να επισκευάσουν τέτοια μπλοκ και κατά μέσο όρο η όλη διαδικασία κοστίζει 32.000 ρούβλια με εξάμηνη εγγύηση.
Αυτός είναι ο λόγος που προσπαθούμε να έχουμε διαθέσιμα ECU για όλες τις μεταβλητές. Δυστυχώς, για ένα συγκεκριμένο μέγεθος κινητήρα, συχνά δεν χρειάζονται ούτε ένα αλλά έξι διαφορετικά μπλοκ, πιο συγκεκριμένα, υπάρχει ένα μπλοκ, αλλά το λογισμικό είναι διαφορετικό και αν το λογισμικό δεν ταιριάζει, το αυτοκίνητο δεν θα ξεκινήσει καν ή θα εμφανιστεί αμέσως λειτουργία έκτακτης ανάγκης ξανά.
Δίνουμε τόση προσοχή στη λειτουργία έκτακτης ανάγκης, καθώς αυτό είναι το πιο κοινό πρόβλημα με αυτά τα κουτιά, αλλά για να είμαστε δίκαιοι αξίζει να αναφέρουμε τις μηχανικές βλάβες αυτών των κουτιών.
Και εδώ όλα είναι απλά, υπάρχουν μόνο δύο επιλογές, είτε σπάει η αλυσίδα μετάδοσης κίνησης, είτε καταρρέει το κιβώτιο ταχυτήτων.
Σε αυτήν την περίπτωση, η επισκευή δεν είναι πρακτική, καθώς η βλάβη αυτών των εξαρτημάτων οδηγεί σε αστοχία πολλών άλλων πραγμάτων. Σε αυτή την περίπτωση, απλώς εγκαθιστούμε ένα άλλο κουτί, και αυτό επίσης δεν είναι εύκολο.
Ανάλογα με τον όγκο και την ισχύ του κινητήρα, υπάρχουν τουλάχιστον 4 τύποι κιβωτίων ταχυτήτων με τις δικές τους σχέσεις μετάδοσης. Φυσικά, αυτό το άρθρο δεν καλύπτει όλα τα προβλήματα και τους τρόπους επίλυσής τους, αλλά παρόλα αυτά δίνουμε μια γενική επισκόπηση.
Ακόμη και στο επίσημο σέρβις του αντιπροσώπου, συχνά δεν θα σας δοθούν αυτές οι πληροφορίες, μερικές φορές επειδή δεν είναι κερδοφόρο για αυτούς και μερικές φορές επειδή απλώς δεν τις γνωρίζουν.
Μπορούμε να δώσουμε ένα απλό αλλά πολύ εντυπωσιακό παράδειγμα.... Ένας πελάτης μας πλησίασε με την επιθυμία να αγοράσει ένα μεταβλητό για μια έκδοση Audi A4 2009.
Στο επίσημο σέρβις, του είπαν ότι ήταν απαραίτητο να αντικατασταθεί το ECU του κουτιού, αλλά δεδομένου ότι η επέμβαση κόστισε 85.000 ρούβλια, προτίμησε να αγοράσει άλλο κουτί. Εγκαταστήσαμε ένα άλλο variator για τον πελάτη και στο τέλος το πρόβλημα παρέμεινε το ίδιο.
Ο πελάτης δεν αντέδρασε στις δηλώσεις μας ότι το πρόβλημα δεν ήταν στη μονάδα ελέγχου και προτίμησε να πιστέψει τη δήλωση του επίσημου αντιπροσώπου ότι, φέρεται ότι υπήρχε επίσης σπασμένο ECU στο μεταχειρισμένο κουτί.
Φυσικά, πήραμε το κουτί μας πίσω και ο πελάτης πήγε στην επίσημη αντιπροσωπεία.
Ως αποτέλεσμα, έδωσε πρώτα 85.000 ρούβλια για ένα νέο μπλοκ και όταν μετά από αυτό το αυτοκίνητο δεν λειτούργησε κανονικά, κατάφεραν να τον πείσουν ότι προφανώς μέχρι εκείνη τη στιγμή το κουτί μέσα είχε ήδη χαλάσει και ο πελάτης έδωσε άλλα 320.000 ρούβλια για νέο κουτί.
|
Βίντεο (κάντε κλικ για αναπαραγωγή). |
Πόσο δύσκολο ήταν για αυτούς να εξηγήσουν κάτι, όταν και μετά την εγκατάσταση μιας νέας μονάδας, το αυτοκίνητο πάλι δεν οδήγησε σωστά. Φυσικά, νικήσαμε αυτό το πρόβλημα, αλλά αυτός ο πελάτης τελείωσε τη σχέση του με τους αντιπροσώπους για πάντα.
