Επισκευή ρυθμιστή πίεσης καυσίμου DIY

Βρέθηκε στο Διαδίκτυο. Νομίζω ότι πολλοί θα σας φανούν χρήσιμοι!
Σύνδεσμος προς το αρχικό άρθρο:

Τώρα θα παραθέσω ως έχει.

σπιτικό ρυθμιζόμενο ρυθμιστή καυσίμου

και έτσι αυτό που μιλάμε είναι ξεκάθαρο από τον τίτλο του θέματος, ο ρυθμιστής πίεσης καυσίμου.όλα ξεκίνησαν όταν η δική μου αντλία άρχισε να πεθαίνει, αγόρασα μια άλλη από ένα turbo chayzer και εγκατέστησα, προς έκπληξή μου, άρχισε να κουνιέται 2,7 στο ρελαντί αντί για το προβλεπόμενο 2,5 και φάτε benz 25 αντί για 15 για να λύσετε το πρόβλημα, ήταν δυνατό με διάφορους τρόπους να αγοράσετε έναν φθηνό ρυθμιζόμενο ρυθμιστή Κίνας, να αγοράσετε έναν επώνυμο ιαπωνικό ρυθμιστή ή να τον φτιάξετε μόνοι σας, με τους Κινέζους για περίπου πέντε χρόνια στο πίσω μέρος υπήρχε μια εμπειρία πώς δεν άλεσα τη βαλβίδα της για να κρατήσω την πίεση, δεν ήθελε να στραγγίσει τα πάντα στη γραμμή επιστροφής και δεν ήθελε να ξαναπατήσει σε αυτή τη γκανιότα, δεν έχω ασχοληθεί με ρυθμιστές μάρκας και δεν μπορώ να έχω για οικονομικούς λόγους, υπάρχει μόνο ένα πράγμα να κάνω μόνος μου, παίρνω ως βάση τον κανονικό ρυθμιστή

Έκοψα την κορυφή του

λειάνετε τις άκρες

τότε το πιο ενδιαφέρον είναι να πάρεις ό,τι έχει απομείνει από τον ρυθμιστή και να πας στον τορνευτή ώστε να φτιάξει ένα νέο πάνω μέρος του ρυθμιστή



Έκοψα τον σωλήνα κενού από την κορυφή του ρυθμιστή, αυτό θα είναι μια έμφαση κάτω από το ελατήριο


το μπουλόνι για έξι θα είναι το στέλεχος μας, η άκρη θα στενέψει

να δώσουμε την έμφαση μας σε αυτό κάτω από το ελατήριο

στο πλάι ανοίγω μια τρύπα για τον σωλήνα κενού και τον κολλάω με ορείχαλκο

Βιδώνω το μπουλόνι ρύθμισης και βάζω πάνω του το στοπ κάτω από το ελατήριο και το βιδώνω ελαφρά για να μην ξεκολλήσει το στοπ και στρίψει εύκολα

Έβαλα φλάντζα στον δικό μου ρυθμιστή


και ξεκινήστε τη συναρμολόγηση

ζωγραφική

το προϊόν είναι έτοιμο

οπότε όλα όσα σχετίζονται με το τμήμα καυσίμου, δηλαδή η ίδια η βαλβίδα, η μεμβράνη παρέμεινε εγγενής με ιαπωνική ποιότητα, δεν ανεβήκαμε εκεί και δεν υπάρχουν προβλήματα όπως ο κινεζικός ρυθμιστής, μπορείτε να χαμηλώσετε τις ρυθμίσεις πολύ αξιοπρεπείς στο 2 και να ανεβάσετε στο 5, βάλε το απαιτούμενο 2,5 και ιδού το αμάξι άρχισε να τρώει βάλε 15 λίτρα ομαλό ρελαντί ακόμα και η μυρωδιά από την εξάτμιση έχει αλλάξει, όλοι θα χαρούν αν οι σημειώσεις μου βοηθήσουν κάποιον

Η γραμμή καυσίμου και η ράμπα του μπεκ που τροφοδοτεί τα μπεκ του κινητήρα λειτουργούν σε πίεση περίπου 3 bar. Δεδομένου ότι η ηλεκτρική αντλία εμπλέκεται στην παροχή βενζίνης, μια ειδική βαλβίδα εμπλέκεται στο σύστημα για τον περιορισμό της πίεσης του καυσίμου. Διαφορετικά, οι ψεκαστήρες θα αρχίσουν να διαρρέουν και ο κινητήρας θα πνιγεί από το υπερβολικά εμπλουτισμένο μείγμα. Για να αποφύγετε προβλήματα με την παροχή καυσίμου, πρέπει να διαγνώσετε έγκαιρα τα σημάδια δυσλειτουργίας του ρυθμιστή πίεσης καυσίμου (συντομογραφία RTD) και να ξέρετε πώς να το διορθώσετε.

Το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου των περισσότερων επιβατικών αυτοκινήτων προβλέπει τη συνεχή λειτουργία ηλεκτρικής αντλίας βενζίνης. Αντλεί συνεχώς βενζίνη στη γραμμή καυσίμου και στη ράγα, αυξάνοντας την πίεση στο μέγιστο (5–7 bar, ανάλογα με τη μάρκα του αυτοκινήτου). Αλλά μια τέτοια απόδοση χρειάζεται μόνο με αυξημένο φορτίο στον κινητήρα, όταν αναπτύσσει υψηλές στροφές και καταναλώνει πολύ εύφλεκτο μείγμα. Σε κανονική λειτουργία, αρκεί μια πίεση καυσίμου 3–3,5 bar στα μπεκ.

Η βαλβίδα διαφράγματος πίεσης καυσίμου, που είναι εγκατεστημένη στο σύστημα ισχύος του κινητήρα μετά την αντλία καυσίμου, εκτελεί 3 κύριες λειτουργίες:

1. Περιορίζει την πίεση του καυσίμου στη γραμμή σε χαμηλά φορτία κινητήρα, ρίχνοντας την περίσσεια πίσω στη δεξαμενή μέσω ενός ξεχωριστού σωλήνα.
2. Όταν αυξάνεται η κατανάλωση βενζίνης από τη μονάδα ισχύος, η ροή επιστροφής εμποδίζεται μερικώς ή πλήρως από τον ρυθμιστή.Με αυτόν τον τρόπο, η βαλβίδα διατηρεί την ελάχιστη πίεση που απαιτείται για την κανονική λειτουργία του κινητήρα.
3. Διατήρηση της πίεσης για μεγάλο χρονικό διάστημα μετά τη διακοπή της μονάδας ισχύος.

Χωρίς το RTD, η αντλία θα «έσπρωγε» τους μηχανισμούς ασφάλισης των μπεκ και η βενζίνη έρεε ανεξέλεγκτα στους κυλίνδρους. Επιπλέον, ο ρυθμιστής προστατεύει τη γραμμή από διαρροές στις συνδέσεις, οι οποίες αναπόφευκτα θα εμφανιστούν από τις επιπτώσεις της ισχυρής πίεσης.

Ο σχεδιασμός της βαλβίδας και η αρχή λειτουργίας εξαρτώνται από τον τύπο του συστήματος καυσίμου ενός συγκεκριμένου οχήματος. Υπάρχουν 3 τρόποι τροφοδοσίας βενζίνης από τη δεξαμενή στα μπεκ:

1. Η αντλία μαζί με τον ρυθμιστή είναι εγκατεστημένη μέσα στη δεξαμενή, το καύσιμο τροφοδοτείται στον κινητήρα μέσω μιας γραμμής.
2. Η βενζίνη παρέχεται μέσω του ενός σωλήνα και επιστρέφεται μέσω του άλλου. Η βαλβίδα ελέγχου του συστήματος καυσίμου βρίσκεται στη ράγα.
3. Το κύκλωμα χωρίς μηχανικό ρυθμιστή παρέχει απευθείας ηλεκτρονικό έλεγχο της αντλίας καυσίμου. Το σύστημα διαθέτει ειδικό αισθητήρα που καταγράφει την πίεση, η απόδοση της αντλίας ρυθμίζεται από τον ελεγκτή.

Στην πρώτη περίπτωση, η ροή επιστροφής είναι πολύ μικρή, αφού η βαλβίδα και η ηλεκτρική αντλία είναι αλληλένδετες σε μια ενιαία μονάδα. Το RTD, που βρίσκεται αμέσως μετά τον υπερσυμπιεστή, απορρίπτει την περίσσεια βενζίνης στη δεξαμενή και η απαιτούμενη πίεση διατηρείται σε ολόκληρη τη γραμμή τροφοδοσίας.

Αναφορά. Το πρώτο σχέδιο με ρυθμιστή μέσα στη δεξαμενή αερίου εισήχθη σε όλα τα ρωσικής κατασκευής αυτοκίνητα VAZ.

Η δεύτερη επιλογή χρησιμοποιείται στα περισσότερα ξένα αυτοκίνητα. Μια βαλβίδα ενσωματωμένη στη ράγα καυσίμου παρακάμπτει την περίσσεια καυσίμου στη γραμμή επιστροφής που οδηγεί στη δεξαμενή. Δηλαδή, τοποθετούνται 2 σωλήνες βενζίνης στη μονάδα ισχύος.

Δεν έχει νόημα να εξετάσουμε το τρίτο κύκλωμα - αντί για ρυθμιστή, υπάρχει ένας αισθητήρας, η απόδοση του οποίου ελέγχεται χρησιμοποιώντας έναν υπολογιστή συνδεδεμένο στη διαγνωστική υποδοχή.

Μια απλή βαλβίδα πίεσης καυσίμου που είναι εγκατεστημένη στη μονάδα αντλίας καυσίμου αποτελείται από τα ακόλουθα στοιχεία:

• κυλινδρικό σώμα με σωλήνες διακλάδωσης για τη σύνδεση των γραμμών τροφοδοσίας και επιστροφής.
• διάφραγμα συνδεδεμένο με τη ράβδο ασφάλισης.
• έδρα βαλβίδας?
• άνοιξη.

Η ποσότητα πίεσης στη γραμμή τροφοδοσίας εξαρτάται από την ελαστικότητα του ελατηρίου... Ενώ το μεγαλύτερο μέρος του καυσίμου πηγαίνει στους κυλίνδρους (υψηλό φορτίο κινητήρα), διατηρεί κλειστό το διάφραγμα και το στέλεχος της βαλβίδας. Όταν η ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα και η κατανάλωση βενζίνης μειώνονται, η πίεση στο δίκτυο αυξάνεται, το ελατήριο συμπιέζεται και το διάφραγμα ανοίγει τη βαλβίδα. Το καύσιμο απορρίπτεται στη γραμμή επιστροφής και από εκεί στη δεξαμενή αερίου.

Ο ρυθμιστής πίεσης καυσίμου που είναι εγκατεστημένος στη σιδηροτροχιά λειτουργεί με παρόμοιο τρόπο, αλλά ανταποκρίνεται πιο γρήγορα στις αλλαγές στο φορτίο και στα χιλιόμετρα αερίου. Αυτό διευκολύνεται από τη σύνδεση ενός πρόσθετου σωλήνα στοιχείου στην πολλαπλή εισαγωγής. Όσο υψηλότερες είναι οι στροφές του στροφαλοφόρου άξονα και το κενό από την πλευρά του ελατηρίου, τόσο περισσότερο το διάφραγμα πιέζει τη ράβδο και κλείνει τη δίοδο του καυσίμου στη γραμμή επιστροφής. Όταν το φορτίο μειώνεται και οι στροφές πέφτουν, το κενό μειώνεται και η ράβδος απελευθερώνεται - η ροή προς τη γραμμή επιστροφής ανοίγει και η περίσσεια βενζίνης απορρίπτεται στη δεξαμενή.

Κατά τη λειτουργία του μηχανήματος, ένας οδηγός μπορεί να αντιμετωπίσει δύο τύπους βλάβης RTD:

1. Η πτώση πίεσης στη ράγα είναι κάτω από το επιτρεπόμενο επίπεδο - ο ρυθμιστής κατευθύνει το μεγαλύτερο μέρος του καυσίμου μέσω της γραμμής επιστροφής στη δεξαμενή αερίου.
2. Η αύξηση της πίεσης στο μέγιστο - το στοιχείο δεν επιτρέπει στο καύσιμο να ρέει στη γραμμή επιστροφής.

Σημείωση. Κατά κανόνα, η πρώτη δυσλειτουργία συνοδεύεται από ταχεία πτώση της πίεσης στο σύστημα μετά την απενεργοποίηση της ηλεκτρικής αντλίας βενζίνης.

Η παρακολούθηση των ενδείξεων της πρώτης δυσλειτουργίας είναι αρκετά απλή - η μονάδα ισχύος στερείται πολύ καυσίμου για κανονική λειτουργία σε όλες τις λειτουργίες. Τα συμπτώματα εμφανίζονται ως εξής:

• Η κρύα εκκίνηση είναι δύσκολη, ο κινητήρας είναι εξαιρετικά ασταθής μέχρι να ζεσταθεί.
• "Βυθίσεις" στη διαδικασία της επιτάχυνσης και τραντάγματα κατά την ανηφόρα.
• το αυτοκίνητο συχνά σταματά στο ρελαντί.
• Η κατανάλωση βενζίνης αυξάνεται ανά 100 km.

Η αυξημένη κατανάλωση καυσίμου οφείλεται στις ενέργειες του οδηγού που προσπαθεί να αντισταθμίσει την έλλειψη εύφλεκτου μείγματος πατώντας το πεντάλ του γκαζιού. Είναι μάλλον δύσκολο να οδηγείτε σε αυτή τη λειτουργία - είναι καλύτερο να ελέγξετε τον ρυθμιστή πίεσης καυσίμου για λειτουργικότητα χωρίς καθυστέρηση.

Όταν η βαλβίδα δεν αφήνει υπερβολικό καύσιμο στη δεξαμενή, παρατηρούνται οι ακόλουθες συνέπειες:

1. Λόγω της πολύ υψηλής πίεσης από το πλάι της ράγας, τα μπεκ αρχίζουν να διαρρέουν και να γεμίζουν τους κυλίνδρους με καθαρή βενζίνη και όχι με μίγμα αέρα-καυσίμου που λειτουργεί.
2. Ο κινητήρας δεν ξεκινά καλά «καυτός», βγάζει μαύρο καπνό από την εξάτμιση, μερικές φορές ακούγονται σκασμοί στην πολλαπλή εξαγωγής. Ο λόγος είναι αναλαμπές άκαυτου καυσίμου.
3. Η κατανάλωση αυξάνεται αισθητά.
4. Μπορούν να παρατηρηθούν διαρροές στις ενώσεις των σωλήνων καυσίμου και μια έντονη μυρωδιά βενζίνης.

Η πρακτική εμπειρία δείχνει ότι η έλλειψη μείγματος καυσίμου εκδηλώνεται πιο συχνά από την υπεραφθονία. Δηλαδή, η πιο συνηθισμένη δυσλειτουργία RTD είναι η εκκένωση βενζίνης στον σωλήνα επιστροφής και τη δεξαμενή.

Εάν εντοπιστούν τα παραπάνω σημάδια, θα πρέπει να ελέγξετε την απόδοση του RTD με έναν από τους παρακάτω τρόπους:

• μετρήστε την πίεση στη ράγα καυσίμου, η τιμή της πρέπει να είναι τουλάχιστον 3 bar.
• Βρείτε τον εύκαμπτο σωλήνα επιστροφής και περάστε τον προσεκτικά με πένσα στον κινητήρα που λειτουργεί.
• αποσυνδέστε το σωλήνα κενού από την πολλαπλή από τον ρυθμιστή.

Ο πιο αξιόπιστος τρόπος είναι η μέτρηση με μανόμετρο. Η συσκευή είναι συνδεδεμένη με την ένωση στη ράγα καυσίμου, ο έλεγχος πραγματοποιείται με τον κινητήρα σε λειτουργία. Εάν η πίεση είναι κάτω από 3 bar, ελέγξτε επιπλέον την αντλία καυσίμου - η μονάδα μπορεί να έχει χάσει την απόδοση. Για διαγνωστικά, θα χρειαστείτε ένα μπλουζάκι με μανόμετρο κομμένο στη γραμμή παροχής. Εάν η αντλία δίνει 3 bar ή περισσότερο, αλλάξτε το RTD.

Οι λόγοι για την απώλεια της απόδοσης της βαλβίδας είναι οι εξής:

• το ελατήριο έχει χάσει την ελαστικότητά του και επιτρέπει στη μεμβράνη να παρακάμπτει το καύσιμο σε χαμηλή κεφαλή.
• μόλυνση με βενζίνη χαμηλής ποιότητας.
• εμπλοκή του στελέχους.

Λόγω των χαρακτηριστικών σχεδίασης (το σώμα του στοιχείου είναι ραμμένο), η επισκευή του ρυθμιστή πίεσης καυσίμου στις περισσότερες περιπτώσεις είναι αδύνατη, το εξάρτημα θα πρέπει να αλλάξει. Η επιλογή ξεπλύματος και καθαρισμού βοηθά μόνο με εμπλοκές στο εσωτερικό του στοιχείου.

Η συμπίεση της γραμμής επιστροφής γίνεται σε στροφές ρελαντί του κινητήρα, κατά προτίμηση «κρύα». Εάν ο κινητήρας έχει σταθεροποιηθεί, υπάρχει πρόβλημα με το RTD ή την αντλία. Για να προσδιορίσετε τον ένοχο, πρέπει ακόμα να μετρήσετε την πίεση τροφοδοσίας. Προσπαθήστε να αφαιρέσετε το σωλήνα κενού από την πολλαπλή σε υψηλές ταχύτητες - εάν η βαλβίδα καταστεί άχρηστη, η συμπεριφορά της μονάδας ισχύος δεν θα αλλάξει.

Γεια σε όλους τους αναγνώστες. Θα ξεκινήσω με το παρασκήνιο. Μου φάνηκε ότι το αυτοκίνητο είχε χάσει την προηγούμενη ευελιξία του. Φυσικά, με απορούσε αυτό το πρόβλημα, αλλά η αναζήτησή του καθυστέρησε εξαιρετικά. Και όταν έφτασε στο γκαράζ με κάποιο τρόπο, αποφάσισε να μετρήσει την πίεση του καυσίμου. Αποδείχθηκε ότι ήταν 2 βαθμοί, συνειδητοποιώντας ότι ακόμη και για έναν κινητήρα 1,5 λίτρων αυτό δεν αρκεί, σε ποσοστό 2,8.

Άρχισα να σκάβω. Έσφιξα τη γραμμή επιστροφής και κατάλαβα ότι η αντλία καυσίμου πέθαινε, πίεζε 3 κιλά το πολύ. Απενεργοποίησα όλες τις περαιτέρω εξετάσεις για αυτό και παραιτήθηκα από την αγορά μιας νέας αντλίας. Την επόμενη μέρα στη δουλειά έμαθα ότι ένας φίλος έχει μια αντλία που λειτουργεί, την οποία δεν χρειάζεται)) Μου την παρουσίασε δωρεάν, για την οποία τον ευχαριστώ πολύ. Το Σαββατοκύριακο πήγα να το βάλω.

Αντικατέστησα την αντλία, καλά, νομίζω ότι θα πατήσει τώρα)) Και υπάρχει ένα shish)) Πάλι 2 πόντοι) Σφίγγω τη γραμμή επιστροφής, 5 κιλά είναι ο κανόνας. Έτσι δεν είναι μάταιο)) Και η λογική αλυσίδα οδηγεί στον ρυθμιστή πίεσης καυσίμου, ο οποίος θα συζητηθεί αργότερα))
Δεν ήθελα να το αλλάξω, γιατί κράτησε την πίεση όταν η αντλία ήταν απενεργοποιημένη. Και οι νέοι ρυθμιστές συναντούν ακόμη χειρότερα)) Προέκυψε το ερώτημα πώς να αυξηθεί η πίεση. Στα σκουπίδια (παρόλα αυτά, μου ήρθε χρήσιμο), βρήκα έναν ρυθμιστή που είχε αγοραστεί και αποδείχθηκε ελαττωματικός (μην χάσετε τους ελέγχους) ξάπλωσε και περίμενα στα φτερά.Αποφάσισα να δω πώς λειτουργεί (οι φωτογραφίες είναι εικόνες, αλλά ζήστε καλύτερα) το πριόνισα

εδώ είναι
Κοιτάζοντας το εσωτερικό, έγινε σαφές ότι ήταν απαραίτητο να σφίξετε το ελατήριο. Πως να το κάνεις? Εύκολο)) πρέπει να μπλοκάρετε τη θήκη. Αποφάσισε να εργαστεί τοπικά

νατος
Σήκωσε το τηλέφωνο και το σφυρί

και ελαφρά χτυπήματα (ήταν 3 από αυτά) συνθλίβουν το σώμα, ελέγχοντας την πίεση μετά από κάθε χτύπημα

Το ανέβασα στο 2,5-2,7 και δεν έγινα λαίμαργος, αλλιώς θα έπρεπε να σπάσω το κεφάλι μου πώς να το τραβήξω πίσω. Και γενικά, όλα, το αυτοκίνητο πήγε, τα τράνταγμα έφυγαν, η όρεξη μειώθηκε - ομορφιά. Κάποιος θα σκεφτεί -Κολχόζ, αλλά φτηνό. Σας ευχαριστώ για την προσοχή σας, ελπίζω κάποιος να είναι χρήσιμος και να βοηθήσει.

Συγγραφέας; Alexey Bor, περιοχή Nizhny Novgorod

Ο ρυθμιστής πίεσης καυσίμου (RTD) είναι μια διαφραγματική βαλβίδα που συμπιέζεται με καύσιμο στη μία πλευρά και τα ελατήρια πολλαπλής εισαγωγής στην άλλη. Όταν η ταχύτητα μειώνεται, η βαλβίδα ανοίγει, με αποτέλεσμα το υπόλοιπο καύσιμο να αποστραγγίζεται από τον κινητήρα στη δεξαμενή. Όταν χρειάζεται ξανά καύσιμο, ξεκινά η αντλία καυσίμου, περνώντας υγρό μέσα από το φίλτρο. Περαιτέρω κατά μήκος της αλυσίδας είναι ένας ρυθμιστής τοποθετημένος στη ράγα καυσίμου, ο οποίος διασφαλίζει τη διατήρηση της σωστής πίεσης στο σύστημα σε όλη τη διάρκεια της διαδικασίας.

Μοιάζει με RDT VAZ 2110

Το έργο μιας RTD είναι η διατήρηση μιας σταθερής πίεσης σε κινητήρες με ανακυκλοφορία καυσίμου. Ελλείψει συστήματος για την επιστροφή του αχρησιμοποίητου καυσίμου στη δεξαμενή, εξακολουθεί να απαιτείται ρυθμιστής πίεσης, αλλά στην περίπτωση αυτή η πίεση θα ποικίλλει ανάλογα με τη διάρκεια της έγχυσης.

Ένας ελαττωματικός ρυθμιστής μπορεί να δημιουργήσει ορισμένες δυσκολίες για την κανονική λειτουργία του κινητήρα. Η χαμηλή πίεση στο σύστημα καυσίμου δεν παρέχει στη μονάδα ισχύος επαρκή ποσότητα καυσίμου, με αποτέλεσμα η πτώση της ισχύος και η ασταθής λειτουργία του κινητήρα να είναι αναπόφευκτες. Η υπερβολική πίεση είναι επίσης επικίνδυνη - ένα σπάσιμο στον εύκαμπτο σωλήνα καυσίμου ή η πλημμύρα των μπεκ ψεκασμού δεν μπορούν να ταξινομηθούν ως μικρές βλάβες.

Συχνά είναι ο ρυθμιστής πίεσης καυσίμου που είναι η αιτία τέτοιων δυσλειτουργιών, επομένως πρέπει να εξαλειφθούν αμέσως μόλις ανακαλυφθούν, χωρίς να περιμένουμε την επόμενη επιθεώρηση ή αστοχία πιο σοβαρών και ακριβών στοιχείων κινητήρα.

Η αστοχία του ρυθμιστή πίεσης καυσίμου συνοδεύεται πάντα από αρκετά χαρακτηριστικά και αρκετά εμφανή συμπτώματα. Τα ακόλουθα συμπτώματα μπορεί να υποδεικνύουν την εμφάνιση δυσλειτουργίας RTD:

• ανομοιόμορφος κινητήρας.
• στάσιμο του κινητήρα στο ρελαντί και κακή αντίδραση στο πάτημα του γκαζιού.
• μια αισθητή μείωση της ισχύος και της δυναμικής.
• αίσθημα "πνιγμού" κινητήρα κατά την οδήγηση.
• υπερεκτιμημένη κατανάλωση καυσίμου.
• διαρροή σωλήνων καυσίμου ακόμα και όταν οι σφιγκτήρες είναι πλήρως σφιγμένοι.

Ο μηχανικός σχεδιασμός μιας ΕΤΑ συνεπάγεται την αστοχία της σε απολύτως κατανοητή βάση. Τις περισσότερες φορές, μια δυσλειτουργία του ρυθμιστή συμβαίνει για τους ακόλουθους λόγους:

1. Εξασθένηση της βαλβίδας και η επακόλουθη έλλειψη πίεσης. Η βαλβίδα είναι εγκατεστημένη σε ένα ελατήριο, το οποίο τείνει να βυθίζεται με την πάροδο του χρόνου, περνώντας έτσι το καύσιμο στη δεξαμενή συνεχώς. Ο κινητήρας τελειώνει από καύσιμο και απλά δεν μπορεί να προσφέρει την ισχύ που χρειάζεται.

2. Εμπόδια στην κίνηση των καυσίμων. Αυτή είναι η αντίθετη κατάσταση από την προηγούμενη: σε αυτήν την περίπτωση, η βαλβίδα παρεμβαίνει στην κίνηση του καυσίμου ή εμποδίζει εντελώς τη διέλευση του στη μονάδα ισχύος. Σε αυτήν την περίπτωση, ο κινητήρας μπορεί να σταματήσει ανά πάσα στιγμή και το καύσιμο θα αρχίσει να φεύγει από το σύστημα μέσω τυχόν διαθέσιμων ανοιγμάτων.

3. Σφήνα της βαλβίδας. Συνήθως, μια τέτοια "ασθένεια" γίνεται αισθητή κατά την επιτάχυνση - το αυτοκίνητο αρχίζει να τραντάζεται και η ισχύς του κινητήρα πέφτει και αυξάνεται απότομα.

Κατά κανόνα, οι δυσλειτουργίες στον ρυθμιστή πίεσης καυσίμου συμβαίνουν λόγω μηχανικής βλάβης, για παράδειγμα, φθορά των στοιχείων ή απόφραξη τους.Ανεξάρτητα από την αιτία της δυσλειτουργίας, το στοιχείο θα πρέπει να αλλάξει - ο ρυθμιστής πίεσης καυσίμου δεν μπορεί να επισκευαστεί.

Μερικές φορές η εμφάνιση προβλημάτων δεν σχετίζεται με τον ίδιο τον ρυθμιστή, αλλά σχετίζεται πολύ στενά με τη λειτουργία του. Για παράδειγμα, όταν χρησιμοποιείτε φτωχά καύσιμα ή αγνοείτε τον έγκαιρο τεχνικό έλεγχο του αυτοκινήτου, ενδέχεται να προκύψουν δυσλειτουργίες, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που σχετίζονται με τη λειτουργία του συστήματος καυσίμου.

Ο ρυθμιστής πίεσης καυσίμου είναι ένα καθαρά μηχανικό στοιχείο, επομένως είναι αδύνατο να ελεγχθεί η απόδοσή του χρησιμοποιώντας ηλεκτρικές συσκευές. Επιπλέον, αξίζει να σημειωθεί το γεγονός ότι Το RTD δεν είναι πτυσσόμενο στοιχείο, λοιπόν, αν διαπιστωθεί δυσλειτουργία σε αυτό, η μόνη διέξοδος είναι η αντικατάστασή του. Τέτοιες επισκευές δεν θα βλάψουν το πορτοφόλι - οι ρυθμιστές είναι αρκετά φθηνοί και η επισκευή (αν ήταν δυνατή) θα κόστιζε πολύ περισσότερο.

Για να φέρετε το αυτοκίνητο σε κανονική κατάσταση, είναι απαραίτητο να ελέγξετε το RTD για λειτουργικότητα. Υπάρχουν πολλές απλές μέθοδοι που σας επιτρέπουν να προσδιορίσετε ανεξάρτητα τις αιτίες των προβλημάτων και να τα εξαλείψετε χωρίς να καταφύγετε σε ακριβές εξειδικευμένες υπηρεσίες.

Ο πρώτος τρόπος είναι οπτικός. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο σε κινητήρες καρμπυρατέρ, επομένως αυτή η μέθοδος πρακτικά δεν χρησιμοποιείται σήμερα. Ένας τέτοιος έλεγχος συνίσταται στα εξής: είναι απαραίτητο να τσιμπήσετε ή να αποσυνδέσετε τη βαλβίδα και να παρατηρήσετε τη ροή του καυσίμου. Η δυσλειτουργία καθορίζεται από την ένταση του πίδακα καυσίμου. Η μέθοδος απέχει πολύ από την πιο αποτελεσματική, δεν είναι σε θέση να παρέχει την απαιτούμενη ακρίβεια, επομένως δεν συνιστάται η χρήση της.

Η δεύτερη μέθοδος δίνει ένα ακριβές αποτέλεσμα και σας επιτρέπει να μιλήσετε με σιγουριά για μια δυσλειτουργία RTD.

Προθέρμανση του κινητήρα: είναι απαραίτητο και πώς να τον ζεστάνετε σωστά; Περισσότερες λεπτομέρειες εδώ

Πώς να επιλέξετε λάδι κινητήρα: τα μυστικά της σωστής επιλογής στο άρθρο μας

Για να ελέγξετε, θα χρειαστείτε ένα μανόμετρο, το οποίο πρέπει να εγκαταστήσετε στο κενό μεταξύ του εξαρτήματος και του εύκαμπτου σωλήνα παροχής καυσίμου, αποσυνδέοντας τον εύκαμπτο σωλήνα αναρρόφησης. Κατά τον έλεγχο, η πίεση πρέπει να αυξηθεί από 0,3 σε 0,7 bar. Η έλλειψη αύξησης της πίεσης κατά τη διάρκεια ενός τέτοιου ελέγχου δεν σημαίνει τίποτα και η λειτουργία πρέπει να επαναληφθεί με έναν άλλο σωλήνα κενού. Εάν, σε αυτήν την περίπτωση, ο ρυθμιστής δεν παράγει πίεση, τότε είναι σαφώς ελαττωματικός και χρειάζεται αντικατάσταση.

Συνδέοντας ένα μανόμετρο στο σύστημα καυσίμου, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε μια άλλη μέθοδο δοκιμής: απλά πιέστε τον εύκαμπτο σωλήνα που επιστρέφει το αχρησιμοποίητο καύσιμο στη δεξαμενή. Η βελόνα του μανόμετρου πρέπει απαραίτητα να ανταποκρίνεται σε μια τέτοια θεραπεία. Φυσικά, αυτή η μέθοδος δεν είναι κατάλληλη για τη δοκιμή συστημάτων καυσίμου που χρησιμοποιούν μεταλλικούς σωλήνες ή σωλήνες που είναι πολύ κοντοί.

Η ίδια μέθοδος σάς επιτρέπει να εντοπίσετε μια δυσλειτουργία RTD χωρίς να χρησιμοποιήσετε μανόμετρο εάν ο κινητήρας δεν αναπτύσσει κανονικές στροφές. Έχοντας τσιμπήσει τη ροή επιστροφής όταν ο κινητήρας βρίσκεται σε λειτουργία, είναι απαραίτητο να παρακολουθείτε την ταχύτητα και να ακούσετε τον κινητήρα - εάν η εργασία του έχει ισοπεδωθεί, τότε το πρόβλημα έγκειται στην ελαττωματική βαλβίδα του ρυθμιστή και πρέπει να αλλάξει.