Επισκευή DIY plm breeze 12

Fishbein E.I. Εξωλέμβιοι κινητήρες "Veterok". Συσκευή, λειτουργία και επισκευή: Εγχειρίδιο. Λ., εκδοτικός οίκος "Ναυπηγική", 1989. - 184 σελ .: ill.

Αναφέρονται οι πληροφορίες σχετικά με τη συσκευή των κινητήρων εξωλέμβιων σκαφών "Veterok", δίνονται συστάσεις για τη λειτουργία και την επισκευή τους. Εξετάζονται οι πιο τυπικές δυσλειτουργίες κινητήρα, μέθοδοι ανίχνευσης και εξάλειψής τους. Συνοψίζεται η εμπειρία πολλών ερασιτεχνών σχετικά με την αυτοαποσυναρμολόγηση, τη συναρμολόγηση και τη βελτίωση μονάδων κινητήρα, παρουσιάζονται σχέδια και διαγράμματα ειδικών συσκευών και συσκευών που χρησιμοποιούνται στην αποσυναρμολόγηση και συναρμολόγηση κινητήρων. Απαιτούνται πληροφορίες αναφοράς για επισκευαστές.

Για τους λάτρεις του νερού, ιδιοκτήτες κινητήρων της οικογένειας Veterok, μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί από εργαζόμενους σε συνεργεία επισκευής.

Στη χώρα μας, η οποία έχει τεράστιο αριθμό δεξαμενών και υδάτινων οδών, που χρησιμοποιούνται ευρέως για την εθνική οικονομία, την ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού, της αναψυχής και του αθλητισμού, ένα τέτοιο καθολικό όχημα όπως ένα μηχανοκίνητο σκάφος με εξωλέμβιο κινητήρα έχει γίνει ευρέως διαδεδομένο. Χρησιμοποιείται για τη μεταφορά ανθρώπων και εμπορευμάτων, την αλιεία, τη διαχείριση του νερού, την πλωτή ξυλεία, για την εκτέλεση υδραυλικών έργων και διάσωσης στο νερό, για την αναψυχή του πληθυσμού και τον αθλητισμό.

Σε αντίθεση με τους στατικούς σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής, ο εξωλέμβιος κινητήρας είναι πιο βολικός στη λειτουργία, δεν καταλαμβάνει χώρο στο σκάφος, είναι ελαφρύς, εύκολος στη συντήρηση και την επισκευή, και αυτό τον έχει κάνει δημοφιλή στον στρατό χιλιάδων ιδιοκτητών μηχανοκίνητων σκαφών. Ένας από τους πιο συχνά χρησιμοποιούμενους οικιακούς εξωλέμβιους κινητήρες είναι οι εξωλέμβιοι κινητήρες της οικογένειας Veterok με χωρητικότητα 5,9 και 8,8 kW (8 και 12 hp), που κατασκευάζονται από το εργοστάσιο κινητήρα Ulyanovsk της Ένωσης Παραγωγής AvtoUAZ. Οι κινητήρες "Veterok-8" παράγονται από το 1965, "Veterok-12" - από το 1967. Το 1969-1971. Το εργοστάσιο κατέκτησε την παραγωγή και παρήγαγε μικρές παρτίδες τροποποιήσεων κινητήρων με επιμήκη νεκρό ξύλο (Veterok-8U, Veterok-12U) και σε έκδοση φορτίου (Veterok-8M, Veterok-12M). Το 1978 η επιχείρηση μεταπήδησε στην παραγωγή μοντέλων με ηλεκτρονικό σύστημα ανάφλεξης χωρίς επαφή (Veterok-8E, Veterok-12E).

Η αξιόπιστη λειτουργία των κινητήρων για μεγάλο χρονικό διάστημα εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την επιδέξια λειτουργία, την κατάλληλη συντήρηση και τις έγκαιρες επισκευές. Η ανεπάρκεια του υπάρχοντος δικτύου συνεργείων για την επισκευή και συντήρηση των εξωλέμβιων κινητήρων, αφενός, και η επιθυμία να έχουν χέρι στον κινητήρα τους, από την άλλη, οδηγούν στο γεγονός ότι οι περισσότεροι ιδιοκτήτες κινητήρων Veterok πραγματοποιούν συντήρηση και προληπτική συντήρηση των κινητήρων από μόνοι τους, συνήθως χωρίς να υπάρχουν επαρκείς πληροφορίες για τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά, τις συνθήκες αποσυναρμολόγησης, συναρμολόγησης και ρύθμισης μονάδων, τρόπους βελτίωσης της αξιοπιστίας και της απόδοσης.

Ο σκοπός αυτού του βιβλίου είναι να βοηθήσει τους ιδιοκτήτες της Veterok να λειτουργούν, να επισκευάζουν και να συντηρούν σωστά τους κινητήρες.

Τα ζητήματα της θεωρίας της λειτουργίας των δίχρονων κινητήρων, που καλύπτονται ευρέως σε ειδική βιβλιογραφία, δίνουν ελάχιστη προσοχή στο βιβλίο· δίνει μόνο μια γενική ιδέα για τις αρχές λειτουργίας των κινητήρων.

Ο σχεδιασμός των κινητήρων βελτιώνεται συνεχώς, επομένως, μέχρι τη στιγμή της δημοσίευσης του βιβλίου, ενδέχεται να υπάρξουν κάποιες σχεδιαστικές αλλαγές σε μονάδες και εξαρτήματα, που να πραγματοποιούνται προκειμένου να αυξηθεί η αξιοπιστία και η ανθεκτικότητα και να βελτιωθούν οι επιδόσεις.

Κατά τη διάρκεια δύο πλοήγησης πήγα στο Kazanka με δύο κινητήρες Veterok-12.Θέλω να σας πω για τις κινητικές ελλείψεις που εντοπίστηκαν κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, καθώς και για τους τρόπους εξάλειψής τους.

Το κύριο ελάττωμα είναι ο ημιτελής σχεδιασμός των βαλβίδων εισαγωγής του μείγματος καυσίμου. Σε έναν κινητήρα, μετά από 10 ώρες λειτουργίας, μια βαλβίδα έσπασε και μετά από 17 - τρεις ακόμη. Σύντομα «πέταξαν» και οι βαλβίδες στο δεύτερο μοτέρ. Μετά την αντικατάσταση όλων των βαλβίδων, ο κινητήρας λειτούργησε μόνο για μία ώρα. Τρεις βαλβίδες χάλασαν αμέσως και θραύσματα χτύπησαν τον κύλινδρο και «σήκωσαν» τον καθρέφτη και το έμβολό του, γεγονός που οδήγησε σε σύλληψη των δακτυλίων στις αυλακώσεις του εμβόλου.

Όπως έδειξαν οι παρατηρήσεις, όλα ξεκινούν με την αφαίρεση ενός μέρους της βαλβίδας κατά μήκος της άκρης του περιοριστή, γεγονός που επιδεινώνει αμέσως την εκκίνηση του κινητήρα. Περαιτέρω, η ρωγμή βαθαίνει και τελικά τμήμα της βαλβίδας σπάει. Ο κινητήρας σταματά και δεν ξεκινά άλλο λόγω παραβίασης του χρονισμού.

Έχω εγκαταστήσει τις βαλβίδες εισαγωγής σε σχέδιο που εξαλείφει το σοκ κάμψης του άκρου της βαλβίδας. Ένα παρόμοιο σχέδιο χρησιμοποιείται, για παράδειγμα, στον κινητήρα "Moscow".

Ο διακόπτης του συμπλέκτη ρελαντί τοποθετείται στον κατακόρυφο άξονα, ο οποίος απλοποίησε τη σχεδίαση του κιβωτίου ταχυτήτων και δεν προκαλεί κανένα παράπονο κατά τη λειτουργία του κινητήρα σε ζεστό καιρό. Αλλά στις αρχές της άνοιξης και στα τέλη του φθινοπώρου, όταν ο κινητήρας ζεσταίνεται στο ρελαντί, το λιπαντικό στο κιβώτιο ταχυτήτων δεν αναδεύεται λόγω της χαμηλής θερμοκρασίας, γεγονός που το κάνει πολύ παχύρρευστο όταν ο κινητήρας είναι αναμμένος. Ως αποτέλεσμα, όταν ενεργοποιείται σε χαμηλές ταχύτητες, ο κινητήρας σταματά. Αν το ανάψετε με λίγο μεγαλύτερη ταχύτητα, τότε αναπόφευκτα κόβεται το κλειδί ασφαλείας στην προπέλα. Το δυναμικό φορτίο στο κλειδί θα μπορούσε να μειωθεί χρησιμοποιώντας έναν πιο εύκαμπτο αποσβεστήρα προπέλας. Η προκαταρκτική επιτάχυνση του σκάφους στα κουπιά βοηθά στο να ανάβει ο κινητήρας σε «λειτουργία» σε χαμηλές θερμοκρασίες.

Τα ρουλεμάν του άξονα της έλικας δεν είναι αρκετά αξιόπιστα. Ήδη μετά από 70 ώρες λειτουργίας, εμφανίζεται ακτινικό παιχνίδι άξονα λόγω φθοράς του ρουλεμάν και το νερό εισέρχεται στο κιβώτιο ταχυτήτων, παρά το γεγονός ότι η επιτυχημένη σχεδίαση των στεγανοποιήσεων λαδιού με τη χρήση ελατηρίου βραχιολιού εξασφαλίζει τη στεγανότητα του κιβωτίου ταχυτήτων για πολύ μεγαλύτερο χρονικό διάστημα. περίοδο από ό,τι, ας πούμε, στην παλιά «Μόσχα».

Η αντλία νερού ψύξης του κινητήρα που είναι εγκατεστημένη στο σκάφος βρίσκεται κάτω από τη στάθμη του νερού, γεγονός που αυξάνει την αξιοπιστία της λειτουργίας του (σε σύγκριση με τον κινητήρα Moskva).

Αλλά το περίβλημα της αντλίας από κράμα αλουμινίου πρέπει να ξαναδουλευτεί, επειδή το κάτω άκρο του φθείρεται γρήγορα από την τριβή στην πτερωτή. Σε έναν κινητήρα, για το λόγο αυτό, μετά από 40 ώρες λειτουργίας, η αντλία σταμάτησε να αντλεί νερό. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το επάνω χαλύβδινο κάλυμμα και το διπλανό άκρο της φτερωτής δεν φθαρούν κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου. Εξ ου και το συμπέρασμα: είναι σκόπιμο να ενισχυθεί το κάτω μέρος της θήκης με μια χαλύβδινη πλάκα.

Το επάνω συγκρότημα εκκίνησης έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε ο πείρος μετάδοσης κίνησης να τρυπά το γρανάζι του δακτυλίου του σφονδύλου και να βαθουλώνει το περίβλημα του πινιόν. Αυτό μπορεί να αποφευχθεί εάν η μίζα αποσυναρμολογείται μία ή δύο φορές τη σεζόν, τα βαθουλώματα στο αυλάκι του γραναζιού, οι οπές του άνω στοπ και ο στέλεχος της τροχαλίας για τον πείρο κίνησης καθαρίζονται και το επάνω συγκρότημα έχει ολοκληρωθεί σύμφωνα με το προτεινόμενο σχέδιο . Κατά τη συναρμολόγηση, τα μέρη εκκίνησης θα πρέπει να λιπαίνονται με γράσο. Πρέπει επίσης να καθαρίσετε το καλώδιο εισόδου του γραναζιού και των δοντιών του σφονδύλου.

Ο κάτω ώμος του κουμπιού αλλαγής ταχυτήτων του συμπλέκτη ρελαντί πρέπει να κοντύνεται κατά 3 mm, διαφορετικά, όταν ενεργοποιείτε ή απενεργοποιείτε τη διαδρομή με ενέργεια, η λαβή γλιστρά πίσω από το ελατήριο και δεν μπορείτε να το μετακινήσετε πίσω χωρίς τη βοήθεια κατσαβιδιού.

Οι κεφαλές των μπουλονιών στερέωσης του αποστάτη στο ενδιάμεσο σώμα όταν το σκάφος κινείται βρίσκονται στην ίδια την επιφάνεια του νερού και συμβάλλουν στη συγκράτηση των φυκιών στον αποστάτη.

Στην παλιά "Μόσχα", αντί για μπουλόνια, τοποθετούνται βίδες με ημικυκλική κεφαλή σε αυτό το μέρος και αυτό το φαινόμενο δεν παρατηρείται. Μπορείτε να βάλετε τις βίδες στο "Veterok", εάν κάνετε μια επένδυση στον ώμο για τις ροδέλες.

Τέλος, η λαβή για τη μεταφορά του κινητήρα πρέπει να επανασχεδιαστεί ώστε να μπορεί να αποθηκευτεί με ασφάλεια στην προβλήτα.

Η επιθυμία να αυξηθεί η ισχύς του κινητήρα τους εμφανίζεται αρκετά συχνά μεταξύ των ερασιτεχνικών θαλάσσιων σκαφών.Ωστόσο, η αύξηση της ισχύος ενός σειριακού κινητήρα μπορεί να μην δικαιολογείται σε όλες τις περιπτώσεις. Στην πραγματικότητα, υπάρχει μόνο μία τέτοια περίπτωση: εάν, με την τυπική, πιο συχνά χρησιμοποιούμενη φόρτωση ενός πλαναρίσματος, το 10-20% της ισχύος δεν επαρκεί για να μπει στο πλάνισμα, όλα τα άλλα μέτρα (όπως τοποθέτηση πλακών τραβέρσας, πιτσίλισμα υδροσυλλεκτών προφυλακτήρες, επιλογή και γυάλισμα της προπέλας) έχουν εξαντληθεί. Σε ένα σκάφος εκτόπισης, μια ελαφρά αύξηση της ισχύος του κινητήρα πρακτικά δεν θα φέρει αύξηση της ταχύτητας, αλλά θα αυξήσει την κατανάλωση βενζίνης, σε αυτήν την περίπτωση, για να αυξηθεί η πρόσφυση, είναι καλύτερο να εγκαταστήσετε ένα δακτυλιοειδές ακροφύσιο στην προπέλα. Εάν η ισχύς του κινητήρα είναι αρκετή για να εισέλθει στο επίπεδο ενός ελαφρού σκάφους χωρίς καμία αλλαγή, μια ελαφρά αύξηση της ισχύος θα δώσει μια πολύ μικρή αύξηση στην ταχύτητα. Επιπλέον, θα πρέπει πάντα να θυμάστε ότι οποιαδήποτε αύξηση της ισχύος ενός σειριακού κινητήρα σχετίζεται με μείωση της διάρκειας ζωής του.

Δεν συνιστάται η αύξηση της ισχύος των παλαιών "Veterkov-12", τα οποία έχουν αδύναμους χάλκινους δακτυλίους των άνω κεφαλών μπιέλας, οι οποίοι αποτυγχάνουν γρήγορα χωρίς καμία πίεση. Τα νέα "Veterka-12" έχουν πιο αξιόπιστα ρουλεμάν βελόνας στα πάνω άκρα των μπιέλας, εξασφαλίζοντας αξιόπιστη λειτουργία των σειριακών κινητήρων, ωστόσο, καθώς το μέγεθος των ρουλεμάν είναι το ίδιο με αυτό του "Veterka-8", υπάρχει δεν αποτελεί εγγύηση για τη λειτουργία τους μετά την ώθηση του κινητήρα.

Επομένως, το πλήρες φάσμα της περιγραφόμενης εργασίας μπορεί να γίνει άφοβα μόνο με το νέο "Veterka-8M".

Σε κάθε περίπτωση, ο τροποποιημένος κινητήρας θα πρέπει να λειτουργεί προσεκτικά: αφού προχωρήσετε στο πλάνισμα, ρίξτε το γκάζι στο μεσαίο, αποφεύγοντας τη μακροχρόνια λειτουργία του κινητήρα με υπερφόρτωση.

Η ισχύς του κινητήρα του εξωλέμβιου κινητήρα μπορεί να αυξηθεί βελτιώνοντας τις θερμικές διεργασίες του (γέμιση στροφαλοθαλάμου, φύσημα, εξάτμιση κ.λπ.) και μειώνοντας τις απώλειες μηχανικής τριβής. Ας εξετάσουμε λεπτομερέστερα τους τρόπους αύξησης της ισχύος των κινητήρων Veterka-8 και Veterka-12.

Ας ξεκινήσουμε με το καρμπυρατέρ. Για να βελτιωθεί η πλήρωση του στροφαλοθαλάμου με φρέσκο ​​μείγμα, θα πρέπει να εγκατασταθεί ένα καρμπυρατέρ K-33V από το Veterka-12 στο Veterka-8 και στο Veterka-12 αυτό το καρμπυρατέρ θα πρέπει να τρυπηθεί αυξάνοντας τη διάμετρο του διαχύτη. Πριν τρυπήσετε το καρμπυρατέρ, αφαιρέστε το ακροφύσιο ψεκασμού, το σωλήνα εκτόξευσης αέρα, τη βαλβίδα γκαζιού με άξονα, τον αποσβεστήρα αέρα, το κάλυμμα του θαλάμου πλωτήρα και ξεβιδώστε τις βίδες ρύθμισης. Σημείωση: Για να αφαιρέσετε τον ατμοποιητή, θα χρειαστεί να τρυπήσετε το ορειχάλκινο βύσμα από πάνω του. Οι σωλήνες του ατμοποιητή και ο πίδακας αέρα αφαιρούνται με στενές πένσες, αλλά πρώτα πρέπει να εισαχθεί ένα σύρμα με διάμετρο 2 mm στους σωλήνες.

Το σώμα του καρμπυρατέρ είναι χυτευμένο με έγχυση. Λαμβάνοντας υπόψη ότι τα τοιχώματά του έχουν πάχος 1,5-2,5 mm, τρυπήστε το κανάλι αέρα περισσότερο από αυτό που υποδεικνύεται στο Σχ. 1 δεν ακολουθεί. Η νέα βαλβίδα γκαζιού κατασκευάζεται με χρήση λοξού γεμιστήρα.

Ρύζι. 1. Τρυπήστε το καρμπυρατέρ και φτιάξτε μια νέα βαλβίδα γκαζιού: 1 - καρμπυρατέρ KZZV. 2 - βαλβίδα γκαζιού. 3 - μανδρέλι.

Μετά τη διάνοιξη, το πιστόλι ψεκασμού και ο σωλήνας εκτόξευσης τοποθετούνται (σφιχτά) στη θέση τους. Η οπή πάνω από το σπρέι κλείνει με βύσμα από βίδα M6 με παξιμάδι ασφάλισης. Η σύνδεση εισόδου δεν χρειάζεται αλλαγή, εκτός από το γεγονός ότι η διάμετρος της εισόδου πρέπει να αυξηθεί στα 22 mm. Το διαμέρισμα βαλβίδας ολοκληρώνεται σύμφωνα με το Σχ. 2. Εάν εμφανίζει σημάδια κοπής κατά μήκος της άκρης των παραθύρων εισαγωγής, αντικαταστήστε το με ένα νέο ή τρίψτε το. Ένα νέο διαχωριστικό μπορεί να κατασκευαστεί μόνοι σας από textolite ή κράμα αλουμινίου D1AT με πάχος 4-5 mm. Σε αυτή την περίπτωση, το γείσο κατασκευάζεται χωριστά και βιδώνεται από την πίσω πλευρά του χωρίσματος με δύο βίδες M4.

Το χώρισμα αλουμινίου είναι πιο ανθεκτικό από το πλαστικό. εάν χρησιμοποιείτε ταυτόχρονα βαλβίδες βελτιωμένου σχήματος, με πάχος 0,25 mm, αυτό θα αυξήσει σημαντικά τη διάρκεια ζωής και την αξιοπιστία του μηχανισμού βαλβίδων (τέτοιες βαλβίδες έχουν εγκατασταθεί στους κινητήρες Veterok από τα μέσα του 1970).

Συνιστάται να λυγίζετε τους περιοριστές ανύψωσης της βαλβίδας έτσι ώστε το άκρο του περιοριστή να έχει εκτροπή 8,0-8,5 mm. Αφού σφίξετε τη βίδα στερέωσης, η βαλβίδα εισαγωγής δεν πρέπει να πιέζεται δυνατά στο διαχωριστικό, είναι καλύτερα εάν το μη θρυμματισμένο άκρο της ανεβαίνει κατά 0,5-1,0 mm.

Τώρα μπορείτε να αρχίσετε να εργάζεστε για να βελτιώσετε το blowdown. Δεδομένου ότι τα κανάλια εξαέρωσης βρίσκονται σε διαφορετικά μέρη του στροφαλοθαλάμου και του μπλοκ κυλίνδρων και υπάρχει ένα παρέμβυσμα μεταξύ τους, τα περιγράμματα τους μπορεί να μην συμπίπτουν, γεγονός που αυξάνει την αντίσταση του καναλιού και εμποδίζει τη ροή του εύφλεκτου μείγματος. Μπορείτε να ελέγξετε τη σύμπτωση των περιγραμμάτων χρησιμοποιώντας έναν καθρέφτη τσέπης πλάτους 40-50 mm, που εισάγεται στο κανάλι από την πλευρά του μπλοκ. Μπορείτε να βρείτε μια τέτοια θέση του καθρέφτη στην οποία θα είναι ορατές οι προεξοχές που σχηματίζονται από την ανομοιομορφία του μπλοκ, της φλάντζας ή του στροφαλοθαλάμου. Εάν η ανομοιομορφία είναι 3-4 mm, είναι απαραίτητο να αποσυναρμολογήσετε τον κινητήρα για την επεξεργασία των καναλιών εξαέρωσης.

Η ποσότητα αποσυναρμολόγησης εξαρτάται από το ποιο μέρος απαιτεί τροποποιήσεις. Εάν οι προεξοχές και οι ανωμαλίες βρίσκονται μόνο στις οπές του μπλοκ κυλίνδρων, μόνο το μπλοκ πρέπει να αφαιρεθεί. Χειρότερα, εάν, αφού εξετάσετε τα κανάλια καθαρισμού στο μπλοκ και τον στροφαλοθάλαμο και τα αποτυπώματά τους στη φλάντζα παρονίτη, διαπιστώσετε ότι ο στροφαλοθάλαμος πρέπει επίσης να υποβληθεί σε επεξεργασία: τότε θα πρέπει να τον αποσυναρμολογήσετε εντελώς. Είναι βολικό να πιέζετε τον στροφαλοφόρο άξονα από τον στροφαλοθάλαμο χρησιμοποιώντας τον εξολκέα που φαίνεται στο σχ. 3. Συνδέστε τον εξολκέα στην κάτω φλάντζα έτσι ώστε το στέλεχος της βίδας να ακουμπάει στην οπή με σχισμή στον στροφαλοφόρο άξονα. Δεν είναι απαραίτητο να αποσυναρμολογήσετε τα άνω και μεσαία ρουλεμάν του κύριου άξονα.

Ρύζι. 2. Διαχωριστικό βαλβίδας (υλικό - getinax, textolite, αλουμίνιο).

Στο σχ. Τα 4 και 5 δείχνουν τα περιγράμματα των καναλιών Veterka-12 και Veterka-8, αντίστοιχα. Χρησιμοποιώντας τα, φτιάξτε ένα πρότυπο από χαρτόνι ή χοντρό χαρτί, παίρνοντας ως βάση τις τρύπες για τις καρφίτσες κεντραρίσματος. Τοποθετήστε το πρότυπο στην επιφάνεια του στροφαλοθαλάμου, ελέγχοντας τη θέση των ακίδων και περιγράψτε το περίγραμμα των καναλιών με μια γραφή. Χρησιμοποιώντας το ίδιο πρότυπο, το περίγραμμα των καναλιών μεταφέρεται στη φλάντζα του μπλοκ κυλίνδρων. Σε αυτή την περίπτωση, για να προσανατολίσετε το πρότυπο, οι πείροι πρέπει να αφαιρεθούν από τον στροφαλοθάλαμο και να εισαχθούν με τα λεπτά άκρα τους στις οπές του μπλοκ.

Ρύζι. 3. Εξολκέα για το πάτημα του στροφαλοφόρου άξονα.

Τα κανάλια μπορούν να υποβληθούν σε επεξεργασία χρησιμοποιώντας ένα πνευματικό τρυπάνι, τρυπάνι και οποιοδήποτε άλλο μέσο που μπορεί να περιστρέψει μια λίμα κόρνας, ένα σφουγγάρι ή άλλο παρόμοιο όργανο. Μετά από προκαταρκτική τραχιά επεξεργασία, η επιφάνεια των καναλιών πρέπει να λειανθεί με γυαλόχαρτο. Το τελικό φινίρισμα επιφάνειας πρέπει να είναι τουλάχιστον έκτης τάξης. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι είναι καλύτερο να επιτευχθεί πλήρης σύμπτωση των περιγραμμάτων των καναλιών στον σύνδεσμο από το να γυαλίσετε τις επιφάνειές τους σε ένα φινίρισμα καθρέφτη.

Ρύζι. 4. Πρότυπο για την επεξεργασία καναλιών φυσήματος στο Veterka-12.
Ρύζι. 5. Πρότυπο για την επεξεργασία καναλιών φυσήματος στο Veterka-8.

Η ποιότητα της επεξεργασίας ελέγχεται από μια στρογγυλή ράβδο με διάμετρο 10 mm, η οποία πρέπει να διέρχεται ελεύθερα από ολόκληρο το κανάλι στο μπλοκ. στο κανάλι από την είσοδο στον στροφαλοθάλαμο έως τις θύρες εξαέρωσης στον κύλινδρο, δεν πρέπει να υπάρχουν προεξοχές ή ανωμαλίες μεγαλύτερες από 0,5 mm. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στο τέλος του καναλιού - η στροφή προς τις θύρες εξαέρωσης (βλ. Εικ. 6, που δείχνει ένα τμήμα του κυλίνδρου και του καναλιού). Ένας «σάκος» (σκιασμένος στο σχήμα) μπορεί να σχηματιστεί ανάμεσα στο τοίχωμα του κυλίνδρου και το ένθετο, δημιουργώντας πρόσθετη αντίσταση στη ροή του μίγματος καθαρισμού. Η επιφάνεια του μπλοκ κάτω από το ένθετο θα πρέπει να αλέθεται σε βάθος 1-1,5 mm, στη συνέχεια το ένθετο θα πλησιάσει τον κύλινδρο και η "τσάντα" θα αφαιρεθεί.

Ρύζι. 6. Τομή κατά μήκος του καναλιού εμφύσησης Veterka-12.

Για να μειωθούν οι μηχανικές απώλειες στον κινητήρα, οι κάτω δακτύλιοι εμβόλου πρέπει να σφραγίζονται στις αυλακώσεις.Για να γίνει αυτό, οι δακτύλιοι θα πρέπει να συντομευτούν κατά 3,5 mm από την πλευρά όπου δεν υπάρχει εγκοπή για το πώμα και η αυλάκωση στα έμβολα πρέπει να γίνει 0,4-0,6 mm βαθύτερη από ό, τι χρειάζεται για να πνιγεί ο δακτύλιος σε αυτό. Η κύλιση πραγματοποιείται με ελαφρά χτυπήματα σφυριού κατά μήκος των άκρων της αυλάκωσης με τον δακτύλιο σε εσοχή, ξεκινώντας από το πώμα.

Μεγάλη σημασία έχει η σωστή επιλογή της απόστασης μεταξύ της άνω γείωσης του εμβόλου (το τμήμα της πλευρικής του επιφάνειας μεταξύ του πάνω δακτυλίου και του κάτω μέρους) και του καθρέφτη του κυλίνδρου σε κατάσταση λειτουργίας. Η απουσία κενού εδώ οδηγεί σε αύξηση των μηχανικών απωλειών και ένα πολύ μεγάλο κενό παραβιάζει τη σφράγιση του χώρου εργασίας. Είναι γενικά αποδεκτό ότι το καλύτερο διάκενο είναι τέτοιο ώστε να μην υπάρχουν ίχνη επαφής με τον καθρέφτη του κυλίνδρου στο επάνω μέρος και ταυτόχρονα να μην εναποτίθενται εναποθέσεις άνθρακα. Η ζώνη πρέπει να έχει γκρι χρώμα. Τα σημεία με την προκύπτουσα μεταλλική γυαλάδα μετά τη λειτουργία του κινητήρα με τέρμα το γκάζι για 20-30 λεπτά τρίβονται με λεπτό γυαλόχαρτο.

Είναι επίσης δυνατό να μειωθούν οι τριβές και, κατά συνέπεια, οι απώλειες ισχύος τοποθετώντας ένα δακτύλιο με αυλάκι αφυδάτωσης στο κάτω ρουλεμάν αντί για την κάτω τσιμούχα λαδιού (Εικ. 7). Ο άνω αδένας στο στήριγμα πρέπει να συγκρατείται και να τοποθετείται με το ελατήριο προς τα πάνω. Πριν συναρμολογήσετε τον κινητήρα, βεβαιωθείτε ότι τα τσιμούχα λαδιού είναι σφιχτά. Για να το κάνετε αυτό, πρέπει να αφαιρέσετε τις τσιμούχες λαδιού από το κάθισμα του στροφαλοθαλάμου και, στη συνέχεια, να τις τοποθετήσετε μία προς μία στον κάτω κορμό του στροφαλοφόρου άξονα, ρίχνοντας κηροζίνη στην κοιλότητα με ένα ελατήριο. Η τσιμούχα λαδιού είναι καλή εάν η κηροζίνη δεν εισχωρήσει στον άξονα κάτω από αυτό. Τα καλύτερα αποδεδειγμένα στεγανοποιητικά λαδιού τοποθετούνται στον κινητήρα.

Ρύζι. 7. Μανίκι απόσταξης νερού.

Όλα τα ένσφαιρα ρουλεμάν στροφαλοφόρου θα πρέπει να ελέγχονται για ευκολία περιστροφής και σύλληψης. Το μεσαίο κύριο έδρανο πρέπει να περιστρέφεται ελεύθερα και να κινείται αξονικά από το ένα μάγουλο στο άλλο.

Προειδοποίηση: include (../../ trade.php) [function.include]: απέτυχε το άνοιγμα ροής: Δεν υπάρχει τέτοιο αρχείο ή κατάλογος σε /home/motovelo/public_html/catalogs/veterok/direction/16.php Σε σύνδεση 190

Προειδοποίηση: include () [function.include]: Αποτυχία άνοιγμα του «../../commercial.php» για συμπερίληψη (include_path = ».: / usr / lib / php») στο /home/motovelo/public_html/catalogs/veterok/direction/16.php Σε σύνδεση 190

Η περιστροφή του πείρου στην επάνω κεφαλή της μπιέλας πρέπει να είναι ελαφριά. Το κενό στο ζεύγος δακτυλίου-πείρου πρέπει να είναι μεταξύ 0,015-0,025 mm.

Κατά τη συναρμολόγηση του κινητήρα για να εκτελέσετε την πιο δύσκολη λειτουργία - πιέζοντας τον στροφαλοφόρο άξονα με στηρίγματα, συνιστάται η κατασκευή ενός κωνικού άξονα (Εικ. 8). Ένας άξονας που εισάγεται στην κάτω τσιμούχα λαδιού προστατεύει το άκρο εργασίας του από την κάμψη τη στιγμή που περνά το άκρο του στροφαλοφόρου άξονα.

Ρύζι. 8. Κηματαριά για προστασία του χείλους του αδένα.

Ένα καρφί μήκους 40-50 mm πρέπει να βιδωθεί σε μία από τις τέσσερις οπές στην επάνω φλάντζα του στροφαλοθαλάμου: θα χρησιμεύσει ως οδηγός όταν πιέζετε το επάνω κάλυμμα του στροφαλοθαλάμου. Εάν το κάλυμμα δεν έχει φτάσει στο τέλος του μπλοκ κατά τουλάχιστον 0,3 mm, μην το σφίξετε με τις βίδες, αλλά επαναλάβετε τη λειτουργία συμπίεσης από την αρχή (σε αυτή την περίπτωση, συνιστάται να πιέσετε τον στροφαλοφόρο άξονα όχι αμέσως, αλλά αφού κρυώσουν τα μέρη). Η θέση ενός σωστά πιεσμένου στροφαλοφόρου άξονα φαίνεται στο σχ. 9.

Ρύζι. 9. Σωστή θέση του συμπιεσμένου στροφαλοφόρου άξονα: 1 - πλάκα ελέγχου.

Μια ορισμένη δυσκολία στην εγκατάσταση του μπλοκ κυλίνδρων είναι η συμπίεση των δακτυλίων του εμβόλου. Για να απλοποιήσετε την εργασία, κάντε μια πτύχωση (Εικ. 10), βάλτε το έμβολο με τους δακτυλίους από πάνω και σφίξτε τα χάρη σε μια βαθιά λοξότμηση. Κατά την τοποθέτηση του μπλοκ, οι δακτύλιοι θα εισέλθουν στον κύλινδρο και η πτύχωση θα κατέβει κατά μήκος του εμβόλου και μπορεί να αφαιρεθεί περνώντας τη μπιέλα μέσα από την υποδοχή.

Ρύζι. 10. Πρεσάρισμα δακτυλίων εμβόλου για "Veterka-12".

Ένας άλλος τρόπος για να αυξήσετε την ισχύ του κινητήρα Veterka είναι να αυξήσετε τον λόγο συμπίεσης, αλλά είναι αδύνατο να τον αυξήσετε πάνω από ένα ορισμένο όριο (για παράδειγμα 7,5-8,0), καθώς αυτό οδηγεί σε υπερθέρμανση των μπουζί και άλλων εξαρτημάτων του κινητήρα. Πρέπει να ξεκινήσετε ελέγχοντας την πραγματική αναλογία συμπίεσης. Για να το κάνετε αυτό, με το έμβολο στο TDC, μετρήστε τον όγκο του θαλάμου καύσης γεμίζοντας τον με λάδι ατράκτου μετρούμενο με προχοΐδα ή ποτήρι ζέσεως με ακρίβεια τουλάχιστον 0,5 cm3. Για αυτό, ο κινητήρας εγκαθίσταται με οπές βύσματος προς τα πάνω και το λάδι χύνεται μέσω αυτών στον θάλαμο καύσης μέχρι το τρίτο ή το τέταρτο νήμα από το κάτω μέρος. Ο ονομαστικός όγκος του θαλάμου καύσης για το Veterka-8 είναι 12,5-13,0 cm3 και για το Veterka-12 είναι 18,0-18,5 cm3. Ο πραγματικός λόγος συμπίεσης για αυτούς τους όγκους είναι περίπου 6,0.

Για να αυξήσετε την αναλογία συμπίεσης, πρέπει να κόψετε την κεφαλή του μπλοκ. Για να μειώσετε τον όγκο του θαλάμου καύσης κατά 1 cm3, είναι απαραίτητο να αποκόψετε 0,5 mm από το άκρο της κεφαλής στο "Veterka-8" και 0,35 mm στο "Veterka-12". Με αναλογία συμπίεσης περίπου 7,5, ο όγκος του θαλάμου καύσης πρέπει να είναι περίπου 10 cm3 στο Veterka-8 και 15 cm3 στο Veterka-12. Το κούρεμα γίνεται καλύτερα σε τόρνο, κρατώντας το κεφάλι από την πλαϊνή επιφάνεια σε ένα τσοκ τριών σιαγόνων. Εάν οι μετρημένοι όγκοι και στους δύο κυλίνδρους αποδείχθηκαν οι ίδιοι, θα πρέπει να ευθυγραμμίσετε προσεκτικά το επίπεδο της κεφαλής σε σχέση με την πλευρική τροφοδοσία του δαγκάνα. Για άνισους όγκους, η πλευρά της κεφαλής με τον μεγαλύτερο θάλαμο θα πρέπει να τοποθετείται πιο κοντά στον κόφτη. Για να βελτιωθεί το φινίρισμα της επιφάνειας, η τροφοδοσία της δαγκάνας στο τελευταίο πέρασμα θα πρέπει να περιοριστεί στο ελάχιστο.

Για τον ένα ή τον άλλο λόγο, είναι πιθανές αποκλίσεις στην απόσταση των θυρών καθαρισμού και εξαγωγής από την κορυφή του κυλίνδρου. Επομένως, πρώτα απ 'όλα, είναι απαραίτητο να ελέγξετε τον ταυτόχρονο άνοιγμα όλων των θυρών εξαέρωσης ή εξόδου κάθε κυλίνδρου. Πριν από τον έλεγχο, τα ένθετα των παραθύρων εξαέρωσης, το κάλυμμα της εξάτμισης και η κεφαλή αφαιρούνται από τον κινητήρα. η εργασία θα διευκολυνθεί εάν αφαιρεθούν και οι δακτύλιοι από τα έμβολα. Μετά από αυτό, το έμβολο μετακινείται στο BDC μέχρι να εμφανιστεί ένα κενό σε μία από τις θύρες εξαέρωσης ή εξόδου. Τα παράθυρα που ανοίγουν αργότερα από εκείνη τη στιγμή υποβάλλονται σε επεξεργασία - αρχειοθετούνται με ένα στρογγυλό αρχείο για να διασφαλιστεί το πλήρες ταυτόχρονο άνοιγμα των παραθύρων και στους δύο κυλίνδρους. Κατά την αρχειοθέτηση, είναι καλύτερο να αφαιρέσετε το μπλοκ κυλίνδρων. Πριν από κάθε έλεγχο, πρέπει να ξεπλένεται και να στερεώνεται στον στροφαλοθάλαμο με δύο κεντρικά μπουλόνια.

Είναι επιθυμητό να αυξηθεί ελαφρώς ο χρονισμός της βαλβίδας - εκκένωσης και εξαγωγής σε σχέση με τον ονομαστικό (Πίνακας 1). Η αύξηση της φάσης εξαέρωσης επιτυγχάνεται με την εγκατάσταση μιας πρόσθετης φλάντζας πάχους 0,5-0,8 mm στον σύνδεσμο μεταξύ του στροφαλοθαλάμου και του μπλοκ και της εξάτμισης - με πρόσθετο λιμάρισμα του επάνω μέρους των παραθύρων εξάτμισης. Μετά την εγκατάσταση της φλάντζας, πρέπει να ελέγξετε ξανά τους όγκους των θαλάμων καύσης και, εάν είναι απαραίτητο, να κόψετε την κεφαλή του μπλοκ.

Κάθε 25 ώρες λειτουργίας κινητήρα:

1. επιθεωρήστε τα ηλεκτρόδια των κεριών, καθαρίστε τα από εναποθέσεις άνθρακα, ξεπλύνετε και ρυθμίστε το απαιτούμενο διάκενο μεταξύ των ηλεκτροδίων (0,85-1,00)
2. ελέγξτε τη στεγανότητα των εξωτερικών μπουλονιών, βιδών και παξιμαδιών, σφίξτε τα εάν χρειάζεται. Ελέγξτε τη σύνδεση της πλάκας ελέγχου στην ανάρτηση και το σωστό σφίξιμο της βίδας βάσης magdino. (εικ. 12). Σημείωση. Το παξιμάδι του σφονδύλου μπορεί να σφίξει φυσώντας ένα σφυρί στη λαβή του κλειδιού.
3. ελέγξτε την παρουσία λαδιού στο κιβώτιο ταχυτήτων μέσω της οπής πλήρωσης (επιθεώρησης) και την απουσία νερού από την οπή αποστράγγισης. Πριν από αυτό, ο κινητήρας πρέπει να διατηρείται σε όρθια θέση για τουλάχιστον 10 ώρες.

Κάθε 50 ώρες λειτουργίας κινητήρα:

1) Λιπάνετε με λίγες σταγόνες λαδιού ή λιπάνετε τις εξωτερικές επιφάνειες τριβής (γρανάζι και άξονες βραχίονα, σπειρώματα των βιδών σύσφιξης της ανάρτησης, ρουλεμάν και ελατήρια του μηχανισμού σκανδάλης κ.λπ.) χωρίς να αποσυναρμολογήσετε τις μονάδες
2) Αφαιρέστε το κάρτερ και το φίλτρο της αντλίας καυσίμου και ξεπλύντε τα. Ξεπλύνετε το θάλαμο πλωτήρα του καρμπυρατέρ.
3) Αλλάξτε το λάδι στο κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά τουλάχιστον μια φορά το μήνα όταν ο κινητήρας είναι σε λειτουργία, ξεπλένοντας τον επεξεργαστή με βενζίνη. Ρίξτε λάδι μέχρι τη στάθμη της τάπας πλήρωσης, περίπου 250 κ.εκ. Για να επιταχύνετε την πλήρωση του κιβωτίου ταχυτήτων, συνιστάται να θερμάνετε το λάδι στους 50-70 ° C.

Ελέγξτε τη στάθμη λαδιού αφού διατηρήσετε τον κινητήρα σε κάθετη θέση για τουλάχιστον 15 λεπτά. (με καυτό λάδι).

Κάθε 100 ώρες λειτουργίας κινητήρα:

1) αφαιρέστε το σφόνδυλο, τη βάση του magdino και λιπάνετε την έδρα της βάσης στο κάλυμμα του στροφαλοθαλάμου με κονσταντίνη ή άλλο πυρίμαχο γράσο.
Λιπάνετε το επάνω άκρο του στροφαλοφόρου άξονα, των παπουτσιών και του δακτυλίου του σφονδύλου με ένα λεπτό στρώμα λαδιού.
2) Καθαρίστε τους κυλίνδρους, την κεφαλή του μπλοκ, τα έμβολα, τους δακτυλίους εμβόλων από εναποθέσεις άνθρακα. Για να το κάνετε αυτό, αφαιρέστε τον κινητήρα και μετά το μπλοκ κυλίνδρων.

Οι δακτύλιοι εμβόλου, εάν αφαιρεθούν για καθαρισμό, πρέπει να τοποθετηθούν με την ίδια σειρά με την οποία εργάστηκαν.
3) αφού αφαιρέσετε τον κινητήρα, λιπάνετε την άρθρωση του στροφαλοφόρου άξονα με τον κατακόρυφο άξονα με πυρίμαχο γράσο.

Συνιστάται η ακόλουθη μέθοδος καθαρισμού εναποθέσεων άνθρακα χωρίς αποσυναρμολόγηση του κινητήρα. Τοποθετήστε τον θερμαινόμενο κινητήρα με τις τρύπες του μπουζί προς τα πάνω, τοποθετήστε τα έμβολα έτσι ώστε τα παράθυρα εξόδου και των δύο κυλίνδρων να είναι κλειστά. ρίξτε μέσα από τις οπές του μπουζί σε κάθε κύλινδρο ένα μείγμα που αποτελείται από δύο μέρη ακετόνης, ένα μέρος κηροζίνης, ένα μέρος λαδιού κινητήρα. Όταν σταματήσει ο αφρισμός του μείγματος, βιδώστε τα κεριά και αφήστε τον κινητήρα σε αυτή τη θέση για 8-10 ώρες, στη συνέχεια στραγγίστε το μείγμα, ξεκινήστε τον κινητήρα και αφήστε τον να λειτουργήσει για λίγα λεπτά.

Μετά από 500 ώρες λειτουργίας κινητήρα:

Αποσυναρμολογήστε τον κινητήρα για επιθεώρηση και καθαρισμό εξαρτημάτων. Αντικαταστήστε τα εξαρτήματα με αυξημένη φθορά.

Κατά την αποσυναρμολόγηση και τη συναρμολόγηση, ακολουθήστε τις οδηγίες στην ενότητα "Αποσυναρμολόγηση και συναρμολόγηση του κινητήρα".

Μετά από επισκευές με αντικατάσταση των κύριων εξαρτημάτων, ο κινητήρας πρέπει να στραγγίσει σύμφωνα με τη λειτουργία λειτουργίας του νέου κινητήρα.

Για επισκευές, χρησιμοποιήστε μόνο ανταλλακτικά κινητήρα Veterok υψηλής ποιότητας από αξιόπιστους πωλητές.

Για να εντοπίσετε τα κύρια σφάλματα, είναι απαραίτητο να μετρήσετε με ένα ωμόμετρο την τιμή της αντίστασης μεταξύ του ακροδέκτη H1 (Εικ. 4 και 5) και της "γείωσης" (το μείον της συσκευής συνδέεται με τη "γείωση").

Είναι δυνατές οι ακόλουθες περιπτώσεις:

• η αντίσταση είναι 0-100 Ohm - είτε το θυρίστορ 6 είτε η δίοδος 4 είτε ο πυκνωτής 8 είναι εκτός λειτουργίας, οι ακραίοι ακροδέκτες της περιέλιξης αποθήκευσης είναι βραχυκυκλωμένοι.
• η αντίσταση είναι ίση με 350-450 Ohm - δύο παρακείμενοι ακροδέκτες της περιέλιξης αποθήκευσης βραχυκυκλώνονται.
• η αντίσταση είναι ίση με το άπειρο - ένα σπάσιμο στο σύρμα περιέλιξης αποθήκευσης.

Ο έλεγχος άλλων στοιχείων του συστήματος ανάφλεξης μπορεί να πραγματοποιηθεί μόνο με τη χρήση κατάλληλων συσκευών σε συνεργεία οικιακών συσκευών.

Πίνακας τιμών αντίστασης σε διάφορα σημεία του κυκλώματος (Εικ. 5).

* Τιμές αντίστασης όταν μετρώνται με ωμόμετρο με αντίσταση εισόδου τουλάχιστον 20 kOhm.

Χειρισμός σκαφών και κανόνες

Η αλλαγή της ταχύτητας του σκάφους πραγματοποιείται αλλάζοντας τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα. Για να αυξήσετε την ταχύτητα του σκάφους, η λαβή του βραχίονα πρέπει να στραφεί προς το πλήρες γκάζι (αριστερόστροφα) και για να μειώσετε την ταχύτητα προς το ρελαντί: Η αλλαγή της κατεύθυνσης κίνησης του σκάφους πραγματοποιείται με ομαλή περιστροφή του κινητήρα γύρω από τον κατακόρυφο άξονα πίσω από το χειριστήριο.

Οι απότομες στροφές πρέπει να γίνονται σε χαμηλές στροφές κινητήρα.

Η λειτουργία του κινητήρα επιτρέπεται σε σκάφη σύμφωνα με τους «Κανόνες εσωτερικής ναυσιπλοΐας» και με τους κανόνες για την απόπλου σε υδάτινα σώματα της περιοχής.

Θα πρέπει να έχετε πάντα κεριά και εργαλεία σανίδας στο σκάφος. Το σκάφος πρέπει να είναι εξοπλισμένο με κουπιά, αποχετευτικό και σωστικό εξοπλισμό. Όταν βγαίνετε τη νύχτα, είναι απαραίτητο να έχετε προειδοποιητικά φώτα σύμφωνα με τους κανόνες ιστιοπλοΐας.

ΑΠΟΣΥΝΑΡΜΟΛΟΓΗΣΗ ΚΑΙ ΣΥΝΑΡΜΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥ ΑΝΕΜΟΚΙΝΗΤΗΡΑ

Εάν είναι απαραίτητο, συνιστάται η αποσυναρμολόγηση του κινητήρα και των συγκροτημάτων του με την ακόλουθη σειρά. Κατά την αποσυναρμολόγηση, θυμηθείτε τη θέση των εξαρτημάτων πριν την αποσυναρμολόγηση. Ο κινητήρας πρέπει να αποσυναρμολογείται μόνο στο βαθμό που καθορίζεται από τον σκοπό της αποσυναρμολόγησης.

Αποσυναρμολόγηση σε μονάδες

1. Αφαιρέστε το επάνω κάλυμμα του κινητήρα.
2. Αποσυνδέστε και αφαιρέστε τον εύκαμπτο σωλήνα από την αντλία καυσίμου, το καρμπυρατέρ, το κάλυμμα της θύρας εξαέρωσης.
3. Ξεβιδώστε τα παξιμάδια και αφαιρέστε το καρμπυρατέρ.
4. Ξεβιδώστε τα καλώδια από τα κεριά και ξεβιδώστε τα κεριά.
5. Ξεβιδώστε τις βίδες που συγκρατούν την αντλία καυσίμου και αφαιρέστε την αντλία.
6. Ξεβιδώστε τις βίδες που συγκρατούν τον σωλήνα εισόδου και αφαιρέστε τον μαζί με τη σκανδάλη.
7. Αφαιρέστε το διάφραγμα της βαλβίδας.
8. Ξεβιδώστε το παξιμάδι στερέωσης του σφονδύλου και αφαιρέστε το με ένα εξολκέα.
9. Ξεβιδώστε το παξιμάδι που συγκρατεί το στήριγμα του μετασχηματιστή, χαλαρώστε τη βίδα στερέωσης της βάσης Magdino και αφαιρέστε τη βάση μαζί με τους μετασχηματιστές.
10. Αφαιρέστε τις βίδες που συγκρατούν το ενδιάμεσο περίβλημα στον κινητήρα και αποσυνδέστε τον κινητήρα.
11. Ξεβιδώστε τις βίδες που συγκρατούν τον σφιγκτήρα των κάτω ελατηρίων ανάρτησης, αποσυνδέστε το ενδιάμεσο περίβλημα από την ανάρτηση και αφαιρέστε τα ελατήρια.
12. Αποσυνδέστε τη ράβδο αλλαγής ταχυτήτων από το μοχλό.
δεκατρείς.Ξεβιδώστε τα μπουλόνια στερέωσης και αποσυνδέστε το κιβώτιο ταχυτήτων από το ενδιάμεσο περίβλημα.

1. Ξεβιδώστε τις βίδες και αφαιρέστε το κάλυμμα της εξάτμισης και το διάφραγμα.
2. Ξεβιδώστε τις βίδες που συγκρατούν τα ένθετα του παραθύρου φουσκώματος και αφαιρέστε τα ένθετα.
3. Ξεβιδώστε τα παξιμάδια που συγκρατούν την κεφαλή του μπλοκ, αφαιρέστε την κεφαλή και τη φλάντζα.
4. Αφαιρέστε τις βίδες που συγκρατούν τον στροφαλοθάλαμο με το μπλοκ. Αφαιρέστε το μπλοκ.
5. Αφαιρέστε τα μπουλόνια του καλύμματος της μπιέλας, αφαιρέστε τα καπάκια και τους κυλίνδρους. Μην συγχέετε τους κυλίνδρους των δύο μπιέλα κατά την αποθήκευση και τη συναρμολόγηση.
6. Συνδέστε τα καπάκια της μπιέλας στις μπιέλες. Σημειώστε στα έμβολα τη θέση τους στο μπλοκ (πάνω ή κάτω).
7. Ξεβιδώστε τις βίδες που συγκρατούν το κάλυμμα του στροφαλοθαλάμου. Πιέστε τον στροφαλοφόρο άξονα έξω από το στροφαλοθάλαμο αφού ξεβιδώσετε τη βίδα στερέωσης του κεντρικού στηρίγματος.

Αποσυναρμολόγηση της σκανδάλης

1. Κρατήστε το στοπ 8 με ένα κατσαβίδι (Εικ. 9), τραβήξτε έξω τον πείρο 9 και, στη συνέχεια, χαμηλώστε απαλά το ελατήριο.
2. Ξεβιδώστε τις πάνω βίδες ρουλεμάν, αφαιρέστε το ρουλεμάν και την τροχαλία.
3. Αφαιρέστε το ελατήριο του μηχανισμού με στοπ.

Αποσυναρμολόγηση της ανάρτησης

1. Ξεβιδώστε τις βίδες και αφαιρέστε την ασφάλιση 59 (Εικ. 3), τραβήξτε τον σωλήνα 65 έξω από το στήριγμα, αφαιρέστε τα ρουλεμάν του χιτωνίου.
2. Ξεβιδώστε τις βίδες της πλάκας σύνδεσης και το μπουλόνι του βραχίονα, αποσυναρμολογήστε την ανάρτηση.

Αποσυναρμολόγηση του υποβρύχιου τμήματος

1. Ξεβιδώστε τις τέσσερις βίδες και αφαιρέστε το περίβλημα της αντλίας μαζί με το κύπελλο ρουλεμάν, τον κατακόρυφο άξονα, τη ράβδο, το πιρούνι και τον κινητήριο σύνδεσμο.
2. Χτυπήστε έξω τον πείρο που συνδέει τον σύνδεσμο μετάδοσης κίνησης με τον άξονα, αφαιρέστε τον σύνδεσμο και τον κατακόρυφο άξονα.
3. Ξεβιδώστε τα δύο παξιμάδια που συγκρατούν τον αποστάτη με το περίβλημα του κιβωτίου ταχυτήτων, αποσυνδέστε το περίβλημα.
4. Πιέστε το πινιόν έξω από τον αποστάτη.
5. Αφαιρέστε το καπάκι της προπέλας, αφαιρέστε τον πείρο και αφαιρέστε την προπέλα.
6. Αφαιρέστε τον δακτύλιο συγκράτησης και, χτυπώντας με ένα ξύλινο σφυρί στο περίβλημα του κιβωτίου ταχυτήτων, αφαιρέστε τον οριζόντιο άξονα με τον κινούμενο γρανάζι και το ρουλεμάν, το κύπελλο του κιβωτίου γεμίσματος.
7. Αφαιρέστε το κύπελλο στεγανοποίησης λαδιού και τον ελαστικό δακτύλιο.
8. Πιέστε το ρουλεμάν από το γρανάζι, αφαιρέστε τον πείρο και αφαιρέστε το γρανάζι.

Συναρμολόγηση του κινητήρα Veterok

Συναρμολογήστε τον κινητήρα με την αντίστροφη σειρά από την αποσυναρμολόγηση. Πριν συναρμολογήσετε τον κινητήρα, καθαρίστε όλα τα μέρη που αφαιρέσατε ξεπλένοντας με καθαρή βενζίνη και στεγνώστε. Κατά τη συναρμολόγηση, λιπάνετε τις επιφάνειες τριβής των εξαρτημάτων με λάδι.

Όταν πιέζετε τον στροφαλοφόρο άξονα, βεβαιωθείτε ότι η εγκοπή του μεσαίου στηρίγματος και η βίδα στερέωσης στον στροφαλοθάλαμο ταιριάζουν. Για να το κάνετε αυτό, τοποθετήστε χαλύβδινες φλάντζες πάχους 1,8 mm μεταξύ του άνω άκρου του μεσαίου στηρίγματος και του μάγουλου του στροφαλοφόρου άξονα, οι οποίες, αφού πιέσετε στον άξονα, τις αφαιρείτε. Το κάλυμμα του στροφαλοθαλάμου 7 (Εικ. 3) πρέπει να τοποθετηθεί έτσι ώστε η πλευρική του οπή για την παροχή λιπαντικού στο επάνω στήριγμα του στροφαλοφόρου άξονα να συμπίπτει με την οπή του στροφαλοθαλάμου. Προθερμάνετε τον στροφαλοθάλαμο στους 70-80 ° C.

Κατά τη συναρμολόγηση των ράβδων σύνδεσης, τοποθετήστε τα μπουλόνια του καπακιού σε βερνίκι βακελίτη ή κόλλα BF-2, λιπάνετε τα σπειρώματα με αυτό. Τα σπειρώματα στις μπιέλες και στα μπουλόνια πρέπει πρώτα να καθαριστούν σχολαστικά από λάδι ξεπλύνοντας με καθαρή βενζίνη Η ροπή σύσφιξης των μπουλονιών της μπιέλας πρέπει να είναι 13 - 14 N m (1,3 - 1,4 kgf: m).

Όταν συναρμολογείτε τις μπιέλες και το μεσαίο κλωβό ρουλεμάν στροφαλοφόρου, προσέξτε την ευθυγράμμιση των κάτω μισών της κεφαλής της μπιέλας και των μισών του περιβλήματος κατά μήκος της γραμμής θραύσης και την καθαρότητά τους.

Για ευκολία συναρμολόγησης, τοποθετήστε τους κυλίνδρους στις μπιέλες και τα κλιπ, λιπαίνοντάς τους με γράσο. Το έμβολο πρέπει να τοποθετηθεί έτσι ώστε η συγκράτηση του δακτυλίου εμβόλου να δείχνει προς τα πάνω.

Πριν τοποθετήσετε τη βάση του Magdino, λιπάνετε την έδρα του καλύμματος του στροφαλοθαλάμου με γράσο UT (constantin fat), GOST 1957-73. Σφίξτε τη βίδα (εικ. 12) έτσι ώστε η βάση να περιστρέφεται με λίγη τριβή (βλ. ενότητα "Σύστημα ανάφλεξης").

Σφίξτε τα παξιμάδια στερέωσης της κεφαλής μπλοκ με τη σειρά που φαίνεται στο διάγραμμα (Εικ. 13), σταδιακά (τουλάχιστον σε δύο βήματα).

Κατά τη στερέωση μετασχηματιστών, μην σφίγγετε υπερβολικά τις βίδες στερέωσης για να αποφύγετε ζημιά στα περιβλήματα και τα καλύμματα.

Κατά τη συναρμολόγηση του υποβρύχιου τμήματος, είναι απαραίτητο να διασφαλιστεί η ελεύθερη περιστροφή του μηχανισμού μετάδοσης κίνησης και του άξονα της έλικας, η σωστή μετάδοση των γραναζιών και το πλευρικό διάκενο μεταξύ των δοντιών εντός 0,16-0,35 mm, καθώς και η αξιοπιστία της στεγανοποίησης της κοιλότητας του υποθαλάσσιου τμήματος.

Το γρανάζι ρυθμίζεται χρησιμοποιώντας παρεμβύσματα μεταξύ του περιβλήματος του γραναζιού και του αποστάτη, καθώς και επιλέγοντας το πάχος της ροδέλας μεταξύ του ώμου του περιβλήματος και του ρουλεμάν 205.

Για διευκόλυνση της ρύθμισης, το συνολικό πάχος των παρεμβυσμάτων επιλέγεται έτσι ώστε η απόσταση μεταξύ του διαχωριστή με παρεμβύσματα και του άκρου ώθησης του γραναζιού κίνησης να είναι 7,1-7,5 mm.

Ελέγξτε τη σωστή δικτύωση των γραναζιών ως εξής: αφαιρέστε το γρανάζι κίνησης μαζί με τον οριζόντιο άξονα, λιπάνετε τα δόντια του κινούμενου γραναζιού με ένα λεπτό στρώμα χρώματος και συναρμολογήστε ξανά.

Γυρίστε το γρανάζι κίνησης 3-4 φορές και αποσυναρμολογήστε. Με βάση τα ίχνη της επαφής των δοντιών, προσδιορίστε την αξία της εμπλοκής τους κατά μήκος. Η αναντιστοιχία των άκρων των δοντιών στην εξωτερική διάμετρο των γραναζιών δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη από 0,5 mm.

Στο συναρμολογημένο κιβώτιο ταχυτήτων, όταν περιστρέφετε γρήγορα το γρανάζι μετάδοσης κίνησης, δεν πρέπει να υπάρχει οξύς θόρυβος.

Τοποθετήστε την πτερωτή της αντλίας νερού έτσι ώστε τα πτερύγια της να είναι αριστερόστροφα (εικ. 14).

Κατά την εγκατάσταση μιας νέας αντλίας, η προφόρτιση της πτερωτής στο περίβλημα κατά μήκος του ύψους της πλήμνης πρέπει να είναι μεταξύ 0,3-0,6 mm.

Πριν εγκαταστήσετε τον κινητήρα, ρυθμίστε τη θέση του συμπλέκτη αλλαγής ταχυτήτων ως εξής:

• βάλτε το κουμπί αλλαγής ταχυτήτων στη θέση "κτύπημα", ασφαλίστε τον συμπλέκτη, τραβώντας τη ράβδο προς τα πάνω και περιστρέφοντας τον κάθετο άξονα κατά 0,5 - 1 στροφή. Στη συνέχεια, βιδώνοντας ή ξεβιδώνοντας τη ράβδο, ευθυγραμμίστε το λυγισμένο άκρο της με την οπή στο μοχλό και συναρμολογήστε.

Κατά την εγκατάσταση του βραχίονα, είναι απαραίτητο να ευθυγραμμίσετε τον κύλινδρο του μοχλού γκαζιού του καρμπυρατέρ με το βέλος που είναι σφραγισμένο στο έκκεντρο βάσης Magdino και το βέλος "εκκίνησης" στο χειριστήριο με ένα λευκό σημάδι στη λαβή του χειριστή. Όταν στρίβετε τη λαβή του χειριστή προς το τέρμα γκάζι, περίπου στο στοπ, το γκάζι του καρμπυρατέρ πρέπει να είναι τελείως ανοιχτό.

Η θέση του γκαζιού ρυθμίζεται περιστρέφοντας το μοχλό του ενεργοποιητή σε σχέση με το γκάζι.

Κατά τη συναρμολόγηση της σκανδάλης, μην παραμορφώνετε τα ρουλεμάν του μηχανισμού, κάτι που μπορεί να προκαλέσει εμπλοκή της τροχαλίας.

Σφίγγοντας ή ξεβιδώνοντας τη βίδα 1 (Εικ. 15), ρυθμίστε το γρανάζι 4 έτσι ώστε να υπάρχει κενό μεταξύ των άκρων των δοντιών του γραναζιού και του σφονδύλου εντός 3-7 mm. και το πάνω άκρο του γραναζιού ήταν στο ίδιο επίπεδο ή υψηλότερο έως και 1,5 mm σε σχέση με το άνω άκρο μιας από τις οπές της τροχαλίας 3. Κλειδώστε τη βίδα 1 με το παξιμάδι 6. Στη συνέχεια τυλίξτε το κορδόνι σφιχτά γύρω από την τροχαλία και, κρατώντας την τροχαλία από το να γυρίσει, σφίξτε (με ένα κατσαβίδι στο στοπ) το εσωτερικό βάλτε το ελατήριο 5-6 στροφές αριστερόστροφα στην οπή της τροχαλίας (μέσα από το αυλάκι στοπ) πείρο 2.

Το πλευρικό διάκενο μεταξύ των δοντιών δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερο από 0,4 mm (ρυθμίζεται μετακινώντας τα ρουλεμάν του μηχανισμού σκανδάλης χρησιμοποιώντας μεταλλικούς αποστάτες 5).

Πώς να βελτιώσετε την απόδοση του κινητήρα Veterok-8 - δύο επιλογές εκσυγχρονισμός και αναθεώρηση του εγχώριου εξωλέμβιου κινητήρα "Veterok"

Στο σχεδιασμό αυτού του, γενικά, εξαιρετικού κινητήρα, υπάρχουν μικρές ατέλειες που είναι εύκολο να διορθώσετε μόνοι σας.

Παρά το γεγονός ότι ο εξωλέμβιος κινητήρας Veterok έχει μια ειδική βίδα στο θάλαμο πλωτήρα του καρμπυρατέρ, δεν είναι τόσο εύκολο να αποστραγγίσετε τη βενζίνη από εκεί - γι 'αυτό πρέπει να αφαιρέσετε το καρμπυρατέρ.

Άνοιξα μια τρύπα στο κάρτερ του καλύμματος του κινητήρα Veterok απέναντι από την καθορισμένη βίδα και τοποθέτησα μια ορειχάλκινη βίδα. Η αποστράγγιση της λάσπης έχει γίνει πολύ πιο βολική.

Αν και η κύρια βίδα ρύθμισης πίδακα είναι ραβδισμένη στην κεφαλή, η ρύθμιση είναι δυνατή μόνο με ένα κατσαβίδι. Ενώ ο κινητήρας λειτουργεί, αυτό δεν είναι πολύ βολικό, ειδικά επειδή η βίδα βρίσκεται στο βάθος της παλέτας. Επίσης, δεν είναι γνωστό πόσο ανοιχτό είναι το τζετ.

Κόλλησα μια προέκταση με κεφαλή χειροκίνητου τροχού που μπορείτε να γυρίσετε με τα δάχτυλά σας στον πίδακα του τζετ. Ο χειροτροχός επισημαίνεται με κινδύνους, χάρη στους οποίους είναι δυνατός ο έλεγχος του βαθμού ανοίγματος του πίδακα.

Η ρύθμιση του χρονισμού αερίου και ανάφλεξης δεν είναι τόσο ομαλή όσο, για παράδειγμα, στη "Μόσχα". Χρειάζεται πολλή προσπάθεια για να ξεκινήσει ο μοχλός να ανοίγει το γκάζι, επομένως είναι δύσκολο να διατηρήσεις τη μεσαία ταχύτητα - είτε σε χαμηλή είτε σε πλήρη ταχύτητα. Έχοντας κόψει ελαφρώς το εξόγκωμα του μοχλού, πέτυχα μια πιο ομαλή ρύθμιση.

Ένα σημαντικό μειονέκτημα του καρμπυρατέρ κινητήρα Veterok-8 είναι η απουσία πλέγματος φλόγας στην είσοδο αναρρόφησης, το οποίο μπορεί να προκαλέσει πυρκαγιά στο σκάφος. Έβαλα ένα δαχτυλίδι-προσάρτημα με πλέγμα.

Ένα σημαντικό ελάττωμα σχεδιασμού είναι μια κακώς στερεωμένη προπέλα στον άξονα. Ο πείρος διάτμησης συνήθως αφήνει ένα γρέζι που λυγίζει ελαφρά και μερικές φορές είναι εξαιρετικά δύσκολο να αφαιρέσετε τη βίδα ή απλά να την γυρίσετε. Κάποτε είδα πώς ο ιδιοκτήτης του "Veterok" έχασε τη ρεπό του μόνο επειδή δεν μπορούσε να αφαιρέσει τη βίδα με τον κουρεμένο πείρο (η παρουσία διαμήκων αυλακώσεων στην πλήμνη της βίδας δεν βοηθά, καθώς δεν είναι πάντα δυνατό να γυρίσει τη βίδα στον κύλινδρο).

Ο απλός εξολκέας που φαίνεται στο σκίτσο απλοποιεί πολύ αυτή τη λειτουργία. Συνιστώ να κόψετε όλες τις παλίρροιες στην προπέλα που σχηματίστηκαν κατά τη διαδικασία χύτευσης και να προκαλέσουν επιβλαβείς δίνες ροής και ταυτόχρονα να γυαλίσετε την προπέλα και ολόκληρο το υποβρύχιο τμήμα του νεκρού ξύλου. Αυτό μου επέτρεψε να αυξήσω την ταχύτητα του σκάφους κατά 2 km / h. Δεν είναι σαφές γιατί ο κατασκευαστής δεν εμπλέκεται στη στοιχειώδη μικρορύθμιση της προπέλας.

Κατά την εκκίνηση ενός κρύου κινητήρα, το κλείσιμο του αποσβεστήρα αέρα δεν βοηθάει πολύ, έτσι έκανα μια ειδική άκρη στον εύκαμπτο σωλήνα για την έγχυση καυσίμου στον διαχύτη του καρμπυρατέρ.

Κρατώντας τον εύκαμπτο σωλήνα βενζίνης στο αριστερό μου χέρι και πιέζοντας το άκρο που προσαρμόζεται στη σφαίρα στη σύζευξη του σωλήνα, πιέζω ταυτόχρονα τη λάμπα άντλησης. Ταυτόχρονα, ένας λεπτός δυνατός πίδακας εμφανίζεται από την άκρη, που διεισδύει βαθιά στο καρμπυρατέρ.

Εάν ο εξωλέμβιος κινητήρας "Veterok-8" λειτουργεί σε σκάφη με μικροκινητήρες, τότε μπορείτε να εγκαταστήσετε μια μετατρεπόμενη προπέλα από το "Veterok-12". Τα άκρα των λεπίδων πρέπει να πριονιστούν σε διάμετρο 190 mm, το πλάτος της λεπίδας πρέπει να μειωθεί κατά 8-10 mm, το πάχος και το σχήμα της λεπίδας στα άκρα και κατά μήκος των άκρων πρέπει να φέρουν το προφίλ του την τυπική προπέλα Veterka-8. Αφαιρούνται όλα τα ωτία, η επιφάνεια της βίδας, ειδικά η στήριξη, καθαρίζεται και γυαλίζεται.

Ως αποτέλεσμα της χρήσης μιας τέτοιας προπέλας, ένα σκάφος μήκους 2,9 m με έναν οδηγό δείχνει σχεδόν την ίδια ταχύτητα όπως κάτω από το δέκα ισχυρό "Moscow" - 30-31 km / h.

Γενικά, είναι επιθυμητό το εργοστάσιο του Ουλιάνοφσκ να παρέχει σε κάθε κινητήρα δύο τυπικούς έλικες - φορτίο και υψηλής ταχύτητας. Το εργοστάσιο Rzhevsky παράγει έλικες δύο και τριών πτερυγίων με διαφορετικά χαρακτηριστικά για τη "Μόσχα".

V.G. Rodnikov, (Μόσχα), "Boats and Yachts", 1971

Ο κινητήρας Veterok-8 που εγκαταστάθηκε στο αυτοσχέδιο σκάφος μου («θαλάσσιο έλκηθρο») βάρους 85 κιλών και συνολικής μετατόπισης περίπου 260 κιλών, με πλήρως ανοιχτό γκάζι, ανέπτυξε μόνο 4100 σ.α.λ. εν κινήσει και 3780 σ.α.λ. στις γραμμές πρόσδεσης. Για να αυξήσω τη συμπίεση του μείγματος καυσίμου στον στροφαλοθάλαμο, μείωσα το πάχος του διαφράγματος της βαλβίδας στα σημεία επαφής με τον στροφαλοθάλαμο και το βύθισα στον στροφαλοθάλαμο κατά 1,2 mm. Ταυτόχρονα πριόνισα και τρίψα τις άκρες των παραθύρων κάτω από τις βαλβίδες.

Μέτρησα την αποτελεσματική αναλογία συμπίεσης σύμφωνα με τη μέθοδο που περιγράφεται στο Νο. 16 «Βάρκες και γιοτ» για το 1968 σε κυλίνδρους και βρήκα ότι είναι 5,9. Για να το αυξήσει, έσφιξε τα μπουλόνια της κυλινδροκεφαλής και έτσι μείωσε το πάχος της φλάντζας της κυλινδροκεφαλής κατά 0,45 mm. Αύξησε την απόδοση του διαχύτη του καρμπυρατέρ, άνοιξε τη διάμετρό του κατά 0,4 mm. Ως αποτέλεσμα, οι στροφές του κινητήρα αυξήθηκαν στις 4600.

Όταν ο κινητήρας επισκευάστηκε μετά από τρεις μήνες λειτουργίας, αποδείχθηκε ότι οι θύρες εξόδου επικαλύπτονται κατά 2 mm ή περισσότερο όταν το έμβολο βρίσκεται στο κάτω νεκρό σημείο, δηλαδή τα τμήματα του παραθύρου δεν χρησιμοποιούνται πλήρως. Για να μην χαλάσω το μπλοκ κυλίνδρων, αποφάσισα να λοξοτομήσω 1,5x45 ° από την κεφαλή του εμβόλου από το πλάι και από τις θύρες εξάτμισης και εξαέρωσης.Πριόνισε τις αιχμηρές άκρες των παραθύρων και στο μπλοκ κυλίνδρων, ειδικά τα παράθυρα της εξάτμισης στην περιοχή της σύνδεσης με το ενδιάμεσο περίβλημα, όπου υπάρχουν πολλές προεξοχές και ανωμαλίες, αφαίρεσε τις συσσωρεύσεις και λοξότμησε στη διασταύρωση του μπλοκ κυλίνδρων και του στροφαλοθαλάμου στα παράθυρα της διαδρομής καθαρισμού-ανεφοδιασμού.

Για να αυξήσει το κενό στο ενδιάμεσο περίβλημα και την καλύτερη αναρρόφηση των καυσαερίων, ακόνισε τις άκρες του υποβρύχιου καναλιού εξάτμισης.

Κατά τη ρύθμιση του συστήματος εξάτμισης, προχώρησα από το γεγονός ότι ο σχηματισμός ενός κύματος πίεσης στην οδό εξάτμισης συμβαίνει όταν το έμβολο βρίσκεται κοντά στο κάτω νεκρό σημείο. Αυτό το κύμα θα πρέπει να πλησιάζει τα παράθυρα εξόδου 15-20 ° πριν κλείσουν. Με φάση εξάτμισης 140 °, το κύμα πίεσης πρέπει να περνά εμπρός και πίσω μέσω της οδού εξάτμισης κατά τη διάρκεια του χρόνου κατά τον οποίο ο στροφαλοφόρος άξονας περιστρέφεται κατά γωνία γ ίση με: γ = 140 ° - (γωνία περιστροφής προς το κάτω νεκρό σημείο + 20 °) = 140 ° - 90 ° = 50 °.

Η ταχύτητα διάδοσης ενός κύματος πίεσης σε ένα αέριο μέσο (W₁) είναι 500 m/s (εξαιρουμένης της ψύξης των καυσαερίων). Λαμβάνοντας υπόψη την παρουσία ψύξης και ενός μικρού δέκτη (κουτί εξόδου), η μέση ταχύτητα διάδοσης του κύματος πίεσης (W₂) Πήρα ίσο με 400 m / s.

Στις ονομαστικές στροφές κινητήρα (4800 rpm), ο χρόνος περιστροφής του στροφαλοφόρου κατά 50 ° (τ) είναι:

τ = 50 • 60/4800 • 360 = 0,0017 sec.

Δεδομένου ότι αυτός ο χρόνος είναι ίσος με τον χρόνο που χρειάζεται για να ταξιδέψει το κύμα πίεσης εμπρός και πίσω, το απαιτούμενο μήκος του ακροφυσίου καθορίζεται από τον τύπο:

2L = W₂• τ = 400 • 0,0017 = 0,68 m, από όπου L = 0,68 / 2 + 0,34 m.

Αλλά δεν μπορούσα να τοποθετήσω έναν σωλήνα τέτοιου μεγέθους στο ενδιάμεσο περίβλημα. Έπρεπε να αφαιρέσω το διαχωριστικό που τοποθετήθηκε σε αυτή τη θήκη και να βάλω ένα άλλο, μήκους 255 mm από φύλλο δ = 1,5 mm. Έφτιαξα μια αντανακλαστική ροδέλα σε μορφή τραπεζοειδούς με πλευρές 15x15x10 mm και πάχος 1,5 mm, την έβαλα σε μια ράβδο τριών χιλιοστών, η οποία την έφερε στο επάνω τοίχωμα του κουτιού εξόδου και τη στερεώσα με ένα παξιμάδι .

Μετά από αυτή τη βελτίωση, ο κινητήρας φέρνει το σκάφος με δύο επιβάτες στο πλάνισμα.

V. S. Mukhorotov (Volgograd), "Boats and Yachts", 1971

Μοιραστείτε αυτήν τη σελίδα στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης. δίκτυα ή προσθήκη σε σελιδοδείκτες: