Επισκευή κινητήρα σκαφών DIY Neptune 23

arthoor 29 Ιανουαρίου 2004

Καλώς ήρθες Άρθουρ. Ναι, το θέμα είναι πολύ σημαντικό.
Έχουν γίνει δημοσιεύσεις για αυτό το θέμα στην C&L, βρίσκονται στο πρώτο στάδιο για ψηφιοποίηση. Εδώ είναι μια λίστα με αυτά.
86 Efremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. Επισκευή εξωλέμβιου κινητήρα "Neptune-23". Με. 68-72, 3 άρρωστος.
Δυσλειτουργίες του συστήματος ψύξης και οι συνέπειές τους. Εκτίμηση φθοράς τμημάτων της ομάδας κυλίνδρου-εμβόλου και μηχανισμού μπιέλας-στροφάλου. Τεχνικές αποσυναρμολόγησης κινητήρα. Επιλογή εμβόλων και κυλίνδρων. Επισκευή του στροφαλοφόρου άξονα και των ρουλεμάν του. Έλεγχος των ρουλεμάν και των γραναζιών του κιβωτίου ταχυτήτων, προσδιορίζοντας το βέλτιστο διάκενο πλέγματος.

114 Vodar A.A. Ο κινητήρας σας "Neptune-23" (συμβουλή για αρχάριους).

Και σχεδόν όλα τα άρθρα είναι ενδιαφέροντα στον έναν ή τον άλλο βαθμό, υπάρχουν πολύ λίγα επαναλαμβανόμενα. Οπότε ζητώ λίγη υπομονή.

Επισυνάπτω τη λίστα με τα άρθρα από τις συλλογές από το αρ.28 έως το αρ.117.
Υπάρχει ένα γράφημα αξίας, σας ζητώ να κατεβάσετε και να βάλετε μια τιμή στην 5η κλίμακα και μετά στείλτε μου με email, θα δω ποιος ενδιαφέρεται για τι και, πρώτα απ 'όλα, θα ψηφιοποιήσουμε αυτά τα άρθρα και τα υπόλοιπα στο μέτρο του δυνατού.

Χαιρετίσματα Άρθουρ.
Το θέμα που έχετε δημιουργήσει είναι πολύ καλό και πραγματικά επίκαιρο, το μόνο πράγμα για κάποιο λόγο, είδα την ανάπτυξή του λίγο διαφορετική.
Σε τι διαφέρει ένας «αρχάριος» από έναν «επαγγελματία»; Ένας αρχάριος έχει ελάχιστες γνώσεις και εμπειρία πάνω στο θέμα, σε αντίθεση με έναν επαγγελματία που με βάση τις γνώσεις και την εμπειρία του μπορεί να προτείνει κάτι κ.λπ.

Για παράδειγμα, δώσατε έναν σύνδεσμο για κεριά. Για παράδειγμα, ξέρω ποιο νήμα με ποιο βήμα, το μήκος του νήματος, ποια ροδέλα χρειάζεται, ποιος αριθμός λάμψης κ.λπ. Με βάση αυτό το τραπέζι, έχοντας σκεφτεί το, μπορώ να επιλέξω το επιθυμητό κερί. Για έναν αρχάριο, θα μοιάζει με κοροϊδία, και αν δεν διστάσει, τότε είμαι περισσότερο από σίγουρος ότι η επόμενη ερώτησή του θα είναι - πώς να επιλέξει το σωστό κερί, ποιο είναι καλύτερο κ.λπ.
Επιπλέον, ένα σωστά επιλεγμένο κερί δεν εγγυάται καλή και σταθερή απόδοση, αν ήταν έτσι, τότε δεν θα υπήρχαν τόσοι πολλοί κατασκευαστές κεριών και μια τέτοια τεράστια ποικιλία.
Σε αυτή την περίπτωση, εάν έχετε εμπειρία στη λειτουργία ορισμένων συγκεκριμένων κεριών από αυτόν τον κατασκευαστή, τότε είναι καλύτερο να γράψετε έτσι.
Έχω λειτουργήσει τέτοια κεριά για μια τέτοια περίοδο, δεν έχει ανιχνευθεί ανάφλεξη / λάμψη, δεν / λειτουργούν σταθερά στο ρελαντί, σε σύγκριση με το ένα και το άλλο, έχουν αποκαλυφθεί τα ακόλουθα πλεονεκτήματα, μη ελαττώματα, συστάσεις . Αυτό είναι που καταλαβαίνω συγκεκριμένη βοήθεια σε έναν αρχάριο.

Οι σύνδεσμοι είναι πολύ καλοί και πραγματικά χρήσιμοι, για όσους ενδιαφέρονται για αυτό και που είναι έτοιμοι να εμβαθύνουν σε αυτά που γράφονται εκεί σε αυτά τα άρθρα, όσο το δυνατόν περισσότερο, θα συμπληρώσω επίσης αυτό το θέμα.

Ως εκ τούτου, προτείνω:
1. Για αρχάριους, κάντε συγκεκριμένες ερωτήσεις εδώ.
2. Για όσους γνωρίζουν - δώστε μια συγκεκριμένη απάντηση εδώ.
3. Σαν πρόσθετη πληροφορία και αν χρειαστεί δώστε κάπου link.

Νομίζω ότι θα είναι πολύ πιο ανθρώπινο.

ΥΓ: Άρθουρ, θα μεταφέρουμε τους συνδέσμους σας σε ξεχωριστό θέμα προς το παρόν και απλώς θα τους δημοσιεύσουμε στην ιστοσελίδα του συλλόγου, στην ενότητα συνδέσμων.

arthoor 02 Φεβρουαρίου 2004

Ξεκίνησα αυτό το θέμα εν αναμονή του πολυαναμενόμενου ιστότοπου και θυμάμαι την αναζήτηση πληροφοριών μετά την αγορά του κινητήρα.
Δεν χρειάζεται όλοι να περιηγούνται στο διαδίκτυο αναζητώντας τις ίδιες πληροφορίες. Αλλά αυτό είναι στίχοι και επανάληψη.
Ο σύνδεσμος από το μηχανοκίνητο σκάφος αφαιρέθηκε μάταια, συνδέει εξωλέμβιες μηχανές και μοτοσυκλέτες (με την έννοια των καρμπυρατέρ) και η εικόνα είναι πολύχρωμη.
2 Γιούρι
ποια κεριά χρησιμοποιούσατε πριν από τον συντονισμό και ποια κεριά Boshevskie χρησιμοποιείτε τώρα;
Και τι είδους υδατάνθρακες έχεις K68i ή K68d; Και πώς λειτουργεί ο διορθωτής (αναρρόφηση μεταξύ των ανθρώπων), πώς νίκησες την πρόσφυση του καλωδίου στον διορθωτή;

2 Άρθουρ.
Υπό το φως των κεριών - έχω προσπαθήσει πολύ.
Στην ανάφλεξη επαφής (MH-1 χωρίς αλλοιώσεις)
SI-12RT, εντάξει.
Τα PAL-14-7ZR είναι εξαιρετικά κεριά για επαφή, παρά το γεγονός ότι τα κεριά είναι ήδη δύο δεκαετιών και τα ηλεκτρόδια είναι σχεδόν τελείως φθαρμένα - υπάρχουν δύο λαδωμένα στα ανταλλακτικά.
A-17DV - καλό, λειτουργεί ακόμη και σε αγωνιστική λειτουργία (8000-9000 rpm). Κατά τη γνώμη μου, ασταθή κενά.
Κατά τη λειτουργία τους με το διακόπτη ανάφλεξης, 4 κομμάτια πέταξαν στον κάδο απορριμμάτων, οι λόγοι - τα παλαμάκια από το carba, οι βουτιές στο ρελαντί, πιθανότατα ένας κακής ποιότητας μονωτήρας τρύπησε και έραψαν μέσα τους.
Τώρα, τα μπουζί ηλεκτροδίων Bosh WR-78G Super FOUR, που θα συνιστούσαν για την ηλεκτρονική ανάφλεξη σε μεταγωγέα σε ακραίες περιπτώσεις, είναι ιδιαίτερα καλά όταν εργάζεστε σε πίστα.
Θέλω να δοκιμάσω το πλασμοφόρο - δεδομένου του θαλάμου καύσης του Ποσειδώνα με τη μορφή "καπέλου jacquay" και της συγκέντρωσης ολόκληρου του μείγματος εργασίας σε ένα μέρος, μπορώ να υποθέσω ένα καλό αποτέλεσμα όταν εργάζομαι με τέτοια κεριά, καθώς μια ισχυρή κατευθυνόμενη Η ροή πλάσματος θα ανάψει ταυτόχρονα σχεδόν ολόκληρο το μείγμα, αλλά τέτοια κεριά προορίζονται μόνο για μετατροπέα.

Όσο για το karba - προσωπικά υπόσχομαι να παρουσιάσω το συντομότερο δυνατό όλες τις πληροφορίες για τα K36, K62, K65 και K68, συμπεριλαμβανομένων των οδηγιών για ρύθμιση και ρύθμιση.

Αυτή τη στιγμή υπάρχει το K68D - με μεγάλη λεπτομέρεια και έγραψα πολλά για αυτό στη "Συζήτηση του άρθρου" και δοκιμές κ.λπ. Παρακαλώ διαβάστε.

Άρθουρ, διάβασες το άρθρο μου ή όχι; Εκεί περιγράφονται όλα πώς "τακτοποίησα" την αναρρόφηση, με λίγα λόγια - με τη βοήθεια ενός καλωδίου στο bowden το ένα άκρο για την αναρρόφηση, το άλλο για το ρελέ της εξάτμισης στη μίζα. Ανοίγει μόνο τη στιγμή της εκκίνησης και δεν χρειάζονται περισσότερα, όπως έχει δείξει η πρακτική.

Άρθουρ, από τότε εάν το φόρουμ του συλλόγου βρίσκεται στην επικράτεια της CC, τότε οι κανόνες CC ισχύουν για το φόρουμ του συλλόγου και υπάρχει ένα σημείο
απαγορεύεται 3.17. Συζήτηση των ενεργειών του συντονιστή που σχετίζονται με την τιμωρία του ενός ή του άλλου συμμετέχοντα ή/και την αφαίρεση της ανάρτησής του. Όλη η επικοινωνία για παρόμοιο θέμα μπορεί να γίνει μόνο μέσω e-mail.
Επιπλέον, έλεγξα συγκεκριμένα - εκτός από τις οδηγίες για το K65, δεν υπάρχει τίποτα για τον Ποσειδώνα.

arthoor 03 Φεβρουαρίου 2004

Γιούρι,
Δεν διάβασα το άρθρο σου στο περιοδικό λόγω απουσίας του τελευταίου. Το περιοδικό C&Y στην ουκρανική επαρχία είναι σε έλλειψη.
Γνωρίζω όμως το περιεχόμενο.
Όλοι έχουν διαβάσει τις αναρτήσεις σας στα φόρουμ.
Κάτι που βοήθησε. Σας ευχαριστώ.
Προέκυψαν ερωτήματα που έθεσε η ίδια η ζωή.
Τα κεριά SI 12 RT δεν έχουμε δει στην περιοχή μας εδώ και επτά χρόνια. Σχετικά με τα καρμπυρατέρ (εννοώ την εναλλαξιμότητα με άλλους μηχανισμούς) βάζεις το τελευταίο σημείο στην απάντησή σου.
PAL-14-7ZR - ποιος είναι ο κατασκευαστής;
Περιμένουμε το site.
Καλή τύχη.
arthoor

Roman * 02 Μαρτίου 2004

Ελπίζω να λάβω από εσάς τις πιο ολοκληρωμένες απαντήσεις σε αυτές τις (ενίοτε αστείες για εσάς) ερωτήσεις. Νομίζω ότι θα είναι ενδιαφέρον για πολλούς.
Ευχαριστώ εκ των προτέρων όλους όσους απάντησαν.
Με εκτιμιση.
Μυθιστόρημα.

arthoor 03 Μαρτίου 2004

2 Μυθιστόρημα
"Πριν καταργήσετε επιτέλους τον κινητήρα σας, διαβάστε προσεκτικά τις οδηγίες."

Θα βάλω κάτω την αρίθμησή σας, μόνο με απαντήσεις
1.παραδεκτό, αλλά ανάλογο του TAD 17
2. Το A92 δεν μπορεί να χυθεί (κατά την κανονική λειτουργία), το A76 ή το 80
3. οποιαδήποτε, ανάλογα του SI 12 RT
4.Το λάδι πρέπει να είναι για 2χρονους βενζινοκινητήρες
5.Δεν ξέρω, στο Neman2 χρησιμοποιώ μπλε βίδα
6.Διαβάστε και προσπαθήστε να θυμηθείτε τις οδηγίες του κατασκευαστή και ελέγξτε τη στεγανότητα των συνδέσεων με σπείρωμα (παξιμάδια και μπουλόνια)
7 Πάρτε ένα τανκ από το Breeze ή το Whirlwind ή κάντε το μόνοι σας
8 δεν χρειάζεται
Το 9 είναι δυνατό, αλλά όχι απαραίτητο
10 εξασκηθείτε με την ενεργοποίηση της όπισθεν στον κινητήρα εκτός λειτουργίας και μετά στον κινητήρα που λειτουργεί. Μην ξεκινάτε με «εμπλοκή ταχύτητας». Μην δουλεύετε στεγνά. Μην τοποθετείτε το καρμπυρατέρ σε άμμο κ.λπ. Διαβάστε προσεκτικά τις οδηγίες και σκεφτείτε με το μυαλό σας, θυμηθείτε ότι έχετε το Neptune 23E, όχι το Yamaha80.
με εκτιμιση
Αρθούρος

«Τίποτα δεν σε αφήνει να μάθεις τον κινητήρα σου όπως μια βλάβη».
από το εγχειρίδιο "Hitachi B&W KGF"

arthoor 06 Μαρτίου 2004

arthoor 13 Μαρτίου 2004

ΑΥΡΙΟ ΣΤΟ ΝΕΡΟ.
Γιούρα,
αν είναι δυνατόν, ξέπλυνε νέες οδηγίες για το Neptune 23 για μένα.
Ο κόσμος ρωτάει έντονα και αξιολύπητα.
με εκτιμιση
Αρθούρος.

ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ.
μήπως ενθουσιάστηκες με την Πολωνία;
PPS
Ο υδατάνθρακας JIKOV στο παζάρι κοντά στο Kherson δίνει ένα νέο για 25 τανκς

Ρουλεμάν και σφραγίδες για τον Ποσειδώνα.
Άνω και κάτω ρουλεμάν στροφαλοφόρου 305.Υπάρχουν ακόμη και τσιμούχες λαδιού 25x35 * 5 (5 είναι το τυπικό ύψος, δεν έχω βρει ανάλογες με αυτό το ύψος. Υπάρχουν παρόμοιες 25x35x7. Τις έλεγξα - παρεμβαίνουν.
Βελόνα στο resor 941/20. Ξέχασα ποιο κουτί γέμισης αλλά ανάλογο βρήκα, σύμφωνα με τον κατάλογο 160259130.
Επόμενη ώθηση 8204.
Ο επόμενος κύλινδρος δύο σειρών φαίνεται να μην έχει ανάλογα.
Ρουλεμάν στο GV, από μπροστά 3056205, από πίσω 303K2, πίσω τσιμούχα λαδιού σύμφωνα με τον κατάλογο 160259210.
Αυτό είναι όλο.

Γεια σου Γιούρι!
Όσον αφορά τις τσιμούχες λαδιού kvala (35x25x5), τότε οι τσιμούχες λαδιού από το HYUNDAI Sonata III είναι κατάλληλες για την μπροστινή τσιμούχα λαδιού ισορροπία του αριθμού καταλόγου άξονα (πρωτότυπο) 21421-33134. Τσιμούχα λαδιού ένα προς ένα. Έχουμε ότι κοστίζει περίπου 120 ρούβλια το τεμάχιο. Προσπαθώ να βρω τα υπόλοιπα.
Όσον αφορά τα ρουλεμάν, θα ήταν επιθυμητοί πλήρεις αριθμοί (δηλαδή με την κατηγορία ακρίβειας κ.λπ.)
Το γεγονός ότι η πρόκριση κοστίζει 305 είναι κατανοητό και αληθινό. Είναι ο πλήρης αριθμός καταλόγου που ενδιαφέρει.
Σας ευχαριστώ.

1. Επιτρέπεται η αλλαγή λαδιών στο κιβώτιο ταχυτήτων με εισαγόμενο και ποιο;
2. Είναι δυνατή η συμπλήρωση του AI-92;
3. Ποιες άλλες επιλογές για εισαγόμενα κεριά είναι κατάλληλες για Н23Э;
4. Υπάρχουν κάποιες αποχρώσεις κατά τη λειτουργία ενός κινητήρα σε εισαγόμενο λάδι;
5. Ποια βίδα πρέπει να χρησιμοποιηθεί για τη λειτουργία του κινητήρα στο φουσκωτό με ελάχιστο και μέγιστο φορτίο;
6. Τι πρέπει να γίνει αμέσως μετά την αγορά ενός νέου κινητήρα για να διασφαλιστεί η απρόσκοπτη λειτουργία του (το πιο απαραίτητο και εφικτό στο σπίτι, δηλαδή χωρίς τη συμμετοχή πολύπλοκου εξοπλισμού);
7. Ποιες είναι οι επιλογές με την αντικατάσταση του τυπικού δοχείου με κάτι πιο αισθητικό, ελαφρύ και βολικό (πέρα από την αγορά δεξαμενής από εισαγόμενο PLM);
8. Είναι δυνατόν (είναι απαραίτητο) να αντικατασταθούν τα καλώδια των κεριών με σιλικόνη (αυτοκίνητο) και τα κηροπήγια με τα ίδια του αυτοκινήτου (ή στα στάνταρ υπάρχει κάποια αντίσταση μέσα);
9. Επιτρέπεται η επικόλληση του απορροφητήρα εσωτερικά ή εξωτερικά με υλικά για μείωση του θορύβου;
10. Οι συστάσεις σας για ανδρείκελα για να προειδοποιήσετε για τα πιο συνηθισμένα λάθη στη λειτουργία του κινητήρα!

Θα ήθελα επίσης να συμμετάσχω στη συζήτηση αυτών των θεμάτων.
Περαιτέρω στα σημεία.

Γεια σου Γιούρι!
Όσον αφορά τις τσιμούχες λαδιού kvala (35x25x5), τότε οι τσιμούχες λαδιού από το HYUNDAI Sonata III είναι κατάλληλες για την μπροστινή τσιμούχα λαδιού ισορροπία του αριθμού καταλόγου άξονα (πρωτότυπο) 21421-33134. Τσιμούχα λαδιού ένα προς ένα. Έχουμε ότι κοστίζει περίπου 120 ρούβλια το τεμάχιο. Προσπαθώ να βρω τα υπόλοιπα.
Όσον αφορά τα ρουλεμάν, θα ήταν επιθυμητοί πλήρεις αριθμοί (δηλαδή με την κατηγορία ακρίβειας κ.λπ.)
Το γεγονός ότι η πρόκριση κοστίζει 305 είναι κατανοητό και αληθινό. Είναι ο πλήρης αριθμός καταλόγου που ενδιαφέρει.
Σας ευχαριστώ.

Καλως ΗΡΘΑΤΕ. Στείλτε ένα μήνυμα από το email σας στο email του συλλόγου (στην υπογραφή) - Θα στείλω τις σελίδες από τον κατάλογο.
Βρήκα ρουλεμάν και σφραγίδες λαδιού σε μια εταιρεία που ειδικεύεται αποκλειστικά σε αυτά. Έχουν περίπου 2500-3000 ονόματα και περίπου 1000 σφραγίδες λαδιού (Ελβετία, Ταϊβάν για να διαλέξετε). Έτσι έχουν 305 ρουλεμάν 15 περίπου τεμαχίων διαφορετικών ποιοτήτων κ.λπ. Σφραγίδες λαδιού (Ελβετία) για περίπου 1 $ το καθένα πράγμα.

Βρήκα ρουλεμάν και σφραγίδες λαδιού σε μια εταιρεία που ειδικεύεται αποκλειστικά σε αυτά. Έχουν περίπου 2500-3000 ονόματα και περίπου 1000 σφραγίδες λαδιού (Ελβετία, Ταϊβάν για να διαλέξετε). Έτσι έχουν 305 ρουλεμάν 15 περίπου τεμαχίων διαφορετικών ποιοτήτων κ.λπ. Σφραγίδες λαδιού (Ελβετία) για περίπου 1 $ το καθένα πράγμα.

Γεια σου Γιούρι.
Είναι κατανοητό με πολύ εξειδικευμένα γραφεία, αλλά αυτή η επιλογή δεν είναι πολύ καλή. τουλάχιστον σε εμάς, tk. Τσιμούχες λαδιού τέτοιων διαμέτρων διατίθενται κατόπιν αιτήματος.
Είναι σίγουρα φθηνότερα, αλλά δεν είναι διαθέσιμα. Εάν προσδιορίσουμε από ποια κοινά αυτοκίνητα είναι κατάλληλα, τότε μπορούν να αναζητηθούν σε καταστήματα αυτοκινήτων και πρατήρια καυσίμων, διασφαλίζοντας έτσι ταχύτητα και αξιοπιστία, ίσως και λίγο εις βάρος του κόστους.
Όσο για τα ρουλεμάν, είναι ωραίο. Έχουμε το πιο δημοφιλές 6-305, αλλά όπως καταλαβαίνετε είναι χάλια. Λοιπόν, δεν θα ψάξουμε τίποτα με τα «κουμπιά από φίλντισι».

Δεν είναι αυτό που ήθελα να πω. Κομμάτια 15 διαφορετικών ποικιλιών - κλειστά ανοιχτά, επίμονα κ.λπ. Λοιπόν, η ποιότητα φαίνεται να είναι διαφορετική, θα βάλω 6 από αυτά, δεν χρειάζεται πλέον.
Υπάρχει ένα FAG - αλλά λίγο ακριβό για μένα.

Σύμφωνα με το βιβλίο αναφοράς, τα ρουλεμάν είναι (είναι χαμηλότερα προς υψηλότερα) 0-6-5-4-2
προσόντα.Σε αυτή την περίπτωση, το 6 αποδεικνύεται το προτελευταίο. Θέλω κάτι παραπάνω.
Πράγματι.

το φορτίο στον άξονα περιστροφής μπορεί να αυξηθεί, καθιστώντας δυσκολότερη τη στροφή.

Αυτό είναι κατανοητό. Μου φαίνεται ότι το μήκος του άξονα (στο τμήμα στροφής) είναι ανεπαρκές
, και δεδομένου ότι ο κινητήρας νεκρού ξύλου υπό φορτίο λειτουργεί ως μοχλός (σε σχέση με τον άξονα), π.χ. προσπαθώντας να "το αποδείξει" από εδώ και να αυξήσει το φορτίο + το εφέ του γυροσκοπίου από τότε η βίδα περιστρέφεται με μεγαλύτερη ταχύτητα και εξαιτίας αυτού το διάνυσμα δύναμης δεν θέλει να αλλάξει (αλλά αυτή είναι η εικασία μου)
Η λίπανση δεν είναι αρκετή, χμμμ. Φαίνεται να έχει λερώσει, θα προσπαθήσω να το τακτοποιήσω, θα το αλείψω σε καινούργιο, μπορεί και ίσιο.

Ο πρώτος κινητήρες "Neptune" κυκλοφόρησαν το 1967. Ωστόσο, αυτός ο κινητήρας έγινε πολύ δημοφιλής από το 1972-1973, όταν το εργοστάσιο Krasny Oktyabr (τώρα το πολυβόλο της Μόσχας) κατέκτησε την παραγωγή νέων τροποποιήσεων - "Neptune-M" και "Neptune-23"... Λόγω της υψηλής αξιοπιστίας του κινητήρα, οι περισσότεροι ιδιοκτήτες του "Neptuns" λειτουργούν με επιτυχία αυτούς τους κινητήρες για πολλά χρόνια χωρίς ανακαίνιση και αποσυναρμολόγηση... Μόνο μετά από πέντε έως οκτώ σεζόν εντατικής λειτουργίας (500-800 ώρες λειτουργίας) πρέπει να παραδεχτούμε ότι ο κινητήρας αρχίζει να ξεκινά χειρότερα και η ισχύς του πέφτει αισθητά. Φυσικά, υπάρχουν φορές που ορισμένοι ιδιοκτήτες πρέπει να κάνουν επισκευές πριν από αυτό το χρονικό διάστημα, ωστόσο, οι βλάβες του κινητήρα προκαλούνται, κατά κανόνα, από παραβίαση των οδηγιών λειτουργίας.

Εάν εξαιρέσουμε τις δυσλειτουργίες που σχετίζονται με τη λειτουργία του κινητήρα χωρίς λάδι, τότε οι πιο συνηθισμένες, προφανώς, θα είναι βλάβες που προκαλούνται από την παρατεταμένη λειτουργία του κινητήρα σε ένα άπαχο μείγμα ή την υπερθέρμανση του όταν διακόπτεται η παροχή νερού ψύξης.

Θυμηθείτε ότι όταν λειτουργείτε σε ένα άπαχο μείγμα, ο ρυθμός καύσης του μείγματος μειώνεται, με αποτέλεσμα να εμφανίζεται μετάκαύση κατά τη διάρκεια της διαδρομής διαστολής. Αυτό προκαλεί αύξηση της θερμοκρασίας του πυθμένα του εμβόλου και των δακτυλίων του εμβόλου, που οδηγεί σε καύση του πυθμένα του εμβόλου ή σε κάψιμο των δακτυλίων, όταν, ως αποτέλεσμα της εναπόθεσης μεμβρανών βερνικιού στις αυλακώσεις του εμβόλου, η κινητικότητα του οι δακτύλιοι μειώνονται απότομα και, ως εκ τούτου, αυξάνεται η διείσδυση αερίων στον στροφαλοθάλαμο. Σε αυτή την περίπτωση, η θερμοκρασία του εμβόλου στην περιοχή των δακτυλίων αυξάνεται επιπλέον τόσο λόγω της επίδρασης αυτών των αερίων όσο και λόγω του γεγονότος ότι, όταν επιδεινώνεται η κινητικότητά του, ο δακτύλιος έρχεται σε επαφή με την επιφάνεια του κυλίνδρου μόνο σε ορισμένα σημεία . Αυτό οδηγεί σε κακή διάχυση θερμότητας από το έμβολο στον κύλινδρο. Από αυτή την άποψη, το υλικό των εξωτερικών επιφανειών του εμβόλου στην περιοχή των δακτυλίων μαλακώνει και οι δακτύλιοι κυλίονται, δηλ. η κινητικότητά τους μειώνεται για καθαρά μηχανικούς λόγους. Φυσικά, σε αυτή την περίπτωση, η ισχύς του κινητήρα μειώνεται. Λόγω της διαφορετικής κατανομής του μείγματος στους κυλίνδρους, αυτά τα φαινόμενα τις περισσότερες φορές δεν συμβαίνουν ταυτόχρονα (συνήθως, ξεκινώντας από τον επάνω κύλινδρο).

Με μια εγκατάσταση με δύο κινητήρες, η πτώση της ισχύος μπορεί να μην γίνει καν αντιληπτή. Ωστόσο, μετά τη διακοπή, ο κινητήρας, κατά κανόνα, δεν ξεκινά, ενώ μερικές φορές είναι δυνατό να προσδιοριστεί ότι η συμπίεση στους κυλίνδρους είναι διαφορετική. Σε περίπτωση φλας σε κατεστραμμένους κυλίνδρους, τα καυσαέρια εισέρχονται στον στροφαλοθάλαμο, φτάνουν στην πολλαπλή εισαγωγής και ακόμη και στο καρμπυρατέρ, προκαλώντας στάσιμο του κινητήρα. Μετά από πολλά τραντάγματα, τα καυσαέρια αφαιρούνται από τον στροφαλοθάλαμο, εμφανίζονται ξανά ξεχωριστές εστίες και όλα επαναλαμβάνονται από την αρχή. Εάν ταυτόχρονα ξεβιδώσετε το μπουζί από τον κατεστραμμένο κύλινδρο, τότε ο κινητήρας θα λειτουργεί σταθερά στον άθικτο. Επιπλέον, εάν βραχυκυκλώσετε το καλώδιο υψηλής τάσης στη γείωση, τότε ένας τέτοιος κινητήρας μπορεί να λειτουργήσει σε έναν κύλινδρο για μεγάλο χρονικό διάστημα.

Εάν διακοπεί η παροχή νερού ψύξης, ο αριθμός των στροφών αρχικά μειώνεται ελαφρώς και ο ήχος του κινητήρα γίνεται πιο πνιγμένος. Εάν ταυτόχρονα απελευθερωθεί ξαφνικά το αέριο, ο κινητήρας σταματά, αλλά, κατά κανόνα, δεν προκαλείται ζημιά. Εάν αυτό δεν γίνει έγκαιρα αντιληπτό, ο κινητήρας θα σταματήσει μόνος του λόγω εμπλοκής των εμβόλων. Μετά τη διακοπή, θα μυρίσετε καμένο χρώμα και η θερμοκρασία των εξωτερικών μερών, ειδικά στην περιοχή του σιγαστήρα και της φλάντζας κεφαλής, θα είναι μεγαλύτερη από 100 °.

Εάν, ταυτόχρονα, δεν συνέβησαν σοβαρές βλάβες του κινητήρα (σπάσιμο ή κάμψη της μπιέλας, θραύση του εμβόλου), τότε αφού ο κινητήρας κρυώσει και εξαλειφθεί η δυσλειτουργία του συστήματος ψύξης, καταρχήν μπορεί να ξεκινήσει . Ωστόσο, δεν πρέπει να βιαστεί κανείς. Το γεγονός είναι ότι κατά την εμπλοκή, κατά κανόνα, υπάρχει ένα "κόλλημα", δηλαδή το αλουμίνιο συγκολλάται στον καθρέφτη του κυλίνδρου και τα προϊόντα πολύ σκληρής φθοράς πιέζονται στις πλευρικές επιφάνειες του εμβόλου. Εάν δεν αφαιρεθούν, τότε θα δημιουργηθούν βαθείς κίνδυνοι σε αυτό το μέρος, η συμπίεση θα επιδεινωθεί, η ισχύς του κινητήρα θα μειωθεί και η εκκίνηση θα είναι δύσκολη. Επομένως, μετά τη διακοπή λειτουργίας του κινητήρα λόγω υπερθέρμανσης, είναι απαραίτητο να αφαιρέσετε την κεφαλή και να επιθεωρήσετε την κατάσταση του καθρέφτη του κυλίνδρου. Εάν υπάρχουν ίχνη "κολλήματος", θα πρέπει να αφαιρέσετε το μπλοκ κυλίνδρων.

Στον κύλινδρο, τα ίχνη "κολλήματος" αφαιρούνται με υδροχλωρικό οξύ ή ξύστρα και καθαρίζονται με λεπτόκοκκο γυαλόχαρτο, στο έμβολο - μόνο με ξύστρα. Το «κόλλημα» στην περιοχή των δακτυλίων του εμβόλου μπορεί να οδηγήσει στην κύλισή τους, δηλαδή να προκαλέσει μηχανικό λόγο για την ανισορροπία των δακτυλίων. Σε αυτή την περίπτωση, είναι απαραίτητο να αφαιρέσετε προσεκτικά τους δακτυλίους και να ισιώσετε τις αυλακώσεις τους. Η αποσυναρμολόγηση του κινητήρα πρέπει να γίνει σύμφωνα με τις οδηγίες, χρήσιμες συμβουλές σχετικά με αυτό το θέμα μπορείτε να βρείτε στο βιβλίο των E. N. Semenov και R. V. Strashkevich "Motors" Whirlwind "on a boat" (L .: Sudostroenie, 1978).

Όταν η ομάδα κυλίνδρου-εμβόλου είναι φθαρμένη, γίνεται δύσκολη η εκκίνηση του κινητήρα (ειδικά όταν το νεκρό ξύλο είναι βαθιά βυθισμένο στο νερό) και η ισχύς του επίσης μειώνεται.

Πριν προχωρήσετε στην αποσυναρμολόγηση του κινητήρα, είναι απαραίτητο να ελέγξετε ξανά την κατάσταση του τροφοδοτικού και του συστήματος ανάφλεξης, βεβαιωθείτε ότι η δύσκολη εκκίνηση και η πτώση της ισχύος σχετίζονται με τη φθορά του κινητήρα. Ωστόσο, ακόμη και σε αυτήν την περίπτωση, συνιστάται να αξιολογήσετε την κατάσταση των κύριων εξαρτημάτων του πριν από την πλήρη αποσυναρμολόγηση. Σημειώστε ότι μια τέτοια αξιολόγηση θα πρέπει να διενεργείται σε περιπτώσεις όπου δεν υπάρχει σταθερή εμπιστοσύνη στην ανάγκη επισκευής ή όταν απαιτείται αξιολόγηση της κατάστασης του κινητήρα, ο χρόνος λειτουργίας του οποίου είναι άγνωστος.

Για να εκτιμηθεί ο βαθμός φθοράς, ο κινητήρας πρέπει να αποσυνδεθεί από το νεκρό ξύλο, το καρμπυρατέρ, το μαγνητό, η κεφαλή του μπλοκ, καθώς και οι σωλήνες και οι σίτες που βρίσκονται απέναντι από τα παράθυρα της εξάτμισης, πρέπει να αφαιρεθούν. Πρώτα απ 'όλα, πρέπει να ελέγξετε τη στεγανότητα των καρουλιών στον στροφαλοθάλαμο. Για να γίνει αυτό, ο στροφαλοφόρος άξονας περιστρέφεται έτσι ώστε η μπομπίνα να κλείνει εντελώς τη θύρα εισαγωγής. Εάν προσπαθήσετε να πιέσετε το καρούλι μέσω του καναλιού εισόδου με το δάχτυλό σας, τότε από την αρχή θα πρέπει να γίνει αισθητή η δύναμη πίεσης των ελατηρίων.

Στη συνέχεια, ελέγχεται η κατάσταση της άνω και κάτω περιχειρίδας. Για αυτό, 100 cm³ του μείγματος χύνεται στην αντίστοιχη κοιλότητα του στροφαλοθαλάμου. εάν το μείγμα διεισδύσει μέσα από τις μανσέτες ακόμη και με τη μορφή της πιο λεπτής μεμβράνης, τότε η ποιότητά τους δεν είναι ικανοποιητική (φυσικά, κατά τον έλεγχο της άνω περιχειρίδας, ο κινητήρας πρέπει να αναποδογυρίσει).

Στη συνέχεια ελέγχεται η κατάσταση του καθρέφτη του κυλίνδρου (βλ. παραπάνω) και η κινητικότητα των δακτυλίων εξετάζοντας μέσα από τα παράθυρα της εξάτμισης πότε το έμβολο κινείται πάνω-κάτω. Το ακραίο διάκενο που σχηματίζεται από τον δακτύλιο στην αυλάκωση του νέου εμβόλου πρέπει να είναι 0,1 mm (το μέγιστο επιτρεπόμενο είναι 0,25 mm). Το κενό μετριέται με μετρητή αισθητήρα.

Στη συνέχεια, προσδιορίζεται η φθορά του κυλίνδρου. Οι μετρήσεις γίνονται χρησιμοποιώντας έναν εσωτερικό μετρητή ή ένα shtihmass (που είναι λιγότερο βολικό). Το απλούστερο σπιτικό shtikhmass (Εικ. 1) αποτελείται από ένα μπουλόνι 1 με σφαιρικό άκρο που έχει λεπτό σπείρωμα και έναν δακτύλιο 2 για τη μείωση της οπισθοδρόμησης στη σύνδεση στον δακτύλιο, γίνονται τρεις ή τέσσερις διαμήκεις τομές, μετά από τις οποίες είναι τσακισμένα. Το βάρος εισάγεται στον κύλινδρο και, στη συνέχεια, το μπουλόνι ξεβιδώνεται μέχρι να εμφανιστεί ένα ελαφρύ "δάγκωμα" όταν το ένα άκρο του βάρους κινείται κατά μήκος του άξονα του κυλίνδρου. το άλλο άκρο πρέπει να είναι ακίνητο. Το μέγεθος που προκύπτει λαμβάνεται με ένα μικρόμετρο.

Η μέτρηση ξεκινάει από το πάνω μέρος του κυλίνδρου, όπου υπάρχει ένας άφορος ιμάντας, δηλαδή είναι ουσιαστικά ένα χειριστήριο. Η επόμενη μέτρηση πραγματοποιείται ακριβώς κάτω από τη φλάντζα, όπου η φθορά είναι μέγιστη: σε επίπεδο που διέρχεται από τον άξονα του στροφαλοφόρου άξονα, καθώς και σε επίπεδο κάθετο σε αυτόν.Η διαφορά μεταξύ αυτών των διαμέτρων θα υποδεικνύει την ελλειπτικότητα της επένδυσης και η μέγιστη διαφορά μεταξύ οποιασδήποτε από αυτές τις διαμέτρους και της διαμέτρου του αφόρητου ώμου θα υποδεικνύει τη μέγιστη φθορά του κυλίνδρου. Η μέγιστη επιτρεπόμενη φθορά της επένδυσης δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 0,15 mm και η έλλειψη δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 0,05 mm.

Μετά από αυτό, χρησιμοποιώντας έναν στενό αισθητήρα μέσω των θυρών εξάτμισης, μετρήστε το κενό μεταξύ της επένδυσης και της ποδιάς του εμβόλου (με το έμβολο στο TDC). Το κανονικό διάκενο είναι 0,10-0,12 mm, το μέγιστο επιτρεπόμενο είναι 0,35 mm.

Στη συνέχεια, προσδιορίζουμε τη φθορά των ακραίων κύριων ρουλεμάν του στροφαλοφόρου άξονα και των επιφανειών έδρασης για τα ρουλεμάν. Για να γίνει αυτό, προσαρμόζουμε τον δείκτη στον στροφαλοθάλαμο και στηρίζουμε το πόδι του στον λαιμό του στροφαλοφόρου. Κουνώντας τον στροφαλοφόρο άξονα, μετράμε το ακτινωτό παιχνίδι, το οποίο δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερο από 0,04 mm. Στη συνέχεια ενισχύουμε τον δείκτη έτσι ώστε το πόδι του να ακουμπάει στο κέντρο της κορώνας του εμβόλου (όταν το έμβολο βρίσκεται στο TDC). Πιέζοντας το έμβολο από το πλάι της κεφαλής και μέσα από τις θυρίδες εξόδου, μετράμε την ολική οπισθοδρόμηση στα ρουλεμάν κύριας και μπιέλας, καθώς και στο συγκρότημα μπιέλας - δακτύλου - εμβόλου.

Αν υποθέσουμε ότι τα μέγιστα ακτινικά διάκενα είναι 0,04 στα κύρια ρουλεμάν, 0,04 στη μπιέλα, 0,025 στην επάνω μπιέλα και 0,015 στο έμβολο, τότε η συνολική αντίστροφη κίνηση δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 0,12 mm. Λαμβάνοντας υπόψη ότι σε πραγματικές συνθήκες λειτουργίας η φθορά αυτών των μονάδων δεν είναι αυστηρά ομοιόμορφη, τότε στην περίπτωση που η διαφορά μεταξύ της συνολικής οπισθοδρόμησης και της ακτινικής απόστασης στο αντίστοιχο κύριο έδρανο υπερβαίνει τα 0,07-0,08 mm, μπορεί να υποτεθεί ότι η φθορά του το ρουλεμάν της μπιέλας έχει φτάσει τα μέγιστα επιτρεπτά μεγέθη. Με έναν τέτοιο έλεγχο, είναι αδύνατο να εκτιμηθεί η φθορά του μεσαίου κύριου ρουλεμάν του στροφαλοφόρου άξονα, καθώς και η φθορά των δακτυλίων σε διάμετρο. Ωστόσο, κατά κανόνα, ο ρυθμός φθοράς αυτών των μονάδων δεν διαφέρει σημαντικά από τον ρυθμό φθοράς των μονάδων που συζητήθηκαν προηγουμένως. Εάν τα μετρούμενα διάκενα υπερβαίνουν τα επιτρεπόμενα όρια, τότε τα εξαρτήματα πρέπει να αντικατασταθούν.

Η πλήρης αποσυναρμολόγηση του κινητήρα πραγματοποιείται σύμφωνα με τις οδηγίες. Συνιστάται η αφαίρεση του πάνω και του κάτω στροφαλοθαλάμου χρησιμοποιώντας την απλούστερη συσκευή, η οποία είναι μια πλάκα από χάλυβα ή ντουραλουμίνιο δ = 6-8 mm με κεντρική οπή για το μπουλόνι M8-10, το οποίο στηρίζεται στο άκρο του στροφαλοφόρου άξονα. Ανοίγονται οπές στερέωσης στην πλάκα, που αντιστοιχούν στις τρεις οπές για τη στερέωση του μαγνήτη στην κεφαλή του στροφαλοθαλάμου και τέσσερις οπές για τη στερέωση του κινητήρα στο νεκρό ξύλο (πλησιέστερα στον άξονα του κινητήρα). Για να αφαιρέσετε το πάνω μισό του στροφαλοθαλάμου, τοποθετείται η πλάκα στη θέση του μαγνητό, και για να πυροβολήσετε το κάτω μισό, στο κάτω μέρος του στροφαλοθαλάμου. Τα μισά του στροφαλοθαλάμου πιέζονται προς τα έξω όταν βιδωθεί ο κεντρικός κοχλίας. Ο πείρος του εμβόλου αφαιρείται από το έμβολο (όπως είναι εγκατεστημένο σε αυτό) είτε όταν το έμβολο θερμαίνεται στους 60 - 80 °, είτε με τη βοήθεια μιας απλής συσκευής (βλ., για παράδειγμα, το προαναφερθέν βιβλίο των EN Semenov και RV Στρασκέβιτς).

Μετά την αποσυναρμολόγηση του κινητήρα, ελέγχεται η κατάσταση των σφαιρικών ρουλεμάν και των κυλίνδρων (εικ. 2).

Ελέγχεται η τιμή της ακτινικής απόστασης των ρουλεμάν μεσαίας, κύριας και μπιέλας, η οποία δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη από 0,04 mm. Εάν υπάρχουν ίχνη κοπής κόπωσης ή διάβρωσης στους διαδρόμους τους, τότε συνιστάται η αντικατάσταση αυτών των ρουλεμάν ανεξάρτητα από το μέγεθος της ακτινικής απόστασης. Κατά την περιστροφή των εσωτερικών και εξωτερικών δακτυλίων των ρουλεμάν στο ημερολόγιο του άξονα ή στις οπές στο περίβλημα, εμφανίζεται μια εξάντληση, η οποία οδηγεί σε παραβίαση των προσγειώσεων (η διάμετρος των άνω και κάτω άκρων είναι

Ένας άξιος άνθρωπος δεν μπορεί παρά να έχει το εύρος της γνώσης και τη σταθερότητα του πνεύματος. Το φορτίο του είναι βαρύ και το ταξίδι του μακρύ. Η ανθρωπιά είναι το φορτίο που κουβαλάει: είναι βαρύ; Μόνο ο θάνατος ολοκληρώνει το ταξίδι του: είναι μακρύ;
Κομφούκιος (551-479 π.Χ.)

Θέμα συγγραφέα: Συντονισμός 2χρονων εξωλέμβιων κινητήρων Neptune-23 (Διαβάστηκε 49032 φορές)

0 μέλη και 1 επισκέπτης βλέπουν αυτό το θέμα.

V γρήγορη απάντηση μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ετικέτες BB και emoticon.

Η σελίδα δημιουργήθηκε σε 0,712 δευτερόλεπτα. Αιτήματα: 115.

Καλημέρα σε όλους. Υπάρχει ένα τέτοιο θηρίο - Neptune 23, αγοράστηκε μετά την πρωτεύουσα.Λειτουργούσε εκπληκτικά για δύο σεζόν, αλλά η μη γνώση της σωστής λειτουργίας οδήγησε σε ασταθή λειτουργία και χαλαρότητα του κινητήρα.

Ο ίδιος ο ένοχος τέτοιων συνεπειών

Το μοτέρ υπηρέτησε πιστά, και τώρα ήρθε η στιγμή να ανταποδώσει.

Αποφάσισα να κάνω μια μεγάλη αναμόρφωση του CAM. Δηλαδή με τα ίδια σου τα χέρια. Μάλιστα ξέρω να ξεβιδώνω τα κεριά, να αντικαθιστώ το TLM και να βάζω νέο κλειδί, εδώ τελειώνουν οι γνώσεις μου

Οι κινητήρες σκαφών "Neptune" θεωρούνται "ρωσικοί κλασικοί" στον κόσμο των κινητήρων. Από ολόκληρη τη σειρά αυτών των εξωλέμβιων κινητήρων "Neptune 23" είναι ο πιο αθόρυβος και από άποψη αξιοπιστίας, ικανοποίησης και λειτουργίας, είναι καλύτερος από άλλους κινητήρες ρωσικής κατασκευής. Σε αυτό το άρθρο θα εξετάσουμε τα χαρακτηριστικά και την περιγραφή του κινητήρα Neptune 23.

• Ανάφλεξη επαφής (МН-1 με εξωτερικούς μετασχηματιστές TLM).
• Η αντλία καυσίμου είναι ενοποιημένη με το "Whirlwind" και το "Privet".
• Κύκλωμα εμφύσησης κυλίνδρου με παλινδρομικό βρόχο τριών καναλιών.
• Ο σύνδεσμος της όπισθεν είναι χωρισμένος, γεγονός που καθιστά εύκολη την αφαίρεση του κιβωτίου ταχυτήτων.

Από όλους τους οικιακούς κινητήρες συγκρίσιμης ισχύος, ο Neptune-23 είναι ο πιο "αθόρυβος" λόγω του γεγονότος ότι ο κινητήρας είναι στερεωμένος στην ανάρτηση μέσω ελαστικών αμορτισέρ και έτσι δεν υπάρχει άμεση μεταλλική επαφή μεταξύ του κινητήρα και του κύτους του σκάφους, το οποίο εξυπηρετεί ως αγωγός ήχου από τους υπόλοιπους εξωλέμβιους κινητήρες.

Λίγα ήταν τα ελαττώματα στο «Neptune-23» της δεκαετίας του εβδομήντα.
Μεταξύ της παλέτας και του νεκρού ξύλου υπήρχε ένα δακτυλιοειδές κενό από το οποίο, σε ένα μεγάλο κύμα, τα κεριά πλημμύριζαν με νερό. Οι ερασιτέχνες κάλυψαν αυτό το κενό με μια ειδικά κομμένη λαστιχένια λωρίδα. Ο ορειχάλκινος δακτύλιος της ελαστικής πτερωτής της αντλίας ψύξης είχε μια τέλεια λεία κυλινδρική επιφάνεια στην οποία συγκολλήθηκε το λάστιχο. Αυτό προκάλεσε μια υπερβολικά «σφιγκωμένη» πτερωτή να περιστραφεί στην πλήμνη, προκαλώντας την αστοχία του συστήματος ψύξης. Αυτό το μειονέκτημα εξαλείφθηκε κάνοντας τρεις οπές με σπείρωμα στην πτερωτή μεταξύ των λεπίδων και πρόσθετη στερέωση από καουτσούκ στην πλήμνη με τρεις βίδες.

Ο κάτω κορμός του στροφαλοφόρου άξονα και οι τσιμούχες προστατεύονταν ελάχιστα από το μείγμα καυσαερίων και νερού που εξέρχεται από το σύστημα ψύξης, το οποίο οδήγησε σταδιακά σε διείσδυση νερού στον στροφαλοθάλαμο, κακή εκκίνηση και διάβρωση του κάτω κύριου ρουλεμάν. Αυτό το δυσάρεστο σχεδιαστικό ελάττωμα επηρεάστηκε ιδιαίτερα κατά τη λειτουργία σε θαλασσινό νερό. Για την καταπολέμηση αυτού του φαινομένου, οι ιδιοκτήτες τοποθέτησαν χωρίσματα στο νεκρό ξύλο (παρόμοιο με το σχέδιο Veterkov) ή, πιο δύσκολο, ένα ειδικό μανίκι με σπείρωμα που προστατεύει τις μανσέτες.

Τα τελευταία χρόνια, ο Neptune έχει παραχθεί σε δύο τροποποιήσεις - με συμβατική και ηλεκτρονική ανάφλεξη χωρίς επαφή. Η τελευταία επιλογή είναι λίγο πιο ακριβή, αλλά προτιμότερη γιατί Ο εξωλέμβιος κινητήρας υπόκειται σε υψηλή υγρασία και δεν είναι εύκολο να εκκινήσετε έναν κινητήρα με υγρές επαφές. Οι κινητήρες "Neptune", σύμφωνα με κριτικές των περισσότερων εργαζομένων στο νερό, ξεπερνούν σημαντικά τους κινητήρες "Vortex" όσον αφορά την αξιοπιστία, την απόδοση και την ευκολία χρήσης. Η τελειοποίηση του "Neptune" είναι πιο απλή και λιγότερο επίπονη.