Επισκευή μοτέρ σκαφών DIY 8m αεράκι

Fishbein E.I. Εξωλέμβιοι κινητήρες "Veterok". Συσκευή, λειτουργία και επισκευή: Εγχειρίδιο. Λ., εκδοτικός οίκος "Ναυπηγική", 1989. - 184 σελ .: ill.

Αναφέρονται οι πληροφορίες σχετικά με τη συσκευή των κινητήρων εξωλέμβιων σκαφών "Veterok", δίνονται συστάσεις για τη λειτουργία και την επισκευή τους. Εξετάζονται οι πιο τυπικές δυσλειτουργίες κινητήρα, μέθοδοι ανίχνευσης και εξάλειψής τους. Συνοψίζεται η εμπειρία πολλών ερασιτεχνών σχετικά με την αυτοαποσυναρμολόγηση, τη συναρμολόγηση και τη βελτίωση μονάδων κινητήρα, παρουσιάζονται σχέδια και διαγράμματα ειδικών συσκευών και συσκευών που χρησιμοποιούνται στην αποσυναρμολόγηση και συναρμολόγηση κινητήρων. Απαιτούνται πληροφορίες αναφοράς για επισκευαστές.

Για τους λάτρεις του νερού, ιδιοκτήτες κινητήρων της οικογένειας Veterok, μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί από εργαζόμενους σε συνεργεία επισκευής.

Στη χώρα μας, η οποία έχει τεράστιο αριθμό δεξαμενών και υδάτινων οδών που χρησιμοποιούνται ευρέως για την εθνική οικονομία, η ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού, της αναψυχής και του αθλητισμού, ένα τέτοιο καθολικό όχημα όπως ένα μηχανοκίνητο σκάφος με εξωλέμβιο κινητήρα έχει γίνει ευρέως διαδεδομένο. Χρησιμοποιείται για τη μεταφορά ανθρώπων και εμπορευμάτων, την αλιεία, τη διαχείριση του νερού, την πλωτή ξυλεία, για την εκτέλεση υδραυλικών έργων και διάσωσης στο νερό, για την αναψυχή του πληθυσμού και τον αθλητισμό.

Σε αντίθεση με τους στατικούς σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής, ένας εξωλέμβιος κινητήρας είναι πιο βολικός στη λειτουργία, δεν καταλαμβάνει χώρο στο σκάφος, είναι ελαφρύς, εύκολος στη συντήρηση και την επισκευή, και αυτό τον έχει κάνει δημοφιλή στον στρατό χιλιάδων ιδιοκτητών μηχανοκίνητων σκαφών. Ένας από τους πιο συχνά χρησιμοποιούμενους οικιακούς εξωλέμβιους κινητήρες είναι οι εξωλέμβιοι κινητήρες της οικογένειας Veterok με χωρητικότητα 5,9 και 8,8 kW (8 και 12 hp), που κατασκευάζονται από το εργοστάσιο κινητήρα Ulyanovsk της Ένωσης Παραγωγής AvtoUAZ. Οι κινητήρες "Veterok-8" παράγονται από το 1965, "Veterok-12" - από το 1967. Το 1969-1971. Το εργοστάσιο κατέκτησε την παραγωγή και παρήγαγε μικρές παρτίδες τροποποιήσεων κινητήρων με εκτεταμένο νεκρό ξύλο (Veterok-8U, Veterok-12U) και σε έκδοση φορτίου (Veterok-8M, Veterok-12M). Το 1978 η επιχείρηση μεταπήδησε στην παραγωγή μοντέλων με ηλεκτρονικό σύστημα ανάφλεξης χωρίς επαφή (Veterok-8E, Veterok-12E).

Η αξιόπιστη λειτουργία των κινητήρων για μεγάλο χρονικό διάστημα εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την επιδέξια λειτουργία, την κατάλληλη συντήρηση και τις έγκαιρες επισκευές. Η ανεπάρκεια του υπάρχοντος δικτύου συνεργείων για την επισκευή και συντήρηση των εξωλέμβιων κινητήρων, αφενός, και η επιθυμία να έχουν χέρι στον κινητήρα τους, από την άλλη, οδηγούν στο γεγονός ότι οι περισσότεροι ιδιοκτήτες κινητήρων Veterok πραγματοποιούν συντήρηση και προληπτική συντήρηση των κινητήρων μόνοι τους, συνήθως χωρίς , επαρκείς πληροφορίες σχετικά με τα χαρακτηριστικά σχεδιασμού, τις συνθήκες αποσυναρμολόγησης, συναρμολόγησης και ρύθμισης μονάδων, τρόπους βελτίωσης της αξιοπιστίας και της απόδοσης.

Ο σκοπός αυτού του βιβλίου είναι να βοηθήσει τους ιδιοκτήτες της Veterok να λειτουργούν, να επισκευάζουν και να συντηρούν σωστά τους κινητήρες.

Τα ζητήματα της θεωρίας της λειτουργίας των δίχρονων κινητήρων, που καλύπτονται ευρέως σε ειδική βιβλιογραφία, δίνουν ελάχιστη προσοχή στο βιβλίο· δίνει μόνο μια γενική ιδέα για τις αρχές λειτουργίας των κινητήρων.

Ο σχεδιασμός των κινητήρων βελτιώνεται συνεχώς, επομένως, μέχρι τη στιγμή της δημοσίευσης του βιβλίου, ενδέχεται να υπάρξουν κάποιες σχεδιαστικές αλλαγές σε μονάδες και εξαρτήματα, που να πραγματοποιούνται προκειμένου να αυξηθεί η αξιοπιστία και η ανθεκτικότητα και να βελτιωθούν οι επιδόσεις.

Εξάλειψη εργοστασιακών ελαττωμάτων στον νέο κινητήρα Veterok-8M

Ο συγγραφέας του άρθρου Andrei Knyazev στο λάτρισμα "Veterka"

Αρχίζουμε να εξαλείφουμε τις ελλείψεις:

Νέοι σωλήνες και σφιγκτήρες για το σύστημα καυσίμου

Αφαιρέστε το καρμπυρατέρ και το κάλυμμα της βαλβίδας. Ως δώρο, οι συλλέκτες ρίχνουν μια πρέζα πριονίδι αλουμινίου στη δεξαμενή καυσίμου σε κάθε κινητήρα ως δώρο. Φυσικά, δεν χρειαζόμαστε τέτοια δώρα. Επομένως, το καρμπυρατέρ και η αντλία καυσίμου πρέπει να αφαιρεθούν και αυτή η θήκη πρέπει να αδειάσει.

Στα καρμπυρατέρ K 33B (K 33V), είναι απαραίτητο να τρίψετε τη βελόνα του πλωτήρα στη σέλα, κάνοντας πολλές κυκλικές κινήσεις με το χέρι σας με λίγη προσπάθεια, και στα καρμπυρατέρ K 49 (K491), κόψτε τις γυμνοσάλιαγκες από το κακώς καλουπωμένο σώμα πλωτήρα. . Πλένουμε το ίδιο το καρμπυρατέρ, το καθαρίζουμε, το φυσάμε. Οι ορειχάλκινοι σωλήνες του κύριου καναλιού καυσίμου είναι δύσκολο να παραβλεφθούν και μερικά μικροσκοπικά κανάλια ρελαντί που εκτείνονται γύρω από τον αποσβεστήρα μπορεί να παραβλεφθούν κατά λάθος. Κανείς δεν γύρισε τις βίδες ρύθμισης στα καρμπυρατέρ στο εργοστάσιο, οπότε κάνουμε προεπιλογές σφίγγοντας τις βίδες μέχρι τέρμα και μετά ξεβιδώνοντάς τις μιάμιση με δύο στροφές. Αυτό είναι αρκετό για μια κανονική εκκίνηση, τότε η θέση των βιδών μπορεί να ρυθμιστεί σύμφωνα με τις οδηγίες. Το καρμπυρατέρ είναι πολύ απλό και αξιόπιστο.

Περνάμε στο κάλυμμα της βαλβίδας. Στο Veterka, ο σχεδιασμός των βαλβίδων και του ίδιου του καλύμματος δεν είναι πολύ επιτυχημένος. Όλα τα εγχειρίδια λένε ότι είναι απολύτως αδύνατο να λυγίσετε τα πέταλα της βαλβίδας. Αυτό είναι κατανοητό. Κατά την αναδίπλωση, η δύναμη ανοίγματος θα αυξηθεί, πράγμα που σημαίνει ότι η εκκίνηση θα είναι προβληματική. Εάν τα πέταλα δεν είναι λυγισμένα, τότε όταν το παξιμάδι σφίγγεται καλά, τα πέταλα θα λυγίσουν προς την άλλη κατεύθυνση και θα σχηματιστεί ένα μεγάλο κενό. Στην ιδανική περίπτωση, τα πέταλα δεν πρέπει να είναι λυγισμένα, να εφαρμόζουν σφιχτά στα παράθυρα, να ανοίγουν εύκολα όταν εκφορτίζονται και να κλείνουν τα παράθυρα σφιχτά με την παραμικρή πίεση. Οι δυνάμεις ανοίγματος πρέπει να είναι οι ίδιες. Υπάρχει ανοχή κενού όχι μεγαλύτερη από 0,5 mm. Το κάλυμμα βαλβίδας με βαλβίδες στο εργοστάσιο συναρμολογήθηκε με ένα πλήρες μπουκέτο παραβιάσεων. Όλα τα πέταλα της βαλβίδας ήταν λυγισμένα με πένσα, υπήρχαν μεγάλες σχισμές, οι δυνάμεις ανοίγματος ήταν διαφορετικές για τον καθένα και μια βαλβίδα έκανε μια τρομπέτα να ακούγεται σαν κόρνα κυνηγιού. Τα ανταλλακτικά και τα αξεσουάρ περιέχουν εφεδρικά πέταλα βαλβίδας. Ως αποτέλεσμα, σε μερικές ώρες, ήταν δυνατό να τοποθετηθούν τέσσερα πέταλα σχεδόν τέλεια. Το στόμα ήταν ο καλύτερος δείκτης. Φυσάμε, φυσάμε, η παραμικρή διαφορά είναι πολύ εύκολο να νιώσει. Φυσικά, το κάλυμμα της βαλβίδας πρέπει πρώτα να ξεπλυθεί με οινόπνευμα. Αξίζει να ασχοληθείτε με το κάλυμμα της βαλβίδας και ο κινητήρας θα σας ευχαριστήσει με μια πολύ εύκολη εκκίνηση από ένα απαλό τράνταγμα.

Ένα άλλο σημαντικό μειονέκτημα προέκυψε λόγω ενός κακώς κατασκευασμένου προτύπου. Ο σωλήνας που παρέχει νερό από την αντλία στην κεφαλή του κινητήρα ήρθε σε επαφή με τον άξονα και μισοσβήστηκε. Οι συνέπειες μπορεί να είναι καταστροφικές.

Μερικές ακόμη μικρές στιγμές ανακαλύφθηκαν εγκαίρως που θα μπορούσαν να προκαλέσουν προβλήματα στο νερό.

Κατά τη διάτρηση του άξονα κάτω από το κλειδί, σχηματίστηκε μια κρεμάστρα ή μια μικρή γρέζια. Ήταν σχεδόν αδύνατο να αφαιρέσετε τη βίδα χωρίς εξολκέα.

Το σώμα του εξολκέα του σφονδύλου κατασκευάζεται με χύτευση ή σφράγιση, εάν δεν οδηγείτε το νήμα με βρύση, μην σφίξετε το μπουλόνι.

Εάν χρησιμοποιείτε τις τυπικές βίδες για τη στερέωση του εξολκέα του σφονδύλου, τότε τα σπειρώματα στον ίδιο τον σφόνδυλο μπορεί να καταστραφούν. Οι βίδες πρέπει να είναι 5 mm μακρύτερες.

Το νήμα στα εξαρτήματα της γραμμής καυσίμου είναι κωνικό. Ανάλογα με την αρχή του σπειρώματος, μπορεί να συμβεί το εξάρτημα να κοιτάξει προς τη λάθος κατεύθυνση κατά το βίδωμα. Το πρόβλημα θα λυθεί με ένα γερμανικό καρούλι για σωλήνες θέρμανσης, παρόμοιο με την ηλεκτρική ταινία.

Μειονεκτήματα ενός συστήματος ανάφλεξης με θυρίστορ.

Το κύκλωμα ανάφλεξης με θυρίστορ στους κινητήρες σκαφών μοιάζει μάλλον με ένα ερασιτεχνικό κύκλωμα, κατασκευασμένο με βάση την αρχή ότι λειτουργεί, εντάξει. Είναι αρκετά δύσκολο να το ξαναφτιάξετε, αλλά μπορείτε να το κάνετε να λειτουργήσει χωρίς διακοπές. Το κύριο μειονέκτημα ενός θυρίστορ είναι η πολύ μεγάλη διασπορά παραμέτρων. Ένα ζευγάρι με περίπου τις ίδιες παραμέτρους μπορεί να συνδυαστεί με ένα κουτί με 25 θυρίστορ.Είναι πολύ προβληματικό να μετρήσετε τα χαρακτηριστικά των θυρίστορ στο σπίτι, και ακόμη περισσότερο σε ένα κατάστημα, αν και το κύκλωμα μέτρησης είναι πολύ απλό, γι 'αυτό χρειάζεστε έναν εργαστηριακό αυτομετασχηματιστή (LATR), ένα βολτόμετρο, μερικά καλώδια και μερικά συνηθισμένα λαμπτήρες φωτισμού. Αλλά μπορείτε να επιλέξετε χονδρικά ένα ζεύγος και μια ερασιτεχνική μέθοδο, μετρώντας μόνο την αντίσταση της μετάβασης του ηλεκτροδίου ελέγχου καθόδου σε δύο κατευθύνσεις χρησιμοποιώντας έναν ελεγκτή δείκτη (αβόμετρο). Ένα ψηφιακό αβόμετρο δεν είναι κατάλληλο για μετρήσεις λόγω των σχεδιαστικών του χαρακτηριστικών.

Ένα άλλο μειονέκτημα των θυρίστορ είναι η αλλαγή των παραμέτρων του κατά τη θέρμανση και η αλλαγή των παραμέτρων κατά τη λειτουργία που προκαλείται από τη θέρμανση.

Προηγουμένως, τα θυρίστορ KU-202M χρησιμοποιούνταν στο ηλεκτρονικό σύστημα ανάφλεξης. Φυσικά, κανείς δεν σήκωσε θυρίστορ και μετά από λίγο προέκυψαν προβλήματα, μέχρι την πλήρη απώλεια ανάφλεξης σε έναν κύλινδρο όταν θερμαινόταν ο κινητήρας. Ένας πολύ καλός αντικαταστάτης του θυρίστορ KU-202M είναι το θυρίστορ 2U-202M. Τα τεχνικά χαρακτηριστικά είναι εντελώς τα ίδια, αλλά η επιτρεπόμενη θερμοκρασία της θήκης είναι πολύ υψηλότερη. Είναι επίσης επιθυμητό να επιλέξετε ένα ζευγάρι, καθώς το εύρος των παραμέτρων είναι μεγάλο. Κατά την αντικατάσταση θυρίστορ, τα προβλήματα εξαφανίζονται για μεγάλο χρονικό διάστημα, θα έλεγε κανείς για πάντα.

Κύκλωμα μέτρησης παραμέτρων θυρίστορ

Συνήθως ένα μείον σημειώνεται με έναν αστερίσκο στον ελεγκτή, αλλά σε αυτή την περίπτωση θα είναι θετικό συμπέρασμα. Η θέση του διακόπτη της συσκευής είναι KOhm x1. Αγγίζουμε το θετικό καλώδιο από την μπαταρία του ηλεκτροδίου ελέγχου θυρίστορ. Εάν τα τρία καλώδια δεν είναι μπερδεμένα, τότε το βέλος της συσκευής θα αποκλίνει προς τα δεξιά. Σιγά σιγά, για να μην υπάρχει αναπήδηση, αφαιρούμε το καλώδιο από το ηλεκτρόδιο ελέγχου. Εάν το βέλος της συσκευής πέσει στο μηδέν, τότε το θυρίστορ μπορεί να συγκολληθεί με ασφάλεια στο κύκλωμα και εάν το σήμα θυμάται, τότε το θυρίστορ είναι αρκετά φυσιολογικό, αλλά συγκεκριμένα στο κύκλωμα Veterk δεν θα λειτουργήσει όπως αναμένεται. Για να είστε σίγουροι, επαναλάβετε τη λειτουργία πολλές φορές. Τοποθέτησα θυρίστορ 2U 202M στην πλακέτα αντί για θυρίστορ KU 221KM. Είναι προβληματική η τοποθέτηση τους στη θήκη, αλλά είναι δυνατό. Απλά πρέπει να φροντίσετε τη μόνωση και να βεβαιωθείτε ότι δεν αγγίζουν το μεταλλικό κάλυμμα της θήκης.

Κάτοψη της πλακέτας κυκλώματος magdino

Λίγα λόγια για τη λειτουργία του συστήματος ανάφλεξης στο σύνολό του.

Συνιστάται να ελέγχετε τα μπουζί σε μια ειδική συσκευή υπό πίεση. Η απόρριψη εξαρτάται από την παρτίδα και μπορεί να είναι έως και 50 τοις εκατό. Οι συσκευές βρίσκονται σε συνεργεία αυτοκινήτων και σε καταστήματα όπου πουλάνε ακριβά εισαγόμενα κεριά αυτοκινήτου. Κάθε κερί έχει δακτύλιο Ο, επομένως δεν είναι απαραίτητο να σφίξετε πολύ το κερί, διαφορετικά ο δακτύλιος θα ισιώσει και θα εμφανιστεί μια λιπαρή κηλίδα στον κινητήρα γύρω από το κερί στο μέλλον. Για να ξεβιδώσετε τα κεριά, για λόγους περιέργειας, δεν είναι επίσης απαραίτητο, είναι καλύτερο να αγοράσετε έναν ελεγκτή κεριών, αξίας 70 ρούβλια, ο οποίος σας επιτρέπει να ελέγξετε τα κεριά χωρίς να τα ξεβιδώσετε από τον κινητήρα. Το κερί είναι σε άριστη κατάσταση εάν προκύψουν 6-8 εκκενώσεις όταν πατηθεί η σκανδάλη.

Τα πηνία ανάφλεξης είναι αξιόπιστα, αλλά μπορεί να αποτύχουν όταν περιστρέφεται ο σφόνδυλος, ακόμη και με το χέρι με τα άκρα να έχουν αφαιρεθεί από τα μπουζί. Μπορείτε να αφαιρέσετε κατά λάθος το άκρο και να γυρίσετε το σφόνδυλο και μπορεί να υπάρξουν τρία πιθανά συμβάντα. Το πρώτο - ήσουν τυχερός και δεν συνέβη τίποτα τρομερό, το δεύτερο - ήσουν επίσης τυχερός με την έννοια ότι το πηνίο απέτυχε εντελώς, το οποίο καθορίζεται εύκολα από την απουσία σπινθήρα και η τρίτη επιλογή είναι η χειρότερη. Το πηνίο λειτουργεί, αλλά αντί για, για παράδειγμα, πέντε σπινθήρες, σχηματίζει μόνο τέσσερις. Η πέμπτη εκκένωση συμβαίνει μέσα στο ίδιο το πηνίο. Εάν συμβεί ένα μικρό κύκλωμα περιστροφής στο πηνίο, τότε η ισχύς του σπινθήρα πέφτει σημαντικά. Μπορείτε να βρείτε μια τέτοια δυσλειτουργία χρησιμοποιώντας οποιοδήποτε παλιό, αλλά λειτουργικό κερί με ένα μισολυγισμένο πλευρικό πέταλο. Το κερί απομακρύνεται από την τρύπα του κεριού και το τμήμα του κεριού με σπείρωμα συνδέεται με ένα καλώδιο στη γείωση. Δεν συνιστώ να δοκιμάσετε το πηνίο φέρνοντας το καλώδιο υψηλής τάσης στο έδαφος, καθώς το χέρι μπορεί να τρέμει και το διάκενο σπινθήρα μπορεί να αποδειχθεί πολύ μεγάλο, ακολουθούμενο από αστοχία ενός πηνίου που μπορεί να επισκευαστεί.

Μερικά συμπεράσματα για τη χρήση των ελαίων.

Το αεράκι δεν είναι ο κατάλληλος κινητήρας για να ρίξει ακριβά συνθετικά. Το να πίνεις autolom σημαίνει να μην σέβεσαι τον εαυτό σου. Δύο τύποι ορυκτελαίων για εξωλέμβιους κινητήρες έχουν δοκιμαστεί: Chevron για 130 ρούβλια. λίτρο και Texica για 160 ρούβλια. λίτρο. Και τα δύο λάδια έχουν δείξει εξαιρετικά αποτελέσματα. Οι εναποθέσεις άνθρακα στον θάλαμο καύσης πρακτικά δεν σχηματίζονται καθόλου, τα κεριά δεν έπρεπε να καθαριστούν ούτε μία φορά κατά τη διάρκεια της σεζόν.

Καθαρίστε το έμβολο μετά τη χρήση ειδικών λαδιών

Υπάρχει ένα σημείο. Μετά από δύο εβδομάδες ορθοστασίας, κοίταξα πίσω από το κάλυμμα της βαλβίδας. Μετά το φθηνότερο Chevron, όλα φαίνονταν φρεσκολαδωμένα, αλλά μετά το πιο ακριβό Texica, δεν υπάρχει τέτοιο αποτέλεσμα. Για τη σεζόν του 2003, αγοράστηκε μόνο η Chevron.

Λάδια που χρησιμοποιεί ο συγγραφέας

Γυάλισμα με βίδες - είναι απαραίτητο;

Έχουν γραφτεί αρκετά για το γυάλισμα με βίδες. Εάν η αύξηση της ταχύτητας δεν είναι απαραίτητη, τότε σχεδόν κανείς δεν θα αρνηθεί να εξοικονομήσει καύσιμα, επειδή δεν υπάρχει βενζινάδικο στο νερό. Στο Veterka, είναι απαραίτητο να κάνετε όχι μόνο γυάλισμα, αλλά και κοπή τεχνολογικών !; χαλάρωση στη βάση της βίδας. Το μπροστινό άκρο της βίδας πρέπει να είναι στρογγυλεμένο και το πίσω άκρο πρέπει να γειωθεί λίγο. Ως αποτέλεσμα, η βίδα περιστρέφεται γρήγορα και ο κινητήρας ανεβάζει ταχύτητα εύκολα.

Πωλούνται βίδες, βαμμένες σε ασήμι με κακής ποιότητας χυτό, προφανώς όχι εργοστασιακά. Όλες οι προπέλες έχουν μια λεπίδα πολύ παχύτερη από τις άλλες. Όταν χρησιμοποιείτε μια τέτοια βίδα, θα υπάρχει βέβαιος θάνατος στο κιβώτιο ταχυτήτων.

Εάν θέλετε, μπορείτε να καλύψετε την κουκούλα με λάστιχο από ένα χαλάκι τουρισμού. Ένα χαλί είναι αρκετό για δύο ξύλινα κουτιά για το σκάφος και για την κουκούλα. Θα χρειαστείτε τέσσερα σωληνάρια κόλλας BF 88 (NT 88). Η μείωση του θορύβου από την κουκούλα μετά την επικόλληση είναι πολύ σημαντική. Ένα μηχανικό ξυπνητήρι με τρομερό κουδούνισμα, καλυμμένο με κουκούλα, δεν ακούγεται πρακτικά. Δεν έχω αποφασίσει ακόμα πώς να επικολλήσω το κάτω μέρος του κινητήρα.

Γυαλισμένη βίδα και περίβλημα, επικολλημένα με ηχομονωτική επίστρωση

Αυτό ήταν, το μοτέρ είναι έτοιμο για εγκατάσταση στο σκάφος και για την πρώτη εκκίνηση. Δεδομένου ότι μόνο οι προεπιλογές γίνονται στο καρμπυρατέρ, παίρνουμε ένα κλύσμα και εγχύουμε μερικά χιλιοστόλιτρα καυσίμου βαθιά στο καρμπυρατέρ. Ανοίξτε τελείως τον αποσβεστήρα αέρα, τη λαβή του χειριστή στη θέση "εκκίνησης" συν 1,5-2 mm. Θα ξεκινήσει το πολύ στη δεύτερη προσπάθεια, αλλά πού θα πάει «εκτός πίστας»;

Τα αναφερόμενα μειονεκτήματα, δυστυχώς, με πιθανότητα 70-80 τοις εκατό θα συναντηθούν μαζί σας. Αλλά η εξάλειψή τους δεν είναι καθόλου δύσκολη και θα χρειαστούν το πολύ μερικές μέρες άδεια.

Τοποθέτηση του κινητήρα στο σκάφος.

Σίγουρα πολλοί βλέπουν με ενδιαφέρον τα αποτελέσματα κάθε είδους δοκιμών φουσκωτών σκαφών με κινητήρα και εκπλήσσονται με τα αποτελέσματα. Δεν υπάρχει τίποτα περίεργο. Υπάρχουν καλοί συνδυασμοί συγκεκριμένου σκάφους και συγκεκριμένου κινητήρα. Στις περισσότερες περιπτώσεις, ο κινητήρας πρέπει να «ρυθμιστεί» στο σκάφος. Προσπάθησα να ξαναφτιάξω τον τραβέρσα του σκάφους Leader-340, με αποτέλεσμα σχεδόν κάθε κινητήρας από 2 έως 15 l / s να μπορεί πλέον να συνδεθεί στο σκάφος. και να επιτύχει τη μέγιστη ταχύτητα ταξιδιού.

Ψάχνοντας στο Διαδίκτυο, μπορείτε να βρείτε αυτήν την εικόνα:

Τοποθέτηση του κινητήρα στον τραβέρσα του σκάφους

Τώρα ας αναλύσουμε πώς θα συμπεριφέρονται τα ντουραλουμίνια και τα φουσκωτά σκάφη εάν υπάρχουν αποκλίσεις "από τον κανόνα".

Ας υποθέσουμε ότι ο κινητήρας είναι πολύ ελαφρώς μετατοπισμένος στον καθρέφτη. Το σκάφος σκληράς μήνιγγας θα φτάσει στο ταχύπλοο πιο γρήγορα και η κατευθυντική σταθερότητα θα αυξηθεί. Ταυτόχρονα, έχουμε μια μικρή μείωση της ταχύτητας λόγω της μεγαλύτερης περιοχής διαβροχής του πυθμένα του σκάφους. Κατ 'αρχήν, δεν υπάρχουν προβλήματα.

Δυστυχώς, όλα θα φαίνονται διαφορετικά σε ένα φουσκωτό σκάφος. Το σκάφος θα προσπαθήσει επίσης να ανέβει γρήγορα στο ταχύπλοο, αλλά τη στιγμή που το σκάφος φεύγει από το ταχύπλοο, ο πάτος θα έχει την τάση να μαζεύεται σε ένα ακορντεόν και στο πλυντήριο δεν θα πάτε μακριά και γρήγορα. Το πρόβλημα μπορεί να λυθεί εν μέρει αντλώντας τους κυλίνδρους και την καρίνα του σκάφους μετά από ψύξη σε νερό και υπερβολική ισχύ κινητήρα. Η κυματοειδής κίνηση του βυθού θα γίνει αισθητή μόνο τη στιγμή της εισόδου στο ανεμόπτερο, και μετά θα εξαφανιστεί καθώς αυξάνεται η ταχύτητα. Όσοι έχουν μικρό απόθεμα ισχύος του κινητήρα θα λάβουν μια σταθερή μεταβατική λειτουργία και μια κακή διάθεση.Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι όσο πιο πυκνό είναι το υλικό του πυθμένα, τόσο λιγότερο εμφανίζεται το εφέ ακορντεόν. Λόγω των σχεδιαστικών χαρακτηριστικών του Leader 340, το εφέ ακορντεόν εμφανίζεται μόνο με κακώς φουσκωμένη καρίνα.

Η γωνία μεταξύ του κινητήρα και του τραβέρσα είναι ελαφρώς αυξημένη.

Πάλι σε σκάφος duralumin, κανένα πρόβλημα. Ο χρόνος που χρειάζεται για την είσοδο στο ταχύπλοο θα αυξηθεί ελαφρώς, η κατευθυντική σταθερότητα θα επιδεινωθεί ελαφρώς, αλλά η ταχύτητα θα αυξηθεί λόγω της μικρότερης περιοχής διαβροχής.

Δεν είναι έτσι σε ένα φουσκωτό σκάφος. Αν υπάρχει μόνο νερό στο duralumin μετά τον καθρέφτη, τότε στο φουσκωτό σκάφος υπάρχουν δύο κύλινδροι που θα έχουν την τάση να βυθίζονται στο νερό και πάλι θα έχουμε αξιοπρεπή «φρένα».

Από εδώ μπορούμε να συμπεράνουμε:

Για τους ιδιοκτήτες μικρών φουσκωτών σκαφών και κινητήρων χαμηλής ισχύος, είναι εξαιρετικά σημαντικό να ρυθμίσετε τη γωνία κλίσης του κινητήρα κατά μήκος ενός χάρακα.

Κρεμάμε την πλάτη του σκάφους σε τουριστικές καρέκλες, κρεμάμε το μοτέρ, κάνουμε μετρήσεις και εδώ, πιθανότατα, πολλοί ιδιοκτήτες φουσκωτών σκαφών θα απογοητευτούν. Καμία από τις τυπικές θέσεις του στοπ δεν είναι κατάλληλη. Έλυσα αυτό το πρόβλημα τοποθετώντας ένα σωλήνα κατάλληλης διαμέτρου και πάχους στον πείρο.

Σπιτικά αυτοκίνητα, τρακτέρ, ATV και ATV

Φτιάξτο μόνος σου διάφραγμα και επισκευή του κινητήρα σκάφους Veterok-8: φωτογραφία της δουλειάς που έγινε, καθώς και βίντεο του κινητήρα του σκάφους μετά την επισκευή.

Γεια σε όλους! Εδώ πέρασα τον εξωλέμβιο κινητήρα μου "Veterok". Αυτή η επιχείρηση είναι πολύ ενδιαφέρουσα για μένα. Φυσικά, ήταν δυνατό να πάρω ένα μεταχειρισμένο ιαπωνικό ή κινέζικο μοτέρ, μόλις μπήκα στη γεύση της επισκευής ενός "sovkomotor", το οποίο χρειάζεται ακόμα για μια "ψυχική" ανάπαυση.

Έχουν γίνει οι ακόλουθες εργασίες: πλήρης αποσυναρμολόγηση του κινητήρα Veterok για εξαρτήματα, αναθεώρηση του κιβωτίου ταχυτήτων, αντικατάσταση της αντλίας, αντικατάσταση του ρουλεμάν της αντλίας και της τσιμούχας λαδιού, καθρέπτες αντλίας, αντικατάσταση όλων των παρεμβυσμάτων όπου είναι δυνατόν, πλήρης βαφή, αντικατάσταση όλο λάστιχο (σωλήνες) στην κεφαλή της μοτοσικλέτας.

Η πρώτη εκκίνηση έδειξε καλή απόδοση του κινητήρα, το "ζεστό" ξεκινά από "μισή στροφή", η ψύξη λειτουργεί άψογα.

Γενικά, χαίρομαι για τη δουλειά που γίνεται, μετά φωτογραφίες και βίντεο με μοτέρ.

Αντικαταστάθηκε το ρουλεμάν, η τσιμούχα λαδιού και η φλάντζα του κυπέλλου αντλίας.

Στη φωτογραφία: το ήδη συναρμολογημένο κιβώτιο ταχυτήτων και η αντλία.

Ενημερώθηκε ο περιστρεφόμενος σφιγκτήρας.

Εξοπλισμός περιστροφής, σφιγκτήρας και πλάκα ελέγχου.

Ως αποτέλεσμα, ένας παλιός εξωλέμβιος κινητήρας σοβιετικής κατασκευής είναι και πάλι σε τροχιά.

Αυτό το βίντεο δείχνει τη λειτουργία του εξωλέμβιου κινητήρα Veterok-8 μετά το διάφραγμα.

Βίντεο: λειτουργία του εξωλέμβιου κινητήρα σε χαμηλό αέριο.