Φτιάξτο μόνος σου επισκευή μπεκ crdi

Αν και οι σύγχρονοι κινητήρες ντίζελ γίνονται πιο περίπλοκοι, το σύστημα Common Rail φαίνεται να είναι τεχνικά ακόμα πιο απλό από τα συστήματα μηχανικής αντλίας έγχυσης που χρησιμοποιήθηκαν στο παρελθόν. Τελικά, το σύστημα Common Rail έδιωξε εντελώς ανταγωνιστικές λύσεις από την αγορά, όπως τα μπεκ αντλίας.

Διάφορες έννοιες.

Τα επιβατικά αυτοκίνητα χρησιμοποιούν διάφορους τύπους συστημάτων Common Rail. Απλοποιημένα, μπορούν να χωριστούν σε δύο τύπους (ηλεκτρομαγνητικά και πιεζοηλεκτρικά) και σε τέσσερις κατασκευαστές (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Οι Bosch, Delphi και Denso είναι γνωστοί κατασκευαστές ηλεκτρονικών ειδών αυτοκινήτου. Η Bosch δημιούργησε συστήματα έγχυσης στις αρχές του περασμένου αιώνα. Η Delphi αγόρασε τεχνολογία ψεκασμού καυσίμου ντίζελ από τον Lucas. Η Ιαπωνική Denso απέκτησε εμπειρία συνεργαζόμενη με την Bosch και τη Magnetti Mareli. Η Continental εξαγόρασε τη Siemens και τη VDO, καθιστώντας τον κύριο ανταγωνιστή της γερμανικής Bosch. Τα ακροφύσια αυτής της εταιρείας φέρουν το λογότυπο Continental εδώ και περίπου ένα χρόνο, προηγουμένως φορούσαν το λογότυπο της Siemens.

Το πιο ευέλικτο είναι ο ηγέτης της αγοράς - η Bosch, η οποία παράγει και τους δύο τύπους ακροφυσίων: ηλεκτρομαγνητικά και πιεζοηλεκτρικά. Σε πολύ μικρότερη κλίμακα, και οι δύο τύποι μπεκ κατασκευάζονται από την Delphi και την Denso. Η Continental (Siemens) περιορίζεται αποκλειστικά στην πιεζοηλεκτρική τεχνολογία.

Κάθε αμμουδιά υμνεί τον βάλτο του.

Σε διαφημιστικά φυλλάδια, κάθε κατασκευαστής επαινεί το προϊόν του ως την καλύτερη λύση. Όπως ίσως έχετε μαντέψει, στην πράξη, πολλά από αυτά έχουν συχνά μια σειρά από ελλείψεις. Τα ηλεκτρομαγνητικά μπεκ της Bosch έχουν την απλούστερη σχεδίαση. Η επισκευή γερμανικών μπεκ δεν είναι δύσκολη. Οι Delphi θέλησαν να προχωρήσουν περισσότερο και ανέπτυξαν ένα πολύ πιο εξελιγμένο σύστημα ελέγχου για τα ηλεκτρομαγνητικά μπεκ τους. Ως αποτέλεσμα, το προϊόν του αποδείχθηκε ότι ήταν το πιο ευαίσθητο στην ποιότητα των καυσίμων και, δυστυχώς, όχι πολύ ανθεκτικό. Μεταξύ των ηλεκτρομαγνητικών μπεκ, τα Denso θεωρούνται τα πιο αξιόπιστα, αλλά υπάρχουν δυσκολίες με τη διαθεσιμότητα ανταλλακτικών για επισκευές. Τα πιο ισορροπημένα είναι τα πιεζοηλεκτρικά ακροφύσια που έχουν σχεδιαστεί από την Bosch και τη Siemens (Continental) και επίσης εν μέρει από την Denso. Τα ακροφύσια είναι παρόμοια μεταξύ τους, τόσο τεχνικά όσο και από άποψη αξιοπιστίας. Μόνο οι Δελφοί ξεχωρίζουν από αυτήν την ομάδα, οι πιεζοηλεκτρικοί μπεκ των οποίων ήταν γνωστό ότι ήταν λιγότερο ανθεκτικοί καθ' όλη τη διάρκεια του χρόνου.

Ποιανού μπεκ μπορούν να επισκευαστούν;

Από την άποψη της δυνατότητας επισκευής, οι κλασικοί τουρμποντίζελ τύπου common rail της Bosch προτιμώνται περισσότερο. Σχεδόν όλα τα εξειδικευμένα κέντρα μπορούν να χειριστούν την αποκατάσταση ακροφυσίων αυτού του τύπου. Αλλά το τελικό αποτέλεσμα εξαρτάται από την επιμέλεια και την ειλικρίνεια του πλοιάρχου. Τα ηλεκτρομαγνητικά μπεκ Delphi είναι επίσης επισκευάσιμα, αλλά απαιτούν αντικατάσταση μπεκ και κωδικοποίηση μπεκ μετά την επισκευή. Αυτό αυξάνει το κόστος επισκευής, αλλά χωρίς κωδικοποίηση, ο κινητήρας θα λειτουργεί κατά διαστήματα. Τα ηλεκτρομαγνητικά μπεκ Denso είναι από τα πιο ανθεκτικά, αλλά η επισκευή είναι δυνατή μόνο με τη διαθεσιμότητα ανταλλακτικών. Αλλά με αυτό δεν είναι όλα καλά.

Τα πιεζοηλεκτρικά μπεκ Delphi και Bosch θεωρούνται μη επισκευάσιμα. Στην περίπτωση της Siemens (Continental), εμφανίστηκαν άκρες έγχυσης που σας επιτρέπουν να αλλάξετε το μέγεθος, το οποίο σας επιτρέπει να επαναφέρετε το ακροφύσιο σε λειτουργική ικανότητα. Ωστόσο, αυτό ισχύει μόνο για ορισμένα μοντέλα με κινητήρες PSA 2.0 HDI 16V. Διάφορες τροποποιήσεις αυτού του turbodiesel χρησιμοποιούνται στα αυτοκίνητα Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max και Volvo S40, S60.

Τι να προσέξω;

Τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα των μπεκ πρέπει να είναι γνωστά στο στάδιο της επιλογής ενός αυτοκινήτου. Δεδομένου του κινδύνου βλάβης του μπεκ ψεκασμού, δύο μοντέλα με τον ίδιο κινητήρα θα πρέπει να αποφεύγονται σαν φωτιά: το Ford Mondeo III 2.0 TDCi και η Jaguar X-Type 2.0 d. Τα μπεκ της Mercedes E250 CDI W212 που ξεκίνησε η παραγωγή είχαν επίσης γενετικές ανωμαλίες.Τα υπόλοιπα αυτοκίνητα με μπεκ Delphi δεν προκαλούν κανένα παράπονο. Ορισμένοι κινητήρες επιτρέπουν τη χρήση μπεκ από διαφορετικούς κατασκευαστές. Για παράδειγμα, ο κινητήρας 1.6 HDi / TDCi είχε τέσσερις διαφορετικούς τύπους συστημάτων ψεκασμού και η Bosch ήταν η φθηνότερη συντήρηση. Παρόμοια κατάσταση με το 2.0 HDi. Τα μπεκ Siemens (Continental) μπορούν να ανακατασκευαστούν, αλλά τα πιεζοηλεκτρικά μπεκ της Bosch όχι.

Τι πρέπει να γνωρίζετε για τα μπεκ Κοινός ράγα.

Ηλεκτρομαγνητικά ακροφύσια Bosch.

Αποσυναρμολογούνται και επισκευάζονται σχετικά εύκολα. Το κόστος αποκατάστασης ενός ακροφυσίου είναι περίπου 100-150 δολάρια το τεμάχιο. Αντέχουν 200.000 χλμ. Στο 1.9 CDTi της Opel και στο 1.9 JTD της Fiat, τα μπεκ είναι ικανά να επιβιώσουν έως και 500.000 km. Η τιμή ενός νέου ακροφυσίου είναι περίπου 250-300 δολάρια το τεμάχιο.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE’D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW4 320d.

Ηλεκτρομαγνητικά ακροφύσια Δελφοί.

Σε σύγκριση με τη Bosch, τα μπεκ Delphi είναι πολύ πιο ευαίσθητα στην ποιότητα του καυσίμου. Είναι λίγο πιο ακριβά στην επισκευή τους - περίπου 150-200 $ το καθένα - λόγω της ανάγκης για κωδικοποίηση με νέα συμβουλή. Η μέση διάρκεια ζωής είναι 150.000 km. Το κόστος ενός νέου ακροφυσίου είναι περίπου $250.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Ηλεκτρομαγνητικά μπεκ Denso.

Τα ηλεκτρομαγνητικά μπεκ Denso θεωρούνται η υψηλότερη ποιότητα. Μέχρι πρότινος υπήρχε έλλειψη ανταλλακτικών, αλλά πλέον τα περισσότερα μπορούν να αποκατασταθούν. Το κόστος επισκευής είναι περίπου 150-250 $ ανά μονάδα. Η τιμή ενός νέου ακροφυσίου είναι περίπου $450.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Πιεζοηλεκτρικά μπεκ ψεκασμού Continental (Siemens).

Παλαιότερα προσφερόταν με το όνομα Siemens και τώρα Continental. Είναι ανθεκτικά, αλλά μέχρι πρόσφατα θεωρούνταν μη επισκευάσιμα. Σήμερα, εμφανίζονται ανταλλακτικά και ορισμένα συνεργεία αναλαμβάνουν τις επισκευές. Ο πόρος των μπεκ είναι πάνω από 200.000 km. Το κόστος ενός νέου ακροφυσίου είναι περίπου $350.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Πιεζοηλεκτρικά μπεκ της Bosch.

Βρίσκονται σε πολλά σύγχρονα αυτοκίνητα και δομικά μοιάζουν πολύ με τα μπεκ Continental. Έχουν επίσης έναν παρόμοιο πόρο - περισσότερα από 200.000 km. Δυστυχώς δεν επισκευάζονται. Τα καινούργια κοστίζουν περίπου 300 δολάρια.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Piezo μπεκ Denso.

Είναι αρκετά αξιόπιστα, αλλά όχι πτυσσόμενα και επομένως δεν μπορούν να επισκευαστούν. Χρησιμοποιείται σε μικρό αριθμό οχημάτων. Τις περισσότερες φορές μπορούν να βρεθούν σε Lexus και νέα μοντέλα Toyota. Το κόστος ενός νέου ακροφυσίου είναι περίπου $500.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Πιεζοηλεκτρικά ακροφύσια - Δελφοί.

Περιορισμένη στην αγορά. Έκαναν το ντεμπούτο τους με τη Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY το 2009 και αμέσως άρχισαν να δημιουργούν προβλήματα. Αργότερα, ο σχεδιασμός των ακροφυσίων άλλαξε.

Mercedes E250 CDI Bluefficiency.

Δυσλειτουργίες του συστήματος έγχυσης Κοινός ράγα.

Κατά κανόνα, το σύστημα ψεκασμού Common Rail μπορεί να διαρκέσει περισσότερα από 200.000 km χωρίς κανένα πρόβλημα. Αλλά όλα εξαρτώνται όχι μόνο από το σχεδιασμό, αλλά και από τις συνθήκες λειτουργίας. Τα μπεκ Delphi είναι τα λιγότερο αξιόπιστα και τα πιο ευαίσθητα στην ποιότητα του καυσίμου. Τα πρώτα προβλήματα μερικές φορές εμφανίζονται ήδη στα 140.000 km. Το πιο ανθεκτικό είναι τα προϊόντα της Denso. Τα πιεζοηλεκτρικά μπεκ Bosch και Continental (Siemens), κατά κανόνα, αντέχουν περισσότερα από 200.000 km. Τα ηλεκτρομαγνητικά μπεκ της Bosch εξυπηρετούν την ίδια ποσότητα.

Τυπικά συμπτώματα δυσλειτουργίας του συστήματος έγχυσης Κοινός ράγα:

– ανομοιόμορφη λειτουργία του κινητήρα.

– αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου.

Ωστόσο, οι βλάβες του συστήματος Common Rail δεν είναι πάντα αποτέλεσμα κατεστραμμένων μπεκ. Το ελάττωμα θα μπορούσε να ξεπεράσει την αντλία υψηλής πίεσης, τον ρυθμιστή πίεσης καυσίμου και άλλους αισθητήρες. Σε κάθε περίπτωση, οι παράμετροι του συστήματος έγχυσης δίνουν σχεδόν ακριβή απάντηση στο ερώτημα για την κατάσταση των μπεκ.

Τι δεν πρέπει να κάνετε στο γκαράζ.

Μπορείτε να "εξετάστε" το σύστημα χρησιμοποιώντας έναν ειδικό διαγνωστικό υπολογιστή όσον αφορά τις παραμέτρους πίεσης και τη λεγόμενη "διόρθωση μπεκ". Ένας άλλος απλός τρόπος είναι να προσδιορίσετε την ποσότητα υπερχείλισης. Είναι επίσης δυνατό να αφαιρέσετε τα ακροφύσια για επιθεώρηση ή δοκιμή στη βάση. Δυστυχώς, σε ορισμένες περιπτώσεις είναι αδύνατο να αφαιρέσετε το ακροφύσιο - κολλάει.

Πώς να επισκευάσετε.

Οι τεχνικές δυνατότητες σάς επιτρέπουν να επαναφέρετε όλα τα ηλεκτρομαγνητικά ακροφύσια (Bosch, Delphi, Denso). Περιορισμοί ενδέχεται να επιβάλλονται από τη διαθεσιμότητα ανταλλακτικών (βαλβίδες, άκρες, πηνία, περιβλήματα κ.λπ.). Στην περίπτωση της Bosch δεν υπάρχουν προβλήματα. Λίγο χειρότερα με εξαρτήματα για τους Δελφούς. Και για την Denso, τα αρχικά εξαρτήματα απλά δεν υπάρχουν. Υπάρχει μόνο ένα μικρό ποσοστό άτυπων υποκατάστατων. Το κόστος της ανακαίνισης εξαρτάται από τον αριθμό των στοιχείων που πρέπει να αντικατασταθούν και τον κατασκευαστή των μπεκ. Για τη Bosch, το κατά προσέγγιση ποσό θα είναι από 50 έως 150 δολάρια ανά τεμάχιο και για τους Delphi και Denso - έως 200-250 δολάρια.

Δεν είναι δυνατή η πλήρης αποκατάσταση των πιεζοηλεκτρικών μπεκ Bosch, Delphi και Denso. Το μόνο που επιτρέπεται είναι να αφαιρέσετε το άκρο του ακροφυσίου, να το πλύνετε σε μηχανή υπερήχων και να ελέγξετε τη λειτουργία του ακροφυσίου στη βάση.

Η κατάσταση είναι ελαφρώς καλύτερη με ορισμένα μπεκ Continental (Siemens). Διατίθενται ανταλλακτικά για μεμονωμένα ακροφύσια. Το κόστος της αποκατάστασης είναι περίπου $150.

Η αποσυναρμολόγηση και η επισκευή των μπεκ πρέπει να πραγματοποιείται μόνο από ειδικούς σε εξειδικευμένες υπηρεσίες. Η ίδια η αποσυναρμολόγηση του ακροφυσίου απαιτεί ένα ειδικό εργαλείο. Επιπλέον, πριν και μετά την ανάλυση, είναι απαραίτητο να ελέγξετε τη λειτουργία του ακροφυσίου σε μια ειδική βάση.

– έλεγχος του μπεκ στη βάση.

– αποσυναρμολόγηση και πλύσιμο στοιχείων.

– Επίλυση προβλημάτων και αντικατάσταση των απαραίτητων ανταλλακτικών.

– ρύθμιση και συναρμολόγηση του ακροφυσίου.

– μέτρηση παραμέτρων μετά τη συναρμολόγηση.

- εκχώρηση ενός μεμονωμένου κωδικού που λαμβάνει υπόψη τα χαρακτηριστικά μιας συγκεκριμένης περίπτωσης (για ορισμένους εγχυτήρες).

Μόνο μετά τη διαδικασία αναγέννησης και την εξάλειψη των σχετικών βλαβών (για παράδειγμα, ιζήματα στη δεξαμενή ή τσιπς από την αντλία στο σύστημα), τα ακροφύσια μπορούν να εγκατασταθούν ξανά στη θέση τους. Στην πορεία, το φίλτρο καυσίμου και οι χάλκινες ροδέλες κάτω από τα μπεκ πρέπει να αντικατασταθούν.

Στο Goretsky 95, αυτό είναι το Autocity, έχουν ήδη ελέγξει τους εαυτούς τους στο φόρουμ, καλέστε τον κύριο τους Sergey

Εξουσιοδοτημένο service diesel DELPHI, και BOSCH.
Διαγνωστικά και επισκευή CR, μπεκ.
+375 26 389-85-07

Πρόσφατα, όπως χθες, άλλαξα τους προθερμαντήρες για τη γραφομηχανή μου, και παρατήρησα ότι μετά την επισκευή των μπεκ για το "Bosch Diesel Service", είχα εγκαταστήσει τα μπεκ με τη σειρά YZYY, αν και πριν από την επισκευή (κοίταξα το μπεκ αριθμοί) υπήρχε μια ακολουθία ZY -Y-Y.

Αυτό είναι το ερώτημα, πόσο σημαντικό είναι; Τι επηρεάζει; Ποια είναι η διαφορά μεταξύ των ακροφυσίων Y και Z

Εντάχθηκε στις τάξεις

Ομάδα: Forumchanin
Δημοσιεύσεις: 26
Εγγραφή: 14.4.2008
Ευχαριστώ είπε: 1 φορά

Όνομα: Vlad
πόλη Voronezh
Αυτοκίνητο: Hyundai Trijet Πινακίδα κυκλοφορίας: 953
(2001)
Κινητήρας: 2000
Μετάδοση: AKPP
Χρώμα: Λευκό - γκρι
Εξοπλισμός: ποιος ξέρει

Εντάχθηκε στις τάξεις

Ομάδα: Forumchanin
Δημοσιεύσεις: 65
Εγγραφή: 4.5.2007
Ευχαριστώ είπε: 1 φορά

Όνομα: Igor
Όχημα: Hyundai Trajet (2002)
Κινητήρας: 2.0 CRDI
Κιβώτιο ταχυτήτων: Αυτόματο
Χρώμα: Ebony Black
Εξοπλισμός: GLS

Ίσως για αφαίρεση - εγκατάσταση ακροφυσίων να βοηθήσει αυτά τα σχέδια

Master of Literature

Ομάδα: Διαχειριστές
Δημοσιεύσεις: 3454
Εγγραφή: 10.5.2006
Ευχαριστώ είπε: 260 φορές

Όνομα: Alexey
Αυτοκίνητο: Hyundai Matrix (2004)
Κινητήρας: 1.8
Κιβώτιο ταχυτήτων: Αυτόματο
Χρώμα: Samba Red
Εξοπλισμός: GLS

Εντάχθηκε στις τάξεις

Ομάδα: Forumchanin
Δημοσιεύσεις: 26
Εγγραφή: 14.4.2008
Ευχαριστώ είπε: 1 φορά

Όνομα: Vlad
πόλη Voronezh
Αυτοκίνητο: Hyundai Trijet Πινακίδα κυκλοφορίας: 953
(2001)
Κινητήρας: 2000
Μετάδοση: AKPP
Χρώμα: Λευκό - γκρι
Εξοπλισμός: ποιος ξέρει

Master of Literature

Ομάδα: Διαχειριστές
Δημοσιεύσεις: 3454
Εγγραφή: 10.5.2006
Ευχαριστώ είπε: 260 φορές

Όνομα: Alexey
Αυτοκίνητο: Hyundai Matrix (2004)
Κινητήρας: 1.8
Κιβώτιο ταχυτήτων: Αυτόματο
Χρώμα: Samba Red
Εξοπλισμός: GLS

συγγραφέας νόμιμη SantaFe-Autoclub
Εδώ υπέφερε και πλήρωσε και με χρήματα. Ίσως κάποιος φανεί χρήσιμος.

μπεκ CRDI
Το αρχείο στάλθηκε struzkin SantaFe-Autoclub

Διαγνωστικά ηλεκτρονικών εξαρτημάτων του συστήματος έγχυσης Common Rail, Περιοδικό επισκευής Ηλεκτρονικού Εξοπλισμού

Το επίπεδο αξίας των πληροφοριών είναι εκπληκτικό, μπορώ να πω ότι αυτή είναι η πρώτη πραγματική πηγή για τη διάγνωση ενός κινητήρα με σύστημα Common Rail που συνάντησα.Μόλις δεν είχε δημοσιευτεί πριν!

Εντάχθηκε στις τάξεις

Ομάδα: Forumchanin
Δημοσιεύσεις: 26
Εγγραφή: 14.4.2008
Ευχαριστώ είπε: 1 φορά

Όνομα: Vlad
πόλη Voronezh
Αυτοκίνητο: Hyundai Trijet Πινακίδα κυκλοφορίας: 953
(2001)
Κινητήρας: 2000
Μετάδοση: AKPP
Χρώμα: Λευκό - γκρι
Εξοπλισμός: ποιος ξέρει

συγγραφέας νόμιμη SantaFe-Autoclub
Εδώ υπέφερε και πλήρωσε και με χρήματα. Ίσως κάποιος φανεί χρήσιμος.

Εντάχθηκε στις τάξεις

Ομάδα: Forumchanin
Δημοσιεύσεις: 28
Εγγραφή: 2.12.2008
Ευχαριστώ είπε: 0 φορές

Όνομα: Mark
Αυτοκίνητο: Hyundai Trajet (2004)
Κινητήρας: 2.0 CRDI
Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων
Χρώμα: Ebony Black

Εντάχθηκε στις τάξεις

Ομάδα: Forumchanin
Δημοσιεύσεις: 25
Εγγραφή: 17.3.2009
Ευχαριστώ είπε: 2 φορές

Όνομα: Ramil
Πόλη Ufa
Όχημα: Hyundai Trajet (2003)
Κινητήρας: 2.0
Κιβώτιο ταχυτήτων: Αυτόματο
Μαύρο χρώμα
Εξοπλισμός: GLS 2.0AT

Εντάχθηκε στις τάξεις

Ομάδα: Forumchanin
Δημοσιεύσεις: 31
Εγγραφή: 27.2.2010
Ευχαριστώ είπε: 0 φορές

Όνομα: aucamvil
Αυτοκίνητο: Hyundai Trajet Πινακίδα κυκλοφορίας: 358
(2002)
Κινητήρας: 2.0 CRDI
Μετάδοση: MKPP
Πράσινο χρώμα
Εξοπλισμός: GL

Εντάχθηκε στις τάξεις

Ομάδα: Αποκλεισμένος
Δημοσιεύσεις: 98
Εγγραφή: 2.7.2008
Ευχαριστώ είπε: 14 φορές

Όνομα: Γιούρι
Όχημα: Hyundai Trajet (2003)
Κινητήρας: 2.0 CRDI
Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων

Από την εμπειρία μου μπορώ να προσθέσω:
η μέθοδος που περιγράφεται στο άρθρο για τη διάγνωση εγχυτήρα λειτουργεί και είναι η απλούστερη, ταχύτερη και δωρεάν.
Πράγματι, από την ποσότητα καυσίμου στα κύπελλα, μπορείτε να προσδιορίσετε το μπεκ που δεν λειτουργεί σωστά.

οπότε υπάρχει πρόβλημα: troit, δεν ξεκινά, καπνίζει κ.λπ. (Προσωπικά τρελαίνομαι στο ρελαντί).
υπήρχαν λύσεις

1) μεταβείτε στο σταθμό επισκευής του τρένου komon.
Εκεί, πραγματοποιήστε διαγνωστικά εγχυτήρες (2000 ρούβλια για 4 τεμάχια και εγκαταστήστε το ίδιο ποσό για αφαίρεση.
Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι οι δακτύλιοι στεγανοποίησης των μπεκ, καθώς και τα μπουλόνια στερέωσης του μπεκ - μετά από κάθε αφαίρεση - χρειάζονται καινούργια. Εκ των προτέρων, πρέπει να μάθετε αν υπάρχουν ροδέλες και μπουλόνια στο σταθμό ειδικά για τον ιχνηλάτη. Αυτά τα ανταλλακτικά υπάρχουν στους καταλόγους και μπορούν να παραγγελθούν (θα τα περιγράψω παρακάτω).
Διευκρινίστε αμέσως το κόστος των επισκευών (πριν από τη διάγνωση) και τι περιλαμβάνεται σε αυτό. Για παράδειγμα, η επισκευή του ίδιου του ακροφυσίου (διαχωριστής, ρύθμιση κενών κ.λπ.) είναι ένα πράγμα. Η αντικατάσταση ενός ατμοποιητή είναι άλλο θέμα. Είναι καλύτερα να κάνετε και τα δύο.
υπάρχει ένας μύθος ότι τους αρέσει να τρομάζουν στο σταθμό και να γεννούν νέα ακροφύσια - αυτός είναι ότι ο ατμοποιητής δεν πωλείται ξεχωριστά, επειδή στη δύση τα πάντα αλλάζουν με κόμπους κ.λπ.
Έτσι - ατμοποιητής για μπεκ d4ea - πωλείται σε υπαρξιακή.

Ως αποτέλεσμα, τι μπορούμε να έχουμε από μια τέτοια επισκευή: 4000r για διαγνωστικά και αφαίρεση και τοποθέτηση + μπουλόνια και ροδέλες σε τιμές χώρου + επισκευή του ακροφυσίου με την αντικατάσταση του ψεκαστήρα (που πουλάει στο σταθμό για 4 tr αντί για 1800 ) και εργασίες επισκευής 4t.r = μετρήστε τον εαυτό σας.

2) η επιλογή είναι λίγο πιο περίπλοκη, αλλά πιο ενδιαφέρουσα)))
μέτρο με κούπες πίσω. ποιο ακροφύσιο χύνει λιγότερο ή περισσότερο - θυμηθείτε. αν όλα χυθούν διαφορετικά, τότε ετοιμαζόμαστε να τα πυροβολήσουμε όλα.
τότε παραγγέλνουμε μπουλόνια στερέωσης (60 r το τεμάχιο) και ροδέλες (10 r το τεμάχιο) και καλύτερο ατμοποιητή (BOSCH για 1800) σε υπαρξιακή. αφαιρέστε το μπεκ (όπως φαίνεται στο παραπάνω διάγραμμα) υπάρχει ένα χαρακτηριστικό - όταν το μπουλόνι στερέωσης του μπεκ είναι ξεβιδωμένο - ΑΡΓΑ ΚΑΙ ΠΡΟΣΕΚΤΙΚΑ ΑΦΑΙΡΕΣΤΕ ΤΟ, ΓΙΑΤΙ ΚΑΤΩ ΑΠΟ ΤΟ ΚΑΛΥΜΜΑ της βαλβίδας ΥΠΑΡΧΕΙ ΕΝΑ ΠΙΡΟΥΝΙ ΣΤΟ ΟΠΟΙΟ ΕΙΝΑΙ ΑΝΤΙΣΤΟΙΧΗΜΕΝΟ ΤΟ ΑΦΥΛΙΟ ΜΠΟΛΤ. ΔΕΝ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΠΕΣΕΙ, ΑΛΛΙΩΣ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΑΦΑΙΡΕΣΕΙΣ ΤΟ ΚΑΛΥΜΜΑ Ή ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΜΙΑ ΜΙΚΡΗ ΤΡΥΠΑ ΠΡΟΣΠΑΘΗΣΕ ΝΑ ΤΟ ΒΑΛΕΙΣ ΓΙΑ ΠΟΛΥ ΧΡΟΝΟ. όταν βγάλετε το ακροφύσιο, βιδώστε αμέσως το μπουλόνι με
με ένα πιρούνι στην κλωστή.Θεός να μην πέσει.

Στη συνέχεια μεταφέρουμε το ακροφύσιο, τον ψεκαστήρα και τη ροδέλα στο σέρβις. Χρηματικά θα βγει 3-4 χιλιάρικα (για δουλειά).
παίρνουμε το επισκευασμένο ακροφύσιο και το βάζουμε στη θέση του. έλεγχος.

Η μηχανική έγχυσης είναι η κύρια διαφορά μεταξύ ενός κινητήρα ντίζελ και ενός βενζινοκινητήρα. Σε έναν κινητήρα ντίζελ, το καύσιμο τροφοδοτείται στον θάλαμο καύσης χρησιμοποιώντας ένα μπεκ ψεκασμού. Η συσκευή εγχέει μετρημένα καύσιμο στο θάλαμο με υψηλή θερμοκρασία και πίεση, μετά την οποία το καύσιμο ντίζελ αναφλέγεται.Το ακροφύσιο υπόκειται στο μεγαλύτερο φορτίο: το εξάρτημα βρίσκεται συνεχώς σε επιθετικό περιβάλλον και λειτουργεί σε υψηλή ένταση. Οποιοσδήποτε αρνητικός παράγοντας μπορεί να απενεργοποιήσει ένα εξάρτημα ή να μειώσει σημαντικά τον πόρο του, μετά την οποία θα απαιτηθεί επισκευή των μπεκ του κινητήρα ντίζελ.

Για να κατανοήσουμε τη μηχανική του εγχυτήρα, ας περιγράψουμε σχηματικά τον κύκλο έγχυσης:

• Το HPFP παίρνει καύσιμο από τη δεξαμενή.
• τότε η αντλία διαποτίζει τη ράγα καυσίμου με καύσιμο ντίζελ.
• Το καύσιμο εισέρχεται στα κανάλια που οδηγούν στο ακροφύσιο.
• μέσα στο ακροφύσιο, το καύσιμο εισέρχεται στον ατμοποιητή.
• όταν η πίεση στον ψεκαστήρα φτάσει στο καθορισμένο όριο, το ακροφύσιο ανοίγει και το καύσιμο ντίζελ εισέρχεται στον θάλαμο καύσης.

Ας περιγράψουμε τη σχεδίαση του εξαρτήματος χρησιμοποιώντας το παράδειγμα ενός πρωτόγονου μηχανικού ακροφυσίου με 1 ελατήριο. Στο πλαϊνό μέρος υπάρχει ένα κανάλι που παρέχει συνεχή παροχή καυσίμου ντίζελ. Μέσα στον θάλαμο του ακροφυσίου υπάρχει ένα κινητό φράγμα με ελατήριο και βελόνα, το οποίο χαμηλώνει όταν αυξάνεται η πίεση. Η βελόνα ανεβαίνει, ανοίγοντας το δρόμο για το καύσιμο στον ατμοποιητή.

Επιπλέον, μπορούν να σημειωθούν πιο προηγμένοι τύποι ακροφυσίων:

1. Πιεζοηλεκτρικό: η ώθηση του ελατηρίου χαμηλώνεται από τη δράση του πιεζοηλεκτρικού στοιχείου. Αυτή η τεχνολογία παρέχει υψηλή ένταση στο άνοιγμα του ψεκαστήρα: επιτυγχάνεται οικονομία καυσίμου, ενώ το ICE λειτουργεί πιο ομαλά.
2. Ηλεκτρο-υδραυλικό: ο σχεδιασμός διαθέτει γκάζια εισόδου και αποστράγγισης, καθώς και ηλεκτρομηχανική βαλβίδα. Ο τρόπος λειτουργίας των εξαρτημάτων ελέγχεται από τη μονάδα ελέγχου κινητήρα.
3. Μπεκ αντλίας: χρησιμοποιούνται σε κινητήρες που δεν διαθέτουν αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης. Το καύσιμο παρέχεται απευθείας στα μπεκ. Μέσα σε τέτοιες συσκευές ψεκασμού υπάρχει το δικό του ζεύγος εμβόλου, το οποίο δημιουργεί την απαραίτητη πίεση για την έγχυση.

Λόγω υπερβολικών φορτίων, το ακροφύσιο μπορεί να αποτύχει λόγω παραβίασης του τρόπου λειτουργίας του κινητήρα. Οι κατασκευαστές ισχυρίζονται έναν πόρο εξαρτημάτων έως και 200.000 km, αλλά λόγω αρνητικών λειτουργικών παραγόντων, η φθορά των εξαρτημάτων εκδηλώνεται πολύ νωρίτερα.

Μπορεί να απαιτηθεί επισκευή μπεκ ντίζελ για τους ακόλουθους λόγους:

1. Καύσιμο ντίζελ χαμηλής ποιότητας: η μάστιγα όλων των «ντιζελοκίνητων». Λόγω ακαθαρσιών στο καύσιμο, ο ψεκαστήρας είναι βουλωμένος. παραβιάζεται η δοσολογία και ο τρόπος παροχής καυσίμου.
2. Κακή ποιότητα συναρμολόγησης του εξαρτήματος έγχυσης ή κατασκευαστικό ελάττωμα: το ακροφύσιο δεν αντέχει τις συνθήκες λειτουργίας, το εξάρτημα ως σύνολο ή μεμονωμένα εξαρτήματα αποτυγχάνουν.
3. Μηχανική βλάβη που προκαλείται από λανθασμένη λειτουργία παρακείμενων συστημάτων ICE.

Συνήθως, οι βλάβες είναι της ακόλουθης φύσης: η γωνία ψεκασμού και η ποσότητα του παρεχόμενου καυσίμου αλλάζουν, η ακεραιότητα του σώματος παραβιάζεται και η διαδρομή της βελόνας επιδεινώνεται.

Περιγράψτε εν συντομία τη "συμπτωματική σειρά":

• κατά την κίνηση, γίνονται αισθητά τραντάγματα και κραδασμοί.
• Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι ασταθής στο ρελαντί, σταματά.
• όταν ο κινητήρας λειτουργεί, απελευθερώνεται υπερβολική ποσότητα καυσαερίων.
• αισθητή απώλεια πρόσφυσης.
• αστοχία μεμονωμένων κυλίνδρων.
• μπλε ή μαύρος καπνός από το σωλήνα εξάτμισης.

Είναι προτιμότερο να αναθέσετε την τρέχουσα συντήρηση ή την επισκευή των μπεκ ψεκασμού πετρελαιοκινητήρων σε ειδικευμένους ειδικούς - θα μπορούν να αποκαταστήσουν και να προσαρμόσουν το εξάρτημα σε αυτοματοποιημένα σταντ υψηλής ακρίβειας. Ωστόσο, ένα συγκεκριμένο σύνολο διαδικασιών επισκευής μπορεί να πραγματοποιηθεί σε βιοτεχνικές συνθήκες χωρίς τη χρήση εξελιγμένου εξοπλισμού.

Για να πραγματοποιήσει αυτοεξυπηρέτηση ψεκαστήρες κινητήρα ντίζελ, ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου θα χρειαστεί:

• ένα σετ κλειδιών ανοιχτού άκρου ή κουτιού.
• κατσαβίδια για ευθεία και εγκάρσια σχισμή.
• καθαρά στεγνά κουρέλια.
• μεγιστομετρο?
• υγρό έκπλυσης για DDVS.

Συνιστάται η εκτέλεση εργασιών σε στεγνό και φωτισμένο γκαράζ χωρίς σκόνη.

Η διάγνωση των μπεκ ντίζελ και η συντήρησή τους περιλαμβάνουν την αφαίρεση των μπεκ από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης.Πριν ξεκινήσετε την εργασία, συνιστάται να πλένετε σχολαστικά τον κινητήρα και το χώρο του κινητήρα για να αποφύγετε υπολείμματα και ξένα σωματίδια. Με ιδιαίτερη προτίμηση, πρέπει να ξεπλύνετε την κυλινδροκεφαλή. Οι σωλήνες υψηλής πίεσης πρέπει να φέρουν σήμανση για να αποφεύγεται η σύγχυση κατά την επανασυναρμολόγηση.

Πριν την αφαίρεση, είναι απαραίτητο να κλείσετε τα εξαρτήματα των ακροφυσίων (χρησιμοποιήστε πλαστικά καπάκια) για να αποφύγετε τη μόλυνση. Δεν συνιστάται η χρήση συνηθισμένων κλειδιών ανοιχτού άκρου για την αποσυναρμολόγηση των ψεκαστήρων - ένας άπειρος επισκευαστής μπορεί να αφαιρέσει τα νήματα από τα ακροφύσια. Εάν δεν υπάρχει κατάλληλο προσόν, χρησιμοποιήστε δακτυλιοειδή κλειδιά και ένα εργαλείο - ένα "κεφάλι" με μακριά λαβή.

Αφού αφαιρέσετε τα ακροφύσια από τις τρύπες, στεγνώστε τα και αφαιρέστε την εξωτερική βρωμιά με ένα πανί. Οι δακτύλιοι Ο τοποθετούνται στις οπές των ακροφυσίων. Κατά την επισκευή εξαρτημάτων έγχυσης, αντικαθίστανται χωρίς αποτυχία με νέα. Μην αφήνετε τη βρωμιά από τους δακτυλίους να εισχωρήσει στο σύστημα έγχυσης κατά την αφαίρεση.

Υπάρχουν διάφορες μέθοδοι για τον έλεγχο της απόδοσης του ψεκαστήρα. Ο ευκολότερος τρόπος για να ελέγξετε το μπεκ είναι με τον κινητήρα σε λειτουργία:

1. Ξεκινήστε τον «κινητήρα» στο ρελαντί.
2. Ξεκινήστε να ξεβιδώνετε έναν έναν τους ψεκαστήρες.
3. Εάν, μετά την αφαίρεση, η λειτουργία του κινητήρα έχει επιδεινωθεί, τότε το ακροφύσιο του τηλεχειριστηρίου λειτουργεί και πρέπει να επιστρέψει στη θέση του.
4. Με τη μέθοδο εξάλειψης, θα βρείτε έναν εγχυτήρα, η αποσυναρμολόγηση του οποίου δεν θα αλλάξει τον τρόπο λειτουργίας του ICE. Αυτή θα είναι η σπασμένη συσκευή.

Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ένα πολύμετρο για τη διάγνωση. Εκ των προτέρων, είναι απαραίτητο να πετάξετε τους ακροδέκτες της μπαταρίας και να αποσυνδέσετε την καλωδίωση των μπεκ και, στη συνέχεια, να "ελέγχετε" κάθε λεπτομέρεια με τη συσκευή. Σε μπεκ υψηλής αντίστασης, οι τιμές της συσκευής θα είναι στην περιοχή από 11 - 17 ohms. σε χαμηλή σύνθετη αντίσταση, το πολύμετρο θα δείχνει έως και 5 ohms.

Ένα ελαττωματικό μπεκ πρέπει να επιθεωρηθεί. Αρχικά, αναζητούμε διαρροές στο ανταλλακτικό σώμα. Εάν δεν υπάρχουν, προχωράμε στην αποσυναρμολόγηση του εξαρτήματος. Διορθώνουμε το εξάρτημα σε μέγγενη και χτυπάμε προσεκτικά τον ατμοποιητή με ένα απαλό χτύπημα. Στη συνέχεια, χρειάζεστε έναν ενδελεχή καθαρισμό: εμποτίστε τα μέρη του ακροφυσίου σε καύσιμο ντίζελ ή διαλύτη για να αφαιρέσετε τις εναποθέσεις άνθρακα. Αφαιρούμε τις αναθυμιάσεις και τις εναποθέσεις με έναν λεπτό τρίφτη. Αφού ολοκληρωθεί ο καθαρισμός, πρέπει να ελέγξετε το ακροφύσιο στο μεγίμετρο. Εάν επιτευχθούν οι βέλτιστες παράμετροι ψεκασμού, η συσκευή είναι έτοιμη για εγκατάσταση στον κινητήρα.

Σε άλλες περιπτώσεις, είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε πλήρως τον ατμοποιητή σε ένα ελαττωματικό ακροφύσιο. Κατά την εγκατάσταση ενός νέου εξαρτήματος, αφαιρέστε προσεκτικά όλο το εργοστασιακό γράσο, διαφορετικά η συσκευή δεν θα λειτουργήσει.

Πριν αποσυναρμολογήσετε τη συσκευή, κάντε σημάδια με μαρκαδόρο σε όλα τα μέρη για να αποφύγετε τη σύγχυση. Δώστε ιδιαίτερη προσοχή στους σωλήνες υψηλής πίεσης. Το ακροφύσιο βιδώνεται με το χέρι όσο υπάρχει αρκετή αντοχή. Περαιτέρω σύσφιξη πραγματοποιείται με δυναμομετρικό κλειδί. Οι τιμές σύσφιξης υποδεικνύονται στο εγχειρίδιο του κινητήρα. Μόλις εγκατασταθεί το μπεκ, εξαερώστε τον αέρα από το σύστημα καυσίμου. Στα σύγχρονα αυτοκίνητα, αρκεί να περιστρέψετε τη μίζα αρκετές φορές. ή χρησιμοποιήστε μια χειροκίνητη αντλία πλήρωσης (εάν υπάρχει).

Παραθέτουμε τα κύρια χαρακτηριστικά:

• ο πόρος που δηλώθηκε από τον κατασκευαστή έχει αναπτυχθεί.
• στο σώμα υπάρχουν βλάβες, άλλες παραβιάσεις της στεγανότητας.
• καμένο παξιμάδι ατμοποιητή: εάν το πρόβλημα δεν επιδιορθωθεί σε πρώιμο στάδιο, ο ίδιος ο ατμοποιητής θα καταστεί άχρηστος.

Λάβετε υπόψη ότι σε ορισμένους κινητήρες, μετά την εγκατάσταση ενός νέου μπεκ, είναι απαραίτητο να το "δέσετε" στον κινητήρα: κάντε αλλαγές στις ρυθμίσεις της μονάδας ελέγχου.

Η αυτο-επισκευή των μπεκ είναι ένα μάλλον αναγκαστικό μέτρο. Μια τέτοια υπηρεσία σε βιοτεχνικές συνθήκες μπορεί να φέρει επιτυχία μόνο στην περίπτωση των υψηλότερων προσόντων του πλοιάρχου. Το κύριο πρόβλημα της επισκευής γκαράζ είναι η έλλειψη εξοπλισμού πάγκου υψηλής ακρίβειας για διαγνωστικά. Ο επισκευαστής δεν μπορεί να αξιολογήσει αντικειμενικά την αποτελεσματικότητα των δραστηριοτήτων σέρβις.

Εάν έχετε την ευκαιρία να επικοινωνήσετε με το πρατήριο καυσίμων, μην το αμελήσετε: ο εξοπλισμός υπολογιστών και οι βάσεις καθαρισμού θα παρατείνουν τη διάρκεια ζωής των μπεκ και θα σας γλιτώσουν από πιθανές ακριβές επισκευές. Ο ίδιος καθαρισμός με υπερήχους μπορεί να σώσει έναν οδηγό από προβλήματα κινητήρα για αρκετές εποχές. Δεν είναι δυνατή η επισκευή των σύγχρονων συστημάτων έγχυσης common rail στο γκαράζ: απαιτείται υποχρεωτική ρύθμιση του εξαρτήματος.

Για να αποφύγετε δαπανηρές επισκευές και ανταλλακτικά, χρησιμοποιήστε πρόσθετα καυσίμου καθαρισμού. Αποτρέπουν το σχηματισμό αιθάλης και την καθίζηση αποθέσεων. Η χρήση προσθέτων πρέπει να είναι συστηματική και όχι εφάπαξ. Θυμηθείτε: τα πρόσθετα είναι η πρόληψη της διάσπασης και όχι η εξάλειψή της.

Τα αυτοκίνητα αλλάζουν, οι φίλοι και το φόρουμ μένουν. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Μήνυμα uragobelkov » 15 Μαρτίου 2011, 09:09

Όλα είναι πολύ απλά. Η αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης παρέχει καύσιμο στη ράγα καυσίμου, η οποία λειτουργεί ως δέκτης.Εδώ, το καύσιμο βρίσκεται υπό σταθερή υψηλή πίεση άνω των 1.000 atm. Το άνοιγμα των μπεκ δεν γίνεται όπως σε έναν «συμβατικό κινητήρα ντίζελ» - με υδρομηχανικό τρόπο (από αύξηση της πίεσης), αλλά ηλεκτρονικά - από ένα σήμα από την ECU. Η μοναδικότητα αυτού του συστήματος έγκειται στο γεγονός ότι επιτρέπει στον κατασκευαστή του πετρελαιοκινητήρα να βελτιώσει ΣΗΜΑΝΤΙΚΑ την απόδοση, την ισχύ, τη μείωση του θορύβου, τη δυναμική της επιτάχυνσης. Όλα τα παραπάνω ισχύουν όχι μόνο για τους κινητήρες ντίζελ, αλλά και για τα βενζινοκίνητα οχήματα.

Αυτά είναι ευρέως γνωστά D4D και GDI. Κάθε ένα από αυτά τα συστήματα είναι καλό με τον δικό του τρόπο. Όμως, όπως και πολλοί άλλοι, έχουν τα μειονεκτήματά τους: Ακριβώς αυτές οι ελλείψεις και τα προβλήματα, αλλά μόνο στην «έκδοση ντίζελ», θα προσπαθήσουμε να πούμε. Ως μια ολοκληρωμένη μονάδα «επισκευής», το εργαστήριό μας υπάρχει πρόσφατα, κάθε άτομο από την «ομάδα» μας απέκτησε τη δική του εμπειρία.

Και αξίζει να μιλήσουμε για την εμπειρία της πρώτης επισκευής του συστήματος καυσίμου ενός αυτοκινήτου KIA Sorento του 2001. απελευθέρωση με κινητήρα 4DCB Common Rail. Ήταν το πρώτο «Common Rail» που ήρθε στο εργαστήριό μας.

Πριν από εμάς, το αυτοκίνητο ήταν σε πολλά άλλα συνεργεία αυτοκινήτων και η διάγνωση αυτού του αυτοκινήτου ήταν απλώς καταστροφική. Και το «φάρμακο» διατυπώθηκε συνοπτικά και ακατανόητα: «σωρός σκουπιδιών». Δεν ξέρω. Δεν καταλαβαίνω. Και δεν μπορώ να καταλάβω. Κάπως έτσι, είναι απλό: να το πάρουμε και να το στείλουμε "από το οπτικό πεδίο και μακριά"; Αλλά το πρόβλημα αποδείχθηκε τόσο απλό! Αλλά την ίδια στιγμή, δεν είναι εντελώς ξεκάθαρο στην αρχή. Αυτό λοιπόν πρέπει να συζητηθεί λεπτομερώς. Η απλότητα βρισκόταν στο ίδιο το σφάλμα. Και η δυσκολία έγκειται στην κατανόηση και επίλυση αυτού του προβλήματος. Να τι συνέβη στην πραγματικότητα:
- Το αυτοκίνητο δούλευε καλά στο ρελαντί.
- Έκανε καλά σε όλα τα modes.
- Επιταχύνει δυναμικά.
- Η κατανάλωση καυσίμου είναι αρκετά ικανοποιημένη από τον ιδιοκτήτη.

Αλλά υπήρχε ένα πρόβλημα.
Εάν το αυτοκίνητο ήταν απενεργοποιημένο, ήταν σχεδόν αδύνατο να το ξεκινήσετε. Okromya "dichlorvos". Δηλαδή: ήταν απαραίτητο να αφαιρέσετε τον σωλήνα εισόδου ή να ανοίξετε ελαφρά το κάλυμμα του φίλτρου αέρα και να ψεκαστεί αυτό το εύφλεκτο μείγμα στον σωλήνα. Και μόνο μετά από αυτό ήταν δυνατή η εκκίνηση του κινητήρα. Αυτή η διαδικασία συνέβη ανεξάρτητα από το αν ο κινητήρας ήταν κρύος ή ζεστός. Ήταν σε τόσο τρομερή κατάσταση που οι «άρρωστοι» έφτασαν σε εμάς. «Επιτέλους, ήρθε η ώρα μας!», - σκέφτηκα και με ένα «έξυπνο» βλέμμα σήκωσα έναν σαρωτή αυτοκινήτου. Με την ελπίδα ότι θα μου πει «πού και τι πονάει τον ασθενή».

Αλλά δεν ήταν εκεί!
Είναι αλήθεια ότι ο σαρωτής μας "έδωσε" έναν κωδικό σφάλματος για έναν αισθητήρα πίεσης ράγας καυσίμου. Και όταν το «σβήσαμε», προσπαθήσαμε αμέσως να ξεκινήσουμε τον κινητήρα. Η κατάσταση δεν έχει αλλάξει. Δεν ξεκίνησε. Κατά την εκ νέου σάρωση, οι κωδικοί σφάλματος δεν βρέθηκαν πλέον - πιθανότατα ήταν ένας "παλιός" κωδικός σφάλματος που παρέμεινε από το προηγούμενο συνεργείο. Κατά συνέπεια, οι ελπίδες μας για μια επιτυχημένη λύση στο πρόβλημα, με ένα απλό «κύμα μαγικού ραβδιού» με τη μορφή σαρωτή αυτοκινήτου, έλιωσαν και έμειναν άγρυπνες νύχτες, αναζητώντας τεχνική τεκμηρίωση. Που δεν είχαμε τότε. Και αυτό που ήταν, ήταν ελλιπές, αποσπασματικό και όχι απόλυτα σαφές εκείνη την εποχή.

Με λίγα λόγια, κανείς δεν ήξερε τι να κάνει και από πού να ξεκινήσει.

Αλλά ήθελα πολύ να "ΜΗΝ χάσετε το πρόσωπο στο χώμα." Άλλωστε, ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου μας έβλεπε ως «την τελευταία ελπίδα». Και ήθελα πολύ να το πιστέψω. Και με όλη του την εμφάνιση μας το ξεκαθάρισε. Και καταλάβαμε ο ένας τον άλλον. Χτυπώντας τα χέρια μας, ξεκινήσαμε την αγαπημένη μας ενασχόληση: «Ψάχνω για βελόνα σε μια θημωνιά». Αν θυμάστε, είπα ότι αυτός ήταν ο πρώτος μας κινητήρας με τέτοιο σύστημα ελέγχου. Αν και διαβάσαμε πολλά γι 'αυτούς, αλλά όπως έδειξε η πρακτική, δεν είναι μόνο αυτό. Και η «θημωνιά» δεν ήταν τόσο μεγάλη. Το πρώτο πράγμα που μου ήρθε στο μυαλό ήταν να σαρώσετε ξανά το σύστημα ελέγχου χρησιμοποιώντας τα τρέχοντα δεδομένα στις ακόλουθες λειτουργίες:
- όταν ο κινητήρας λειτουργεί
– όταν προσπαθούμε να το ξεκινήσουμε Γνωρίζοντας ότι η πίεση στη γραμμή καυσίμου στον κινητήρα 4DCB πρέπει να είναι:
– κατά την εκκίνηση τουλάχιστον 25 MPa,
- στο ρελαντί 30 MPa,
– στο μέγιστο 135 MPa,
– δώσαμε την κύρια έμφαση στη μελέτη των αρχικών χαρακτηριστικών.

Και, όπως έδειξε ο χρόνος, δεν κάναμε λάθος. Όταν ο κινητήρας λειτουργούσε, η πίεση στη ράγα καυσίμου ήταν 28 MPa από τα επιθυμητά 30 MPa. Αλλά κατά την εκκίνηση, η εικόνα είναι διαφορετική: 17 MPa από τα επιθυμητά 25 MPa. Αυτό είναι που μας ανησύχησε. Εξάλλου, «το σύστημα δεν είναι ανόητο» και ο αισθητήρας πίεσης στη ράγα καυσίμου δεν είναι απλώς ένα στοιχείο που έχουμε συναντήσει στο παρελθόν. Στην περίπτωσή του υπάρχει μια μεμβράνη με πρωτεύοντα μετατροπέα ημιαγωγών, καθώς και ένα ηλεκτρονικό κύκλωμα επεξεργασίας σήματος με ακρίβεια μέτρησης έως και 2% (σε πίεση 150 MPa) Είναι αδύνατη η απλή αντικατάσταση αυτού του αισθητήρα. Ο έλεγχος είναι επίσης προβληματικός. Αλλά επίσης δεν μπορούσαμε να το θεωρήσουμε ελαττωματικό. Υπερβολική απώλεια πίεσης κατά την εκκίνηση - έως 8 MPa.

Και αυτό βρέθηκε κατά τον πλήρη έλεγχο ολόκληρου του συστήματος για διαρροές κατά την εκκίνηση (όλες οι μετρήσεις έγιναν το ίδιο για κάθε ακροφύσιο. Χρόνος κύλισης με εκκινητή 5 δευτερόλεπτα και ογκομετρική φιάλη, με πρότυπο 20 mil / λίτρο, cc. 1ο ακροφύσιο: 5 δευτερόλεπτα. 8 -10 mil lit. 2ο ακροφύσιο: 5sec 0 ml lit. 3ο και 4ο ακροφύσιο ίδιας αξίας με το ακροφύσιο 2. Δεν ξέραμε αν αυτό ήταν καλό ή κακό. Είναι αδύνατο να δοκιμάσετε αυτά τα ακροφύσια για "ποιότητα ψεκασμού" σε μια απλή βάση (θυμηθείτε σε ποια πίεση λειτουργούν), αλλά είναι δυνατό να ελέγξετε για ποσοστό διαρροής.

Επομένως, οι κύριες λειτουργίες ασφάλισης και απόσβεσης που εμφανίζονται κατά τη λειτουργία πέφτουν σε έναν κόμβο - το ελατήριο βαλβίδας 12 - Εικ. 1 Και στο σχήμα 2 με την προσθήκη ενός ελατηρίου (1), υπήρχε διάκριση μεταξύ των δυνάμεων ασφάλισης και απόσβεσης. Αν και στην πρώτη επιλογή (Εικ. 1) πετυχαίνουμε μεγαλύτερη δύναμη ασφάλισης του ελατηρίου. Η απόδοσή του όμως είναι καλή σε λιγότερο «στροφές» κινητήρες. Για παράδειγμα, σε φορτηγά της ίδιας οικογένειας Common Rail. Και όταν εξετάζουμε μικρές τιμές τροφοδοσίας και υψηλές ροπές, η δεύτερη επιλογή είναι προτιμότερη (Εικ. 2) λόγω του γεγονότος ότι η κατανομή των δυνάμεων ασφάλισης και απόσβεσης του θαλάμου ελέγχου έχει γίνει πιο σταθερή από κύκλο σε κύκλο αυτή τη στιγμή παροχής καυσίμου (με αναλογίες διαμέτρου πολλαπλασιαστή προς βελόνα 1,2…1,5).

Αλλά με άλλες αναλογίες της διαμέτρου του πολλαπλασιαστή προς τη βελόνα, η διαδικασία γίνεται πιο ακριβής και ελεγχόμενη. Αλλά στην περίπτωσή μας, δεν θα θέλαμε να εξετάσουμε τη θεωρία της μάζας και τον λόγο των δυνάμεων της ταχύτητας του συστήματος. Και ας προσπαθήσουμε να καταλάβουμε το πρόβλημα της εμφάνισης της ίδιας της δυσλειτουργίας ... Όταν αποσυναρμολογήσαμε το πάνω μέρος του ακροφυσίου και το μελετήσαμε λεπτομερώς, συνειδητοποιήσαμε ότι θα έπρεπε να αντιμετωπίσουμε όχι με "χιλιοστά", αλλά με " εκατοστά του χιλιοστού»!
Επειδή η διάμετρος της μπάλας ήταν 1,35 mm και η διάμετρος του γκαζιού στον θάλαμο ελέγχου ήταν 0,23 mm. Όμως οι εκπλήξεις δεν τελείωσαν εκεί. Μετά από προσεκτικότερη εξέταση του στελέχους, είδαμε ένα ακραίο κάταγμα κατά μήκος του άξονα του στελέχους. Και αρκετά βαθιά.

Αυτό είναι το πρώτο.
Το δεύτερο είναι το κάτω μέρος του στελέχους.
Το σημείο επαφής μεταξύ της θήκης μπάλας και της ευρείας περιοχής του στελέχους. Είδαμε ένα «τρυπημένο» βαθούλωμα.