Επισκευή ακροφυσίου DIY CRDI

Αν και οι σύγχρονοι κινητήρες ντίζελ γίνονται όλο και πιο περίπλοκοι, το σύστημα Common Rail φαίνεται να είναι τεχνικά ακόμα πιο απλό από τα συστήματα μηχανικής αντλίας ψεκασμού που χρησιμοποιήθηκαν προηγουμένως. Τελικά, το σύστημα Common Rail αντικατέστησε πλήρως τις ανταγωνιστικές λύσεις από την αγορά, για παράδειγμα, με μπεκ ψεκασμού μονάδας.

Διάφορες έννοιες.

Στα επιβατικά αυτοκίνητα χρησιμοποιούνται διάφοροι τύποι συστημάτων Common Rail. Απλοποιημένα, μπορούν να χωριστούν σε δύο τύπους (ηλεκτρομαγνητικά και πιεζοηλεκτρικά) και σε τέσσερις κατασκευαστές (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Οι Bosch, Delphi και Denso είναι γνωστοί κατασκευαστές ηλεκτρονικών ειδών αυτοκινήτου. Η Bosch ανέπτυξε συστήματα έγχυσης στις αρχές του περασμένου αιώνα. Η Delphi αγόρασε τεχνολογία ψεκασμού ντίζελ από τον Lucas. Η ιαπωνική Denso έχει αποκτήσει εμπειρία συνεργαζόμενη με τις Bosch και Magnetti Mareli. Η Continental εξαγόρασε τη Siemens και τη VDO, καθιστώντας τον κύριο ανταγωνιστή της γερμανικής Bosch. Τα μπεκ της εταιρείας αυτής φέρουν το έμβλημα Continental εδώ και περίπου ένα χρόνο, προηγουμένως έφεραν το λογότυπο της Siemens.

Η πιο ευέλικτη είναι η πρωτοπόρος στην αγορά Bosch, η οποία παράγει και τους δύο τύπους μπεκ: ηλεκτρομαγνητικά και πιεζοηλεκτρικά. Σε πολύ μικρότερη κλίμακα, και οι δύο τύποι μπεκ παράγονται από την Delphi και την Denso. Η Continental (Siemens) περιορίζεται αποκλειστικά στην πιεζοηλεκτρική τεχνολογία.

Κάθε αμμουδιά υμνεί τον βάλτο του.

Σε διαφημιστικά φυλλάδια, κάθε κατασκευαστής επαινεί το προϊόν του ως την καλύτερη λύση. Όπως ίσως έχετε μαντέψει, στην πράξη, πολλά από αυτά έχουν συχνά μια σειρά από ελλείψεις. Ο απλούστερος σχεδιασμός παρέχεται από τα ηλεκτρομαγνητικά μπεκ της Bosch. Η επισκευή γερμανικών μπεκ δεν είναι δύσκολη. Η Delphi ήθελε να προχωρήσει παραπέρα και ανέπτυξε ένα πολύ πιο εξελιγμένο σύστημα ελέγχου για τα ηλεκτρομαγνητικά μπεκ της. Ως αποτέλεσμα, το προϊόν του αποδείχθηκε ότι ήταν το πιο ευαίσθητο στην ποιότητα των καυσίμων και, δυστυχώς, όχι πολύ ανθεκτικό. Μεταξύ των ηλεκτρομαγνητικών μπεκ, το Denso θεωρείται το πιο αξιόπιστο, αλλά υπάρχουν δυσκολίες με τη διαθεσιμότητα ανταλλακτικών για επισκευή. Τα πιο ισορροπημένα είναι τα πιεζοηλεκτρικά μπεκ που σχεδιάστηκαν από την Bosch και τη Siemens (Continental) και επίσης εν μέρει από την Denso. Τα μπεκ είναι παρόμοια μεταξύ τους, τόσο τεχνικά όσο και από άποψη αξιοπιστίας. Μόνο οι Delphi ξεχωρίζουν από αυτή την ομάδα, των οποίων οι πιεζοηλεκτρικοί εγχυτήρες ήταν φημισμένοι ότι ήταν λιγότερο ανθεκτικοί καθ' όλη τη διάρκεια του χρόνου.

Ποιανού μπεκ μπορούν να επισκευαστούν;

Από πλευράς δυνατότητας επισκευής, προτιμότεροι είναι οι turbodiesel με κλασικό ψεκασμό Common Rail της Bosch. Σχεδόν όλα τα εξειδικευμένα κέντρα μπορούν να χειριστούν την αποκατάσταση αυτού του τύπου μπεκ. Αλλά το τελικό αποτέλεσμα εξαρτάται από την επιμέλεια και την ειλικρίνεια του πλοιάρχου. Τα ηλεκτρομαγνητικά μπεκ Delphi είναι επίσης επισκευάσιμα, αλλά απαιτούν αντικατάσταση του άκρου και της κωδικοποίησης του μπεκ μετά την επισκευή. Αυτό αυξάνει το κόστος των επισκευών, αλλά χωρίς κωδικοποίηση, ο κινητήρας θα λειτουργεί κατά διαστήματα. Τα ηλεκτρομαγνητικά μπεκ Denso είναι από τα πιο ανθεκτικά, αλλά οι επισκευές είναι δυνατές μόνο με διαθέσιμα ανταλλακτικά. Αλλά με αυτό, απλά δεν είναι όλα καλά.

Τα πιεζοηλεκτρικά μπεκ Delphi και Bosch θεωρούνται μη επισκευάσιμα. Στην περίπτωση της Siemens (Continental), έχουν εμφανιστεί άκρες έγχυσης, οι οποίες σας επιτρέπουν να αλλάξετε το μέγεθος, το οποίο σας επιτρέπει να επαναφέρετε το μπεκ για να λειτουργήσει. Ωστόσο, αυτό ισχύει μόνο για ορισμένα μοντέλα με κινητήρες PSA 2.0 HDI 16V. Διάφορες τροποποιήσεις αυτού του turbodiesel χρησιμοποιούνται στα αυτοκίνητα Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max και Volvo S40, S60.

Τι να ψάξω?

Τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα των μπεκ πρέπει να είναι γνωστά ακόμη και στο στάδιο της επιλογής ενός αυτοκινήτου. Λαμβάνοντας υπόψη τον κίνδυνο βλάβης του μπεκ ψεκασμού, δύο μοντέλα με τον ίδιο κινητήρα θα πρέπει να αποφεύγονται σαν φωτιά: Ford Mondeo III 2.0 TDCi και Jaguar X-Type 2.0 d. Τα μπεκ της Mercedes E250 CDI W212 της αρχής της παραγωγής είχαν επίσης συγγενή ελαττώματα.Τα υπόλοιπα αυτοκίνητα με μπεκ Delphi δεν προκαλούν αντιρρήσεις. Ορισμένοι κινητήρες επιτρέπουν τη χρήση μπεκ από διαφορετικούς κατασκευαστές. Για παράδειγμα, ο κινητήρας 1.6 HDi / TDCi διέθετε τέσσερις διαφορετικούς τύπους συστημάτων ψεκασμού, με τη Bosch να είναι η φθηνότερη συντήρηση. Η κατάσταση είναι παρόμοια με το 2.0 HDi. Τα μπεκ Siemens (Continental) μπορούν να ανακαινιστούν, αλλά τα πιεζοηλεκτρικά μπεκ της Bosch όχι.

Τι πρέπει να γνωρίζετε για τα μπεκ Κοινός Ράγα.

Ηλεκτρομαγνητικά μπεκ Bosch.

Αποσυναρμολογούνται και επισκευάζονται σχετικά εύκολα. Το κόστος αποκατάστασης ενός εγχυτήρα είναι περίπου 100-150 $ ανά τεμάχιο. Αντέχουν 200.000 χλμ. Στο 1.9 CDTi της Opel και στο 1.9 JTD της Fiat, τα μπεκ είναι ικανά να επιβιώσουν έως και 500.000 km. Η τιμή ενός νέου ακροφυσίου είναι περίπου 250-300 $ ανά τεμάχιο.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 4.

Ηλεκτρομαγνητικά μπεκ Delphi.

Σε σύγκριση με τη Bosch, τα μπεκ Delphi είναι πολύ πιο ευαίσθητα στην ποιότητα του καυσίμου. Είναι ελαφρώς πιο ακριβά στην επισκευή τους - περίπου 150-200 $ το τεμάχιο - λόγω της ανάγκης κωδικοποίησης με νέα συμβουλή. Η μέση διάρκεια ζωής είναι 150.000 km. Το κόστος ενός νέου ακροφυσίου είναι περίπου 250 $.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Ηλεκτρομαγνητικά μπεκ Denso.

Τα ηλεκτρομαγνητικά μπεκ Denso θεωρούνται κορυφαίας ποιότητας. Μέχρι πρότινος υπήρχε έλλειψη ανταλλακτικών, αλλά στις μέρες μας τα περισσότερα μπορούν να αποκατασταθούν. Το κόστος των επισκευών είναι περίπου 150-250 $ ανά μονάδα. Η τιμή ενός νέου ακροφυσίου είναι περίπου 450 $.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Ηπειρωτικά πιεζοηλεκτρικά μπεκ (Siemens).

Παλαιότερα προσφερόταν με το όνομα Siemens και τώρα Continental. Είναι ανθεκτικά, αλλά μέχρι πρόσφατα θεωρούνταν μη επισκευάσιμα. Ανταλλακτικά εμφανίζονται σήμερα και ορισμένα συνεργεία αναλαμβάνουν επισκευές. Ο πόρος των μπεκ είναι πάνω από 200.000 km. Το κόστος ενός νέου ακροφυσίου είναι περίπου 350 $.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Πιεζοηλεκτρικά μπεκ της Bosch.

Βρίσκονται σε πολλά σύγχρονα αυτοκίνητα και δομικά μοιάζουν πολύ με τα μπεκ Continental. Έχουν επίσης έναν παρόμοιο πόρο - περισσότερα από 200.000 km. Δυστυχώς δεν επισκευάζονται. Τα νέα κοστίζουν περίπου 300 $.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Πιεζοηλεκτρικά μπεκ Denso.

Είναι αρκετά αξιόπιστα, αλλά όχι πτυσσόμενα και επομένως δεν μπορούν να επισκευαστούν. Χρησιμοποιούνται σε μικρό αριθμό αυτοκινήτων. Τις περισσότερες φορές μπορούν να βρεθούν σε Lexus και νέα μοντέλα Toyota. Το κόστος ενός νέου ακροφυσίου είναι περίπου 500 $.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Πιεζοηλεκτρικά μπεκ - Δελφοί.

Η αγορά είναι περιορισμένη. Έκανε το ντεμπούτο του με τη Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY το 2009 και άρχισε να προκαλεί προβλήματα αμέσως. Αργότερα ο σχεδιασμός των ακροφυσίων άλλαξε.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Δυσλειτουργίες του συστήματος έγχυσης Κοινός Ράγα.

Κατά κανόνα, το σύστημα ψεκασμού Common Rail μπορεί να αντέξει περισσότερα από 200.000 km χωρίς προβλήματα. Αλλά όλα εξαρτώνται όχι μόνο από το σχεδιασμό, αλλά και από τις συνθήκες λειτουργίας. Τα λιγότερο αξιόπιστα και πιο ευαίσθητα στην ποιότητα του καυσίμου είναι τα μπεκ Delphi. Τα πρώτα προβλήματα μερικές φορές εμφανίζονται ήδη στα 140.000 km. Τα πιο ανθεκτικά είναι τα προϊόντα της Denso. Τα πιεζοηλεκτρικά μπεκ της Bosch και της Continental (Siemens), κατά κανόνα, μπορούν να αντέξουν περισσότερα από 200.000 km. Τα ηλεκτρομαγνητικά μπεκ της Bosch εξυπηρετούν το ίδιο μήκος.

Τυπικά συμπτώματα δυσλειτουργιών του συστήματος έγχυσης Κοινός Ράγα:

- ανομοιόμορφη λειτουργία του κινητήρα.

- αυξημένη κατανάλωση καυσίμου.

Ωστόσο, οι δυσλειτουργίες του common rail δεν είναι πάντα το αποτέλεσμα κατεστραμμένων μπεκ. Το ελάττωμα θα μπορούσε να ξεπεράσει την αντλία υψηλής πίεσης, τον ρυθμιστή πίεσης καυσίμου και άλλους αισθητήρες. Σε κάθε περίπτωση, οι παράμετροι του συστήματος έγχυσης δίνουν μια σχεδόν ακριβή απάντηση στο ερώτημα της κατάστασης των μπεκ.

Τι δεν πρέπει να κάνετε στο γκαράζ.

Είναι δυνατό να "εξεταστεί" το σύστημα χρησιμοποιώντας έναν ειδικό διαγνωστικό υπολογιστή χρησιμοποιώντας τις παραμέτρους πίεσης και τη λεγόμενη "διόρθωση του μπεκ". Ένας άλλος εύκολος τρόπος είναι να προσδιορίσετε την ποσότητα υπερχείλισης. Είναι επίσης δυνατό να αφαιρέσετε τα ακροφύσια για επιθεώρηση ή δοκιμή στο περίπτερο. Δυστυχώς, σε ορισμένες περιπτώσεις είναι αδύνατο να αφαιρέσετε το ακροφύσιο - κολλάει.

Πώς να ανακαινίσετε.

Οι τεχνικές δυνατότητες επιτρέπουν την αποκατάσταση όλων των ηλεκτρομαγνητικών μπεκ (Bosch, Delphi, Denso). Περιορισμοί ενδέχεται να επιβάλλονται από τη διαθεσιμότητα ανταλλακτικών: βαλβίδες, άκρες, πηνία, περιβλήματα κ.λπ.). Στην περίπτωση της Bosch δεν υπάρχουν προβλήματα. Ελαφρώς χειρότερα με τα εξαρτήματα Delphi. Και για την Denso, τα αρχικά εξαρτήματα απλά δεν υπάρχουν. Υπάρχει μόνο ένα μικρό ποσοστό ανεπίσημων αναπληρωματικών. Το κόστος της ανακαίνισης εξαρτάται από τον αριθμό των αντικατασταθέντων στοιχείων και τον κατασκευαστή των μπεκ. Για τη Bosch, το κατά προσέγγιση ποσό θα είναι από 50 έως 150 $ ανά τεμάχιο και για τους Delphi και Denso - έως 200-250 $.

Δεν είναι δυνατή η πλήρης αποκατάσταση των πιεζοηλεκτρικών μπεκ Bosch, Delphi και Denso. Το μόνο που επιτρέπεται είναι να αφαιρέσετε το άκρο του ακροφυσίου, να το ξεπλύνετε σε μια συσκευή υπερήχων και να ελέγξετε τη λειτουργία του ακροφυσίου στον πάγκο.

Η κατάσταση είναι ελαφρώς καλύτερη με ορισμένα μπεκ Continental (Siemens). Διατίθενται ανταλλακτικά για μεμονωμένα μπεκ. Το κόστος αποκατάστασης είναι περίπου 150 $.

Η αποσυναρμολόγηση και η επισκευή των μπεκ πρέπει να πραγματοποιείται μόνο από ειδικούς εξειδικευμένων υπηρεσιών. Η αποσυναρμολόγηση του ίδιου του ακροφυσίου απαιτεί ένα ειδικό εργαλείο. Επιπλέον, πριν και μετά την ανάλυση, είναι απαραίτητο να ελέγξετε τη λειτουργία του εγχυτήρα σε ειδική βάση.

- έλεγχος του ακροφυσίου στο σταντ.

- αποσυναρμολόγηση και έκπλυση στοιχείων.

- αντιμετώπιση προβλημάτων και αντικατάσταση των απαραίτητων ανταλλακτικών.

- ρύθμιση και συναρμολόγηση του ακροφυσίου.

- μέτρηση παραμέτρων μετά τη συναρμολόγηση.

- εκχώρηση μεμονωμένου κωδικού, λαμβάνοντας υπόψη τα χαρακτηριστικά μιας συγκεκριμένης περίπτωσης (για ορισμένους εγχυτήρες).

Μόνο μετά τη διαδικασία αναγέννησης και την εξάλειψη των σχετικών δυσλειτουργιών (για παράδειγμα, ιζήματα στη δεξαμενή ή τσιπς από την αντλία στο σύστημα), τα ακροφύσια μπορούν να τοποθετηθούν ξανά στη θέση τους. Στην πορεία, το φίλτρο καυσίμου και οι χάλκινες ροδέλες κάτω από τα μπεκ πρέπει να αντικατασταθούν.

Στο Goretsky 95, αυτό είναι το Autocity, έχουν ήδη σημειωθεί στο φόρουμ, καλούν τον κύριό τους Σεργκέι

Εξουσιοδοτημένο σέρβις ντίζελ DELPHI και BOSCH.
Διάγνωση και επισκευή CR, μοναδιαίων μπεκ.
+375 26 389-85-07

Πρόσφατα, όπως χθες, άλλαξα καλά τους προθερμαντήρες στη γραφομηχανή μου και παρατήρησα ότι μετά την επισκευή των μπεκ για το "Bosch Diesel Service", εγκατέστησα μπεκ με τη σειρά YZYY, αν και πριν από την επισκευή (κοίταξα τους αριθμούς των ακροφυσίων) εκεί ήταν μια ακολουθία ZY - Υ-Υ.

Αυτό είναι το ερώτημα, πόσο σημαντικό είναι; Τι επηρεάζει; Ποια είναι η διαφορά μεταξύ των ακροφυσίων Y και Z

Εντάχθηκε στις τάξεις

Ομάδα: Μέλος του φόρουμ
Δημοσιεύσεις: 26
Εγγραφή: 14.4.2008
Ευχαριστώ είπε: 1 φορά

Όνομα: Vlad
πόλη Voronezh
Αυτοκίνητο: Hyundai Trijet Πινακίδα κυκλοφορίας: 953
(2001)
Κινητήρας: 2000
Μετάδοση: AKPP
Χρώμα: Λευκό-γκρι
Επιλογές: η κόλαση ξέρει

Εντάχθηκε στις τάξεις

Ομάδα: Μέλος του φόρουμ
Δημοσιεύσεις: 65
Εγγραφή: 4.5.2007
Ευχαριστώ είπε: 1 φορά

Όνομα: Igor
Αυτοκίνητο: Hyundai Trajet (2002)
Κινητήρας: 2.0 CRDI
Κιβώτιο ταχυτήτων: αυτόματο
Χρώμα: Ebony Black
Περικοπή: GLS

Μπορεί να αφαιρεθεί - αυτές οι εικόνες θα βοηθήσουν στην εγκατάσταση των μπεκ.

Master of Literature

Ομάδα: Διαχειριστές
Μηνύματα: 3454
Εγγραφή: 10.5.2006
Ευχαριστώ είπε: 260 φορές

Όνομα: Alexey
Αυτοκίνητο: Hyundai Matrix (2004)
Κινητήρας: 1.8
Κιβώτιο ταχυτήτων: αυτόματο
Χρώμα: Samba Red
Περικοπή: GLS

Εντάχθηκε στις τάξεις

Ομάδα: Μέλος του φόρουμ
Δημοσιεύσεις: 26
Εγγραφή: 14.4.2008
Ευχαριστώ είπε: 1 φορά

Όνομα: Vlad
πόλη Voronezh
Αυτοκίνητο: Hyundai Trijet Πινακίδα κυκλοφορίας: 953
(2001)
Κινητήρας: 2000
Μετάδοση: AKPP
Χρώμα: Λευκό-γκρι
Επιλογές: η κόλαση ξέρει

Master of Literature

Ομάδα: Διαχειριστές
Μηνύματα: 3454
Εγγραφή: 10.5.2006
Ευχαριστώ είπε: 260 φορές

Όνομα: Alexey
Αυτοκίνητο: Hyundai Matrix (2004)
Κινητήρας: 1.8
Κιβώτιο ταχυτήτων: αυτόματο
Χρώμα: Samba Red
Περικοπή: GLS

συγγραφέας νόμιμη SantaFe-Autoclub
Οπότε υπέφερα και πλήρωσα και με χρήματα. Ίσως κάποιος φανεί χρήσιμος.

μπεκ CRDI
Το αρχείο στάλθηκε struzhkin SantaFe-Autoclub

Διαγνωστικά ηλεκτρονικών εξαρτημάτων του συστήματος έγχυσης Common Rail, Περιοδικό επισκευής Ηλεκτρονικού Εξοπλισμού

Το επίπεδο της αξίας πληροφοριών είναι εκπληκτικό, μπορώ να πω ότι αυτή είναι η πρώτη πραγματική πηγή για τη διάγνωση ενός κινητήρα Common Rail που συνάντησα.Μόλις δεν είχε δημοσιευτεί πριν!

Εντάχθηκε στις τάξεις

Ομάδα: Μέλος του φόρουμ
Δημοσιεύσεις: 26
Εγγραφή: 14.4.2008
Ευχαριστώ είπε: 1 φορά

Όνομα: Vlad
πόλη Voronezh
Αυτοκίνητο: Hyundai Trijet Πινακίδα κυκλοφορίας: 953
(2001)
Κινητήρας: 2000
Μετάδοση: AKPP
Χρώμα: Λευκό-γκρι
Επιλογές: η κόλαση ξέρει

συγγραφέας νόμιμη SantaFe-Autoclub
Οπότε υπέφερα και πλήρωσα και με χρήματα. Ίσως κάποιος φανεί χρήσιμος.

Εντάχθηκε στις τάξεις

Ομάδα: Μέλος του φόρουμ
Δημοσιεύσεις: 28
Εγγραφή: 2.12.2008
Ευχαριστώ είπε: 0 φορές

Όνομα: Mark
Αυτοκίνητο: Hyundai Trajet (2004)
Κινητήρας: 2.0 CRDI
Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων
Χρώμα: Ebony Black

Εντάχθηκε στις τάξεις

Ομάδα: Μέλος του φόρουμ
Δημοσιεύσεις: 25
Εγγραφή: 17.3.2009
Ευχαριστώ είπε: 2 φορές

Όνομα: Ramil
Πόλη Ufa
Αυτοκίνητο: Hyundai Trajet (2003)
Κινητήρας: 2.0
Κιβώτιο ταχυτήτων: αυτόματο
Μαύρο χρώμα
Περιεχόμενα συσκευασίας: GLS 2.0 AT

Εντάχθηκε στις τάξεις

Ομάδα: Μέλος του φόρουμ
Δημοσιεύσεις: 31
Εγγραφή: 27.2.2010
Ευχαριστώ είπε: 0 φορές

Όνομα: aucamvil
Αυτοκίνητο: Hyundai Trajet Πινακίδα κυκλοφορίας: 358
(2002)
Κινητήρας: 2.0 CRDI
Μετάδοση: MKPP
Πράσινο χρώμα
Τι περιέχεται στο κουτί: GL

Εντάχθηκε στις τάξεις

Ομάδα: Αποκλεισμένος
Δημοσιεύσεις: 98
Εγγραφή: 2.7.2008
Ευχαριστώ είπε: 14 φορές

Όνομα: Γιούρι
Αυτοκίνητο: Hyundai Trajet (2003)
Κινητήρας: 2.0 CRDI
Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων

από την εμπειρία μου μπορώ να προσθέσω:
η μέθοδος που περιγράφεται στο άρθρο διαγνωστικών εγχυτήρων λειτουργεί και είναι η πιο απλή, γρήγορη και δωρεάν.
Πράγματι, από την ποσότητα καυσίμου στα κύπελλα, είναι δυνατό να προσδιοριστεί ένα μπεκ ψεκασμού που δεν λειτουργεί σωστά.

οπότε υπάρχει πρόβλημα: troit, δεν ξεκινά, καπνίζει κ.λπ. (Προσωπικά έχω τον Troilus στο ρελαντί).
υπήρχαν λύσεις

1) μεταβείτε στο σταθμό επισκευής του Comon Rail.
Εκεί, κάντε διάγνωση μπεκ (2000 ρούβλια για 4 τεμάχια και βάλτε την ίδια ποσότητα για αφαίρεση.
Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι οι δακτύλιοι στεγανοποίησης του μπεκ ψεκασμού, καθώς και τα μπουλόνια στερέωσης του μπεκ - μετά από κάθε αφαίρεση - χρειάζονται καινούργια. Είναι απαραίτητο να μάθετε εκ των προτέρων εάν υπάρχουν ροδέλες και μπουλόνια στο σταθμό ειδικά για την τροχιά. Οι κατάλογοι περιέχουν αυτά τα μέρη και μπορούν να παραγγελθούν (θα τα περιγράψω παρακάτω).
Διευκρινίστε αμέσως το κόστος της επισκευής (πριν από τη διάγνωση) και τι περιλαμβάνεται σε αυτό. Για παράδειγμα, η επισκευή του ίδιου του ακροφυσίου (διαχωριστής, ρύθμιση κενών κ.λπ.) είναι ένα πράγμα. Και η αντικατάσταση του ατμοποιητή είναι διαφορετική. Καλύτερα να κάνεις και τα δύο.
Υπάρχει ένας μύθος που τους αρέσει να τρομάζουν στο σταθμό και να τον διαδίδουν σε νέα ακροφύσια - αυτός είναι ότι ο ψεκαστήρας δεν πωλείται ξεχωριστά, επειδή στη δύση τα πάντα αλλάζουν από κόμβους κ.λπ.
Έτσι - ένα σπρέι για ακροφύσια d4ea - πωλείται σε υπαρξιακά.

Αποτέλεσμα, τι μπορούμε να έχουμε από μια τέτοια επισκευή: 4000r για διαγνωστικό και αφαίρεση στην τροφοδοσία + μπουλόνια και ροδέλες σε κοσμικές τιμές + επισκευή του ακροφυσίου με αντικατάσταση του ψεκαστήρα (που στο πρατήριο πουλάει για 4tr αντί για 1800) και εργασίες επισκευής 4τρ = μετρήστε τον εαυτό σας.

2) η επιλογή είναι λίγο πιο περίπλοκη, αλλά πιο ενδιαφέρουσα)))
μετράμε τη γραμμή επιστροφής με φλιτζάνια. ποιο ακροφύσιο χύνει λιγότερο ή περισσότερο - θυμόμαστε. αν όλα χυθούν με διαφορετικούς τρόπους, τότε ετοιμαζόμαστε να πυροβολήσουμε τα πάντα.
μετά παραγγέλνουμε σε υπαρξιακά μπουλόνια στερέωσης (60 r ανά τεμάχιο) και ροδέλες (10 r ανά τεμάχιο) και καλύτερο ψεκασμό (BOSH για 1800). αφαιρέστε το μπεκ (όπως φαίνεται στο παραπάνω διάγραμμα) υπάρχει ένα χαρακτηριστικό - όταν ξεβιδωθεί ο κοχλίας στερέωσης του μπεκ - ΑΦΑΙΡΕΣΤΕ ΤΟ ΑΡΓΑ ΚΑΙ ΠΡΟΣΕΚΤΙΚΑ, ΓΙΑΤΙ ΥΠΑΡΧΕΙ ΠΙΡΟΥΝΑ ΚΑΤΩ ΑΠΟ ΤΟ ΚΑΛΥΜΜΑ της ΒΑΛΒΙΔΑΣ, ΣΤΟ ΟΠΟΙΟ ΕΙΝΑΙ ΕΝΔΥΜΜΕΝΟ ΤΟ ΑΦΥΛΙΟ . ΔΕΝ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΠΕΣΕΙ, ΑΛΛΙΩΣ ΕΙΝΑΙ ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΟ ΝΑ ΑΦΑΙΡΕΣΕΤΕ ΤΟ ΚΑΛΥΜΜΑ Η ΜΕΣΩ ΜΙΑΣ ΜΙΚΡΗΣ ΤΡΥΠΑΣ ΠΡΟΣΠΑΘΗΣΤΕ ΝΑ ΤΟ ΒΑΛΕΤΕ ΣΤΗ ΘΕΣΗ ΓΙΑ ΠΟΛΛΗ ΩΡΑ. όταν αφαιρέσετε το ακροφύσιο, σφίξτε αμέσως το μπουλόνι με
με ένα πιρούνι στην κλωστή.Θεός να μην πέσει.

Στη συνέχεια μεταφέρουμε το ακροφύσιο, το σπρέι και το πλυντήριο στο σέρβις. Για τα λεφτά θα βγει 3-4 χιλιάρικα (για δουλειά).
παίρνουμε το επισκευασμένο ακροφύσιο και το βάζουμε στη θέση του. έλεγχος.

Η μηχανική έγχυσης είναι η κύρια διαφορά μεταξύ ενός κινητήρα ντίζελ και ενός βενζινοκινητήρα. Σε έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης ντίζελ, το καύσιμο τροφοδοτείται στο θάλαμο καύσης χρησιμοποιώντας ένα ακροφύσιο. Η συσκευή εγχέει το καύσιμο με μετρημένο τρόπο σε ένα θάλαμο με υψηλή θερμοκρασία και πίεση, μετά την οποία το καύσιμο ντίζελ αναφλέγεται.Το ακροφύσιο υπόκειται στο μεγαλύτερο φορτίο: το εξάρτημα βρίσκεται συνεχώς σε επιθετικό περιβάλλον και λειτουργεί σε υψηλή ένταση. Οποιοσδήποτε αρνητικός παράγοντας μπορεί να απενεργοποιήσει το εξάρτημα ή να μειώσει σημαντικά τον πόρο του, μετά τον οποίο θα πρέπει να επισκευαστούν τα ακροφύσια του κινητήρα ντίζελ.

Για να κατανοήσουμε τη μηχανική του εγχυτήρα, θα περιγράψουμε σχηματικά τον κύκλο έγχυσης:

• Η αντλία ψεκασμού παίρνει καύσιμο από τη δεξαμενή.
• τότε η αντλία διαποτίζει τη ράγα καυσίμου με καύσιμο ντίζελ.
• Το καύσιμο εισέρχεται στα κανάλια που οδηγούν στο ακροφύσιο.
• μέσα στο ακροφύσιο, το καύσιμο ρέει στον ψεκαστήρα.
• όταν η πίεση στον ψεκαστήρα φτάσει στο καθορισμένο όριο, το ακροφύσιο ανοίγει και το καύσιμο ντίζελ εισέρχεται στον θάλαμο καύσης.

Ας περιγράψουμε τον σχεδιασμό του εξαρτήματος χρησιμοποιώντας το παράδειγμα ενός πρωτόγονου μηχανικού ακροφυσίου με 1 ελατήριο. Στο πλευρικό τμήμα υπάρχει ένα κανάλι που παρέχει συνεχή παροχή καυσίμου ντίζελ. Μέσα στον θάλαμο του ακροφυσίου υπάρχει ένα κινητό φράγμα με ελατήριο και βελόνα, το οποίο πέφτει όταν αυξάνεται η πίεση. Η βελόνα ανεβαίνει, ανοίγοντας τη διαδρομή του καυσίμου προς τον ψεκαστήρα.

Επιπλέον, μπορούν να σημειωθούν πιο προηγμένοι τύποι ακροφυσίων:

1. Πιεζοηλεκτρικό: Η ώθηση ελατηρίου χαμηλώνεται από ένα πιεζοηλεκτρικό στοιχείο. Αυτή η τεχνολογία παρέχει υψηλή ένταση ανοίγματος του ψεκαστήρα: επιτυγχάνεται οικονομία καυσίμου, ενώ ο κινητήρας εσωτερικής καύσης λειτουργεί πιο ομαλά.
2. Ηλεκτρο-υδραυλικό: Ο σχεδιασμός περιλαμβάνει ένα τσοκ εισόδου και εξόδου και μια ηλεκτρομηχανική βαλβίδα. Ο τρόπος λειτουργίας των εξαρτημάτων ελέγχεται από τη μονάδα ελέγχου κινητήρα.
3. Μονάδες μπεκ: χρησιμοποιούνται σε κινητήρες που δεν διαθέτουν αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης. Το καύσιμο τροφοδοτείται απευθείας στο ακροφύσιο. Αυτές οι συσκευές ψεκασμού έχουν το δικό τους ζεύγος εμβόλου μέσα, το οποίο δημιουργεί την πίεση που απαιτείται για την έγχυση.

Λόγω υπερβολικών φορτίων, το μπεκ μπορεί να αποτύχει λόγω παραβίασης του τρόπου λειτουργίας του κινητήρα. Οι κατασκευαστές δηλώνουν ότι ο πόρος των ανταλλακτικών είναι έως και 200.000 km, αλλά λόγω αρνητικών παραγόντων λειτουργίας, η φθορά των εξαρτημάτων εμφανίζεται πολύ νωρίτερα.

Μπορεί να απαιτηθεί επισκευή μπεκ ντίζελ για τους ακόλουθους λόγους:

1. Καύσιμο ντίζελ χαμηλής ποιότητας: η μάστιγα όλων των «χειριστών ντίζελ». Λόγω ακαθαρσιών στο καύσιμο, ο ψεκαστήρας βουλώνει. παραβιάζονται η δοσολογία και ο τρόπος παροχής καυσίμου.
2. Κακή ποιότητα συναρμολόγησης του εξαρτήματος έγχυσης ή εργοστασιακό ελάττωμα: ο εγχυτήρας δεν αντέχει στις συνθήκες λειτουργίας, το εξάρτημα ως σύνολο ή μεμονωμένα εξαρτήματα αποτυγχάνουν.
3. Μηχανική βλάβη που προκαλείται από λανθασμένη λειτουργία παρακείμενων συστημάτων ICE.

Συνήθως, οι βλάβες είναι της ακόλουθης φύσης: η γωνία ψεκασμού και η ποσότητα του παρεχόμενου καυσίμου αλλάζουν, η ακεραιότητα του αμαξώματος παραβιάζεται και η διαδρομή της βελόνας επιδεινώνεται.

Ας περιγράψουμε εν συντομία τη «συμπτωματική σειρά»:

• τραντάγματα και τραντάγματα γίνονται αισθητά κατά την κίνηση.
• Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι ασταθής στο ρελαντί, σταματά.
• όταν ο κινητήρας λειτουργεί, εκπέμπεται υπερβολική ποσότητα καυσαερίων.
• απτή απώλεια πρόσφυσης.
• αστοχία μεμονωμένων κυλίνδρων.
• γκρίζος ή μαύρος καπνός από τον σωλήνα εξάτμισης.

Είναι προτιμότερο να ανατεθεί η τακτική συντήρηση ή η γενική επισκευή των μπεκ ψεκασμού πετρελαιοκινητήρων σε ειδικευμένους ειδικούς - θα μπορούν να αποκαταστήσουν και να προσαρμόσουν το εξάρτημα σε αυτοματοποιημένα σταντ υψηλής ακρίβειας. Ωστόσο, ένα συγκεκριμένο σύνολο διαδικασιών επισκευής μπορεί να πραγματοποιηθεί σε βιοτεχνικές συνθήκες χωρίς τη χρήση πολύπλοκου εξοπλισμού.

Για να πραγματοποιήσει αυτοεξυπηρέτηση ψεκαστικών κινητήρων ντίζελ, ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου θα χρειαστεί:

• ένα σετ κλειδιών ανοιχτού άκρου ή κλειδιού.
• κατσαβίδια για ίσια και κεφαλή Phillips.
• καθαρά στεγνά κουρέλια.
• μεγιστομετρο?
• υγρό έκπλυσης για κινητήρες εσωτερικής καύσης.

Συνιστάται η εκτέλεση εργασιών σε στεγνό και φωτισμένο γκαράζ χωρίς σκόνη.

Η διάγνωση των μπεκ ντίζελ και η συντήρησή τους περιλαμβάνει την αφαίρεση των ακροφυσίων από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης.Πριν ξεκινήσετε την εργασία, συνιστάται να πλένετε σχολαστικά τον κινητήρα και το χώρο του κινητήρα για να αποφύγετε την είσοδο υπολειμμάτων και ξένων σωματιδίων. Με ιδιαίτερη αγάπη, πρέπει να ξεπλύνετε την κυλινδροκεφαλή. Οι σωλήνες υψηλής πίεσης πρέπει να φέρουν σήμανση για να αποφευχθεί η σύγχυση κατά την επανασυναρμολόγηση.

Πριν την αφαίρεση, είναι απαραίτητο να κλείσετε τα εξαρτήματα των ακροφυσίων (χρησιμοποιήστε πλαστικά καπάκια) για να αποφύγετε τη μόλυνση. Δεν συνιστάται η χρήση συνηθισμένων κλειδιών ανοιχτού άκρου για την αποσυναρμολόγηση των ακροφυσίων - ένας άπειρος επισκευαστής μπορεί να αφαιρέσει τα σπειρώματα από τα ακροφύσια. Εάν δεν είναι διαθέσιμα τα απαιτούμενα προσόντα, χρησιμοποιήστε κλειδιά και ένα εργαλείο κεφαλής με μακριά λαβή.

Αφού αφαιρέσετε τα ακροφύσια από τις τρύπες, στεγνώστε τα και αφαιρέστε την εξωτερική βρωμιά με ένα πανί. Στις οπές των ακροφυσίων τοποθετούνται δακτύλιοι Ο. Κατά την επισκευή εξαρτημάτων έγχυσης, αντικαθίστανται χωρίς αποτυχία με νέα. Μην αφήνετε τη βρωμιά από τους δακτυλίους να εισχωρήσει στο σύστημα έγχυσης κατά την αφαίρεση.

Υπάρχουν διάφορες μέθοδοι για να ελέγξετε εάν ο ψεκαστήρας λειτουργεί σωστά. Ο ευκολότερος τρόπος είναι να ελέγξετε το μπεκ ενώ ο κινητήρας λειτουργεί:

1. Ξεκινήστε τον «κινητήρα» στο ρελαντί.
2. Ξεκινήστε να ξεβιδώνετε τα ακροφύσια ένα-ένα με τη σειρά.
3. Εάν, μετά την αφαίρεση, η λειτουργία του κινητήρα έχει επιδεινωθεί, τότε το ακροφύσιο του τηλεχειριστηρίου είναι σε λειτουργία και πρέπει να επιστρέψει στη θέση του.
4. Με τη μέθοδο εξάλειψης, θα βρείτε έναν εγχυτήρα, η αποσυναρμολόγηση του οποίου δεν θα αλλάξει τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Αυτή θα είναι η σπασμένη συσκευή.

Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ένα πολύμετρο για διαγνωστικά. Εκ των προτέρων, είναι απαραίτητο να πετάξετε τους ακροδέκτες της μπαταρίας και να αποσυνδέσετε την καλωδίωση των μπεκ και, στη συνέχεια, να "ελέγχετε" κάθε λεπτομέρεια με τη συσκευή. Σε μπεκ υψηλής αντίστασης, οι τιμές της συσκευής θα είναι στην περιοχή από 11 - 17 ohms. σε χαμηλή σύνθετη αντίσταση, το πολύμετρο θα δείχνει έως και 5 ohms.

Το ελαττωματικό μπεκ πρέπει να επιθεωρηθεί. Αρχικά, αναζητούμε διαρροές στο σώμα του εξαρτήματος. Εάν δεν υπάρχουν, προχωρήστε στην αποσυναρμολόγηση του εξαρτήματος. Στερεώνουμε το εξάρτημα σε μέγγενη και χτυπάμε απαλά τον ψεκαστήρα. Στη συνέχεια, χρειάζεστε έναν ενδελεχή καθαρισμό: βυθίζουμε τα μέρη του ακροφυσίου σε καύσιμο ντίζελ ή διαλύτη για να αφαιρέσουμε τις εναποθέσεις άνθρακα. Αφαιρέστε τους καπνούς και τις εναποθέσεις με έναν λεπτό τρίφτη χάλυβα. Αφού ολοκληρώσετε τον καθαρισμό, πρέπει να ελέγξετε το ακροφύσιο στο μέγιστο μετρητή. Εάν έχουν επιτευχθεί οι βέλτιστες παράμετροι ψεκασμού, η συσκευή είναι έτοιμη για εγκατάσταση στον κινητήρα.

Σε άλλες περιπτώσεις, είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε πλήρως τον ατμοποιητή στο ελαττωματικό ακροφύσιο. Κατά την εγκατάσταση ενός νέου εξαρτήματος, αφαιρέστε προσεκτικά όλο το εργοστασιακό γράσο, διαφορετικά η συσκευή δεν θα λειτουργήσει.

Πριν αποσυναρμολογήσετε τη συσκευή, σημειώστε όλα τα μέρη με μαρκαδόρο για να αποφύγετε τη σύγχυση. Να είστε ιδιαίτερα προσεκτικοί κατά τη σήμανση των εύκαμπτων σωλήνων υψηλής πίεσης. Το ακροφύσιο βιδώνεται με το χέρι όσο το δυνατόν περισσότερο. Περαιτέρω σύσφιξη γίνεται με δυναμομετρικό κλειδί. Για τιμές σύσφιξης, ανατρέξτε στο εγχειρίδιο του κινητήρα. Μετά την εγκατάσταση του μπεκ ψεκασμού, εκκενώστε τον αέρα από το σύστημα καυσίμου. Στα σύγχρονα αυτοκίνητα, για αυτό αρκεί να γυρίσετε τη μίζα αρκετές φορές. ή χρησιμοποιήστε μια χειροκίνητη αντλία πλήρωσης (εάν υπάρχει).

Ας απαριθμήσουμε τα κύρια χαρακτηριστικά:

• ο πόρος που δηλώθηκε από τον κατασκευαστή έχει αναπτυχθεί.
• υπάρχουν βλάβες στη θήκη, άλλες διαρροές.
• καμένο παξιμάδι ψεκασμού: εάν το πρόβλημα δεν διορθωθεί έγκαιρα, το ίδιο το σπρέι θα καταστεί άχρηστο.

Λάβετε υπόψη ότι σε ορισμένους κινητήρες, μετά την εγκατάσταση ενός νέου μπεκ, είναι απαραίτητο να το "δέσετε" στον κινητήρα: κάντε αλλαγές στις ρυθμίσεις της μονάδας ελέγχου.

Η αυτο-επισκευή των μπεκ είναι ένα μάλλον αναγκαστικό μέτρο. Μια τέτοια υπηρεσία σε βιοτεχνικές συνθήκες μπορεί να φέρει επιτυχία μόνο στην περίπτωση των υψηλότερων προσόντων του πλοιάρχου. Το κύριο πρόβλημα των επισκευών γκαράζ είναι η έλλειψη εξοπλισμού πάγκων υψηλής ακρίβειας για διαγνωστικά. Ο επισκευαστής δεν μπορεί να αξιολογήσει αντικειμενικά την αποτελεσματικότητα των μέτρων σέρβις.

Εάν υπάρχει η ευκαιρία να επικοινωνήσετε με ένα πρατήριο καυσίμων, μην το αμελήσετε: ο εξοπλισμός υπολογιστών και οι βάσεις καθαρισμού θα παρατείνουν τη διάρκεια ζωής των μπεκ και θα τους σώσουν από πιθανές ακριβές επισκευές. Ο ίδιος καθαρισμός με υπερήχους μπορεί να σώσει έναν οδηγό από προβλήματα κινητήρα για αρκετές εποχές. Η επισκευή σύγχρονων συστημάτων έγχυσης common Rail σε γκαράζ δεν είναι δυνατή: χρειάζεστε υποχρεωτική ρύθμιση του εξαρτήματος μέσω υπολογιστή.

Χρησιμοποιήστε ένα πρόσθετο καυσίμου καθαρισμού για να αποφύγετε δαπανηρές επισκευές και ανταλλακτικά. Αποτρέπουν το σχηματισμό κοιτασμάτων άνθρακα και την καθίζηση κοιτασμάτων. Η χρήση προσθέτων πρέπει να είναι συστηματική και όχι εφάπαξ. Θυμηθείτε, τα πρόσθετα έχουν να κάνουν με την πρόληψη των βλαβών και όχι τη διόρθωσή τους.

Τα αυτοκίνητα αλλάζουν, οι φίλοι και το φόρουμ μένουν. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Μήνυμα uragobelkov »15 Μαρτίου 2011, 09:09

Όλα είναι πολύ απλά. Η αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης τροφοδοτεί με καύσιμο τη ράγα καυσίμου, η οποία λειτουργεί ως δέκτης, όπου το καύσιμο βρίσκεται σε σταθερή υψηλή πίεση άνω των 1.000 bar. Τα μπεκ ανοίγουν όχι όπως σε ένα "συμβατικό ντίζελ" - υδρομηχανικά (από αύξηση πίεσης), αλλά ηλεκτρονικά - από ένα σήμα από την ECU. Η μοναδικότητα αυτού του συστήματος έγκειται στο γεγονός ότι επιτρέπει σε έναν κατασκευαστή κινητήρων ντίζελ να βελτιώσει ΣΗΜΑΝΤΙΚΑ την απόδοση, την ισχύ, τη μείωση του θορύβου λειτουργίας και την αύξηση της δυναμικής της επιτάχυνσης. Όλα τα παραπάνω ισχύουν όχι μόνο για τους κινητήρες ντίζελ, αλλά και για τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα.

Αυτά είναι τα γνωστά D4D και GDI. Κάθε ένα από αυτά τα συστήματα είναι καλό με τον δικό του τρόπο. Αλλά, όπως πολλοί άλλοι, έχουν τα μειονεκτήματά τους.Αυτά ακριβώς είναι αυτές οι ελλείψεις και τα προβλήματα, αλλά μόνο στην "έκδοση ντίζελ", θα προσπαθήσουμε να σας πούμε. Ως μια ολοκληρωμένη μονάδα "επισκευής", το εργαστήριό μας υπάρχει πρόσφατα, κάθε άτομο από την "ομάδα" μας απέκτησε την εμπειρία του ανεξάρτητα.

Και αξίζει να πούμε για την εμπειρία της πρώτης επισκευής του συστήματος καυσίμου του αυτοκινήτου KIA Sorento του 2001. απελευθέρωση με κινητήρα 4DCB Common Rail. Αυτό ήταν το πρώτο "Common Rail" που ήρθε στο εργαστήριό μας.

Πριν από εμάς, το αυτοκίνητο είχε επισκεφτεί πολλά άλλα συνεργεία επισκευής αυτοκινήτων και η διάγνωση που δόθηκε σε αυτό το αυτοκίνητο ήταν απλώς καταστροφική. Και το «φάρμακο» γραφόταν σύντομα και ακατανόητο: «σωρός σκουπιδιών». Δεν ξέρω. Δεν καταλαβαίνω. Και δεν μπορώ να καταλάβω. Λοιπόν, είναι απλό: πάρτε και στείλτε "από τα μάτια και μακριά"; Και το πρόβλημα αποδείχθηκε τόσο απλό! Αλλά την ίδια στιγμή, δεν είναι απολύτως σαφές από την πρώτη φορά. Πρέπει λοιπόν να μιλήσουμε για αυτό λεπτομερώς. Η απλότητα έγκειται στην ίδια τη δυσλειτουργία. Και η δυσκολία έγκειται στην κατανόηση και επίλυση αυτού του προβλήματος. Να τι συνέβη στην πραγματικότητα:
- Το αυτοκίνητο δούλευε καλά στο ρελαντί.
- Συμπεριφέρθηκε τέλεια σε όλους τους τρόπους.
- Δυναμική επιτάχυνση.
- Η κατανάλωση καυσίμου ήταν αρκετά ικανοποιητική για τον ιδιοκτήτη.

Υπήρχε όμως ένα πρόβλημα.
Εάν το αυτοκίνητο ήταν απενεργοποιημένο, ήταν σχεδόν αδύνατο να το ξεκινήσετε. Εκτός από τον «διχλωρόβο». Δηλαδή: ήταν απαραίτητο να αφαιρέσετε τον σωλήνα εισόδου ή να ανοίξετε το κάλυμμα του φίλτρου αέρα και να ψεκάσετε ένα εύφλεκτο μείγμα στον σωλήνα. Και μόνο μετά από αυτό ήταν δυνατή η εκκίνηση του κινητήρα. Αυτή η διαδικασία γινόταν ανεξάρτητα από το αν ο κινητήρας ήταν κρύος ή ζεστός. Ήταν σε τόσο τρομερή κατάσταση που έφτασε κοντά μας ο «ασθενής». «Επιτέλους, ήρθε η ώρα μας!», - σκέφτηκα και με ένα «έξυπνο» βλέμμα πήρα στα χέρια μου έναν σαρωτή αυτοκινήτου. Με την ελπίδα ότι θα μου πει «πού και τι πονάει ο ασθενής».

Αλλά δεν ήταν εκεί!
Είναι αλήθεια ότι ο σαρωτής μας έδωσε έναν κωδικό δυσλειτουργίας ενός αισθητήρα πίεσης ράγας καυσίμου. Και όταν το «σβήσαμε», προσπαθήσαμε αμέσως να βάλουμε σε λειτουργία τον κινητήρα. Η κατάσταση δεν έχει αλλάξει. Δεν ξεκίνησε. Κατά την επανειλημμένη σάρωση, δεν βρέθηκαν κωδικοί σφάλματος - πιθανότατα ήταν ένας "παλιός" κωδικός σφάλματος που παρέμεινε από το προηγούμενο συνεργείο. Κατά συνέπεια, οι ελπίδες μας για μια επιτυχή λύση στο πρόβλημα, με ένα απλό «κύμα μαγικού ραβδιού» με τη μορφή σαρωτή αυτοκινήτου, λιώσανε και έμειναν άγρυπνες νύχτες σε αναζήτηση τεχνικής τεκμηρίωσης. Που δεν είχαμε εκείνη την εποχή. Και αυτό που συνέβη ήταν ελλιπές, αποσπασματικό και όχι απόλυτα σαφές εκείνη την εποχή.

Με λίγα λόγια, κανείς δεν ήξερε τι να κάνει και από πού να ξεκινήσει.

Αλλά ήθελα πολύ να «ΜΗΝ χτυπήσω το πρόσωπό μου στη λάσπη». Άλλωστε, ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου μας έβλεπε ως «την τελευταία ελπίδα». Και ήθελα πολύ να το πιστέψω. Και με όλη του την εμφάνιση μας το ξεκαθάρισε. Και καταλάβαμε ο ένας τον άλλον. Χτυπώντας τα χέρια μας, ξεκινήσαμε την αγαπημένη μας ενασχόληση: «Ψάχνοντας μια βελόνα σε ένα άχυρα». Αν θυμάστε, είπα ότι αυτός ήταν ο πρώτος μας κινητήρας με τέτοιο σύστημα ελέγχου. Αν και διαβάσαμε πολλά για αυτούς, όπως έχει δείξει η πρακτική, δεν είναι μόνο αυτό. Και η «θημωνιά» δεν ήταν τόσο μεγάλη. Το πρώτο πράγμα που μου ήρθε στο μυαλό ήταν να σαρώσετε ξανά το σύστημα ελέγχου χρησιμοποιώντας τα τρέχοντα δεδομένα στις ακόλουθες λειτουργίες:
- όταν ο κινητήρας λειτουργεί
- όταν προσπαθούμε να το ξεκινήσουμε Γνωρίζοντας ότι η πίεση στη γραμμή καυσίμου στον κινητήρα 4DCB πρέπει να είναι:
- κατά την εκκίνηση τουλάχιστον 25 MPa,
- σε ταχύτητα ρελαντί 30 MPa,
- στο μέγιστο 135 MPa,
- εστιάσαμε στη μελέτη των χαρακτηριστικών εκτόξευσης.

Και, όπως έδειξε ο χρόνος, δεν κάναμε λάθος. Όταν ο κινητήρας λειτουργούσε, η πίεση του σωλήνα καυσίμου ήταν 28 MPa από τα επιθυμητά 30 MPa. Αλλά κατά την εκκίνηση, η εικόνα είναι διαφορετική: 17 MPa από τα επιθυμητά 25 MPa. Αυτό μας ανησύχησε. Εξάλλου, «το σύστημα δεν είναι ανόητο» και ο αισθητήρας πίεσης ράγας καυσίμου δεν είναι απλώς ένα στοιχείο που έχουμε δει στο παρελθόν. Στην περίπτωσή του υπάρχει μεμβράνη με πρωτεύοντα μετατροπέα ημιαγωγών, καθώς και ηλεκτρονικό κύκλωμα επεξεργασίας σήματος με ακρίβεια μέτρησης έως και 2% (σε πίεση 150 MPa) Είναι απλά αδύνατη η αντικατάσταση αυτού του αισθητήρα. Ο έλεγχος είναι επίσης προβληματικός. Αλλά επίσης δεν μπορούσαμε να το θεωρήσουμε ελαττωματικό. Πολύ μεγάλη απώλεια πίεσης κατά την εκκίνηση - έως 8 MPa.

Και αυτό βρέθηκε κατά τον πλήρη έλεγχο ολόκληρου του συστήματος για διαρροές τη στιγμή της εκκίνησης (όλες οι μετρήσεις έγιναν με τον ίδιο τρόπο για κάθε ακροφύσιο. Χρόνος εκκίνησης με μίζα 5 δευτερόλεπτα. Και ογκομετρική φιάλη, με τυπικό ακροφύσιο 20 mil / λίτρο, κυβικά εκατοστά 1ο ακροφύσιο: 5 δευτ. 8 -10 χιλιοστά, λιτ. 2ο ακροφύσιο: 5 δευτ. 0 mil, αναμμένο. Το 3ο και το 4ο ακροφύσιο είναι τα ίδια όπως στο 2ο ακροφύσιο. "Κακό" ή "καλό" Δεν το ξέραμε τότε. Είναι αδύνατο να ελέγξουμε αυτά τα ακροφύσια για την "ποιότητα ψεκασμού" σε μια απλή βάση (θυμηθείτε την πίεση στην οποία λειτουργούν), αλλά είναι δυνατό να ελέγξετε για το ποσοστό διαρροής, το οποίο ήταν εντελώς περαιτέρω επισκευή του ελαττωματικού ακροφυσίου.

Επομένως, οι κύριες λειτουργίες ασφάλισης και απόσβεσης που εμφανίζονται κατά τη λειτουργία πέφτουν σε μία μονάδα - το ελατήριο βαλβίδας 12 - Εικ. 1Α στο Σχήμα 2 με την προσθήκη ενός ελατηρίου (1), υπήρχε διάκριση μεταξύ των δυνάμεων ασφάλισης και απόσβεσης. Αν και στην πρώτη έκδοση (Εικ. 1) πετυχαίνουμε μεγαλύτερη δύναμη κλεισίματος του ελατηρίου. Η απόδοσή του όμως είναι καλή σε λιγότερο «στροφές» κινητήρες. Για παράδειγμα, σε φορτηγά της ίδιας οικογένειας Common Rail. Και όταν εξετάζουμε μικρές τιμές τροφοδοσίας και υψηλής ροπής, η δεύτερη επιλογή είναι προτιμότερη (Εικ. 2) λόγω του γεγονότος ότι η κατανομή των δυνάμεων ασφάλισης και απόσβεσης του θαλάμου ελέγχου έχει γίνει πιο σταθερή από κύκλο σε κύκλο σε τη στιγμή τροφοδοσίας καυσίμου (στην αναλογία της διαμέτρου του πολλαπλασιαστή προς τη βελόνα 1,2 ... 1,5).

Αλλά με διαφορετικές αναλογίες της διαμέτρου του πολλαπλασιαστή προς τη βελόνα, η διαδικασία γίνεται πιο ακριβής και ελεγχόμενη. Αλλά στην περίπτωσή μας, δεν θα θέλαμε να εξετάσουμε τη θεωρία της μάζας και τον λόγο των δυνάμεων της ταχύτητας του συστήματος. Και ας προσπαθήσουμε να καταλάβουμε το πρόβλημα της εμφάνισης της ίδιας της δυσλειτουργίας ... Όταν αποσυναρμολογήσαμε το πάνω μέρος του ακροφυσίου και το μελετήσαμε λεπτομερώς, συνειδητοποιήσαμε ότι δεν θα έπρεπε να αντιμετωπίσουμε "χιλιοστά", αλλά με «εκατοντάδες του χιλιοστού»!
Επειδή η διάμετρος της σφαίρας ήταν 1,35 mm και η διάμετρος του τσοκ στον θάλαμο ελέγχου ήταν 0,23 mm. Όμως οι εκπλήξεις δεν τελείωσαν εκεί. Σε πιο προσεκτική εξέταση του αποθέματος, είδαμε ένα ακραίο κάταγμα κατά μήκος του άξονα του αποθέματος. Και αρκετά βαθιά.

Αυτό είναι το πρώτο πράγμα.
Το δεύτερο είναι το κάτω μέρος του στελέχους.
Θέση επαφής μεταξύ της θήκης μπάλας και της ευρείας περιοχής του στελέχους. Είδαμε ένα «τρυπημένο» βαθούλωμα.