Φτιάξτο μόνος σου επισκευή εγχυτήρα common rail που χύνεται στη γραμμή επιστροφής

Επιδιώκοντας την αριστεία, επιλέγετε το καλύτερο. AS8 Club - αυτοί που έχουν κάνει την επιλογή τους.

Μήνυμα POPINS Τετ 13 Φεβ 2013 6:41 π.μ

Μήνυμα POPINS Τετ 13 Φεβ 2013 8:10 π.μ

Αφού διαβάσαμε και μιλήσαμε με έξυπνους ανθρώπους, πιάσαμε δουλειά.
Ίσως κάποιος χρησιμοποιήσει την αρχή της εργασίας
Η αναφορά λαμβάνεται εδώ: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1427/technics-repa. -καθαρισμός /

Οπτικό βίντεο από τη λειτουργία των μπεκ Common Rail

Τώρα ας ξεκινήσουμε τη συναρμολόγηση
Εάν, μετά τη συναρμολόγηση, τα μπεκ δεν τοποθετηθούν αμέσως στον κινητήρα και δεν τεθούν σε λειτουργία, τότε όλα τα μέρη πρέπει να λιπαίνονται. Καλύτερο καύσιμο ντίζελ - το φυσικό τους υγρό, αν δεν υπάρχει δυνατότητα, τότε τουλάχιστον κάτι, ένα υγρό κλειδί, για παράδειγμα. Αυτό γίνεται για να μην σκουριάσουν τα ξηρά μέρη στο εσωτερικό.

Το ακροφύσιο καθαρίζεται και συναρμολογείται όμορφα, έτοιμο για δράση. Αλλά η ακριβής κατάσταση λειτουργίας του φαίνεται από το περίπτερο, το οποίο έκανα. Το ακροφύσιο λειτουργεί σαν καινούργιο - ετυμηγορία βάσης

Ως αποτέλεσμα, παίρνουμε ένα αποτέλεσμα σε χρηματικούς όρους ίσο με 4000, ή καλύτερα ένα νέο για 25000

Δεδομένου ότι τίποτα δεν διαρκεί για πάντα, ορισμένα μέρη του ακροφυσίου μπορεί να τελειώσουν, για παράδειγμα, η βελόνα μπορεί να κολλήσει στον ατμοποιητή και πραγματικά δεν ξέρω πώς να το βγάλω καλά χωρίς να το καταστρέψω. Η έδρα της βαλβίδας με τη σφαίρα μπορεί να φθαρεί και η βαλβίδα πολλαπλασιαστή μπορεί επίσης να χάσει τον ατμό της. Σε αυτή την περίπτωση υπάρχει η δυνατότητα παραγγελίας ανταλλακτικών, ορίστε οι κωδικοί που μπορούμε να σφυρηλατήσουμε σε υπαρξιακά

Αν και οι σύγχρονοι κινητήρες ντίζελ γίνονται όλο και πιο περίπλοκοι, το σύστημα Common Rail φαίνεται να είναι τεχνικά ακόμα πιο απλό από τα συστήματα μηχανικής αντλίας ψεκασμού που χρησιμοποιήθηκαν προηγουμένως. Τελικά, το σύστημα Common Rail αντικατέστησε πλήρως τις ανταγωνιστικές λύσεις από την αγορά, για παράδειγμα, με μπεκ ψεκασμού μονάδας.

Διάφορες έννοιες.

Στα επιβατικά αυτοκίνητα χρησιμοποιούνται διάφοροι τύποι συστημάτων Common Rail. Απλοποιημένα, μπορούν να χωριστούν σε δύο τύπους (ηλεκτρομαγνητικά και πιεζοηλεκτρικά) και σε τέσσερις κατασκευαστές (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Οι Bosch, Delphi και Denso είναι γνωστοί κατασκευαστές ηλεκτρονικών ειδών αυτοκινήτου. Η Bosch ανέπτυξε συστήματα έγχυσης στις αρχές του περασμένου αιώνα. Η Delphi αγόρασε τεχνολογία ψεκασμού ντίζελ από τον Lucas. Η ιαπωνική Denso έχει αποκτήσει εμπειρία συνεργαζόμενη με τις Bosch και Magnetti Mareli. Η Continental εξαγόρασε τη Siemens και τη VDO, καθιστώντας τον κύριο ανταγωνιστή της γερμανικής Bosch. Τα μπεκ της εταιρείας αυτής φέρουν το έμβλημα Continental εδώ και περίπου ένα χρόνο, προηγουμένως έφεραν το λογότυπο της Siemens.

Η πιο ευέλικτη είναι η πρωτοπόρος στην αγορά Bosch, η οποία παράγει και τους δύο τύπους μπεκ: ηλεκτρομαγνητικά και πιεζοηλεκτρικά. Σε πολύ μικρότερη κλίμακα, και οι δύο τύποι μπεκ παράγονται από την Delphi και την Denso. Η Continental (Siemens) περιορίζεται αποκλειστικά στην πιεζοηλεκτρική τεχνολογία.

Κάθε αμμουδιά υμνεί τον βάλτο του.

Σε διαφημιστικά φυλλάδια, κάθε κατασκευαστής επαινεί το προϊόν του ως την καλύτερη λύση. Όπως ίσως έχετε μαντέψει, στην πράξη, πολλά από αυτά έχουν συχνά μια σειρά από ελλείψεις. Ο απλούστερος σχεδιασμός παρέχεται από τα ηλεκτρομαγνητικά μπεκ της Bosch. Η επισκευή γερμανικών μπεκ δεν είναι δύσκολη. Η Delphi ήθελε να προχωρήσει παραπέρα και ανέπτυξε ένα πολύ πιο εξελιγμένο σύστημα ελέγχου για τα ηλεκτρομαγνητικά μπεκ της. Ως αποτέλεσμα, το προϊόν του αποδείχθηκε ότι ήταν το πιο ευαίσθητο στην ποιότητα των καυσίμων και, δυστυχώς, όχι πολύ ανθεκτικό. Μεταξύ των ηλεκτρομαγνητικών μπεκ, το Denso θεωρείται το πιο αξιόπιστο, αλλά υπάρχουν δυσκολίες με τη διαθεσιμότητα ανταλλακτικών για επισκευή. Τα πιο ισορροπημένα είναι τα πιεζοηλεκτρικά μπεκ που σχεδιάστηκαν από την Bosch και τη Siemens (Continental) και επίσης εν μέρει από την Denso. Τα μπεκ είναι παρόμοια μεταξύ τους, τόσο τεχνικά όσο και από άποψη αξιοπιστίας. Μόνο οι Delphi ξεχωρίζουν από αυτή την ομάδα, των οποίων οι πιεζοηλεκτρικοί εγχυτήρες ήταν φημισμένοι ότι ήταν λιγότερο ανθεκτικοί καθ' όλη τη διάρκεια του χρόνου.

Ποιανού μπεκ μπορούν να επισκευαστούν;

Από πλευράς δυνατότητας επισκευής, προτιμότεροι είναι οι turbodiesel με κλασικό ψεκασμό Common Rail της Bosch. Σχεδόν όλα τα εξειδικευμένα κέντρα μπορούν να χειριστούν την αποκατάσταση αυτού του τύπου μπεκ. Αλλά το τελικό αποτέλεσμα εξαρτάται από την επιμέλεια και την ειλικρίνεια του πλοιάρχου. Τα ηλεκτρομαγνητικά μπεκ Delphi είναι επίσης επισκευάσιμα, αλλά απαιτούν αντικατάσταση του άκρου και της κωδικοποίησης του μπεκ μετά την επισκευή. Αυτό αυξάνει το κόστος των επισκευών, αλλά χωρίς κωδικοποίηση, ο κινητήρας θα λειτουργεί κατά διαστήματα. Τα ηλεκτρομαγνητικά μπεκ Denso είναι από τα πιο ανθεκτικά, αλλά οι επισκευές είναι δυνατές μόνο με διαθέσιμα ανταλλακτικά. Αλλά με αυτό, απλά δεν είναι όλα καλά.

Τα πιεζοηλεκτρικά μπεκ Delphi και Bosch θεωρούνται μη επισκευάσιμα. Στην περίπτωση της Siemens (Continental), έχουν εμφανιστεί άκρες έγχυσης, οι οποίες σας επιτρέπουν να αλλάξετε το μέγεθος, το οποίο σας επιτρέπει να επαναφέρετε το μπεκ για να λειτουργήσει. Ωστόσο, αυτό ισχύει μόνο για ορισμένα μοντέλα με κινητήρες PSA 2.0 HDI 16V. Διάφορες τροποποιήσεις αυτού του turbodiesel χρησιμοποιούνται στα αυτοκίνητα Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max και Volvo S40, S60.

Τι να ψάξω?

Τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα των μπεκ πρέπει να είναι γνωστά ακόμη και στο στάδιο της επιλογής ενός αυτοκινήτου. Λαμβάνοντας υπόψη τον κίνδυνο βλάβης του μπεκ ψεκασμού, δύο μοντέλα με τον ίδιο κινητήρα θα πρέπει να αποφεύγονται σαν φωτιά: Ford Mondeo III 2.0 TDCi και Jaguar X-Type 2.0 d. Τα μπεκ της Mercedes E250 CDI W212 της αρχής της παραγωγής είχαν επίσης συγγενή ελαττώματα. Τα υπόλοιπα αυτοκίνητα με μπεκ Delphi δεν προκαλούν αντιρρήσεις. Ορισμένοι κινητήρες επιτρέπουν τη χρήση μπεκ από διαφορετικούς κατασκευαστές. Για παράδειγμα, ο κινητήρας 1.6 HDi / TDCi διέθετε τέσσερις διαφορετικούς τύπους συστημάτων ψεκασμού, με τη Bosch να είναι η φθηνότερη συντήρηση. Η κατάσταση είναι παρόμοια με το 2.0 HDi. Τα μπεκ Siemens (Continental) μπορούν να ανακαινιστούν, αλλά τα πιεζοηλεκτρικά μπεκ της Bosch όχι.

Τι πρέπει να γνωρίζετε για τα μπεκ Κοινός Ράγα.

Ηλεκτρομαγνητικά μπεκ Bosch.

Αποσυναρμολογούνται και επισκευάζονται σχετικά εύκολα. Το κόστος αποκατάστασης ενός εγχυτήρα είναι περίπου 100-150 $ ανά τεμάχιο. Αντέχουν 200.000 χλμ. Στο 1.9 CDTi της Opel και στο 1.9 JTD της Fiat, τα μπεκ είναι ικανά να επιβιώσουν έως και 500.000 km. Η τιμή ενός νέου ακροφυσίου είναι περίπου 250-300 $ ανά τεμάχιο.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 4.

Ηλεκτρομαγνητικά μπεκ Delphi.

Σε σύγκριση με τη Bosch, τα μπεκ Delphi είναι πολύ πιο ευαίσθητα στην ποιότητα του καυσίμου. Είναι ελαφρώς πιο ακριβά στην επισκευή τους - περίπου 150-200 $ το τεμάχιο - λόγω της ανάγκης κωδικοποίησης με νέα συμβουλή. Η μέση διάρκεια ζωής είναι 150.000 km. Το κόστος ενός νέου ακροφυσίου είναι περίπου 250 $.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Ηλεκτρομαγνητικά μπεκ Denso.

Τα ηλεκτρομαγνητικά μπεκ Denso θεωρούνται κορυφαίας ποιότητας. Μέχρι πρότινος υπήρχε έλλειψη ανταλλακτικών, αλλά στις μέρες μας τα περισσότερα μπορούν να αποκατασταθούν. Το κόστος των επισκευών είναι περίπου 150-250 $ ανά μονάδα. Η τιμή ενός νέου ακροφυσίου είναι περίπου 450 $.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Ηπειρωτικά πιεζοηλεκτρικά μπεκ (Siemens).

Παλαιότερα προσφερόταν με το όνομα Siemens και τώρα Continental. Είναι ανθεκτικά, αλλά μέχρι πρόσφατα θεωρούνταν μη επισκευάσιμα. Ανταλλακτικά εμφανίζονται σήμερα και ορισμένα συνεργεία αναλαμβάνουν επισκευές. Ο πόρος των μπεκ είναι πάνω από 200.000 km. Το κόστος ενός νέου ακροφυσίου είναι περίπου 350 $.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Πιεζοηλεκτρικά μπεκ της Bosch.

Βρίσκονται σε πολλά σύγχρονα αυτοκίνητα και δομικά μοιάζουν πολύ με τα μπεκ Continental. Έχουν επίσης έναν παρόμοιο πόρο - περισσότερα από 200.000 km. Δυστυχώς δεν επισκευάζονται. Τα νέα κοστίζουν περίπου 300 $.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Πιεζοηλεκτρικά μπεκ Denso.

Είναι αρκετά αξιόπιστα, αλλά όχι πτυσσόμενα και επομένως δεν μπορούν να επισκευαστούν. Χρησιμοποιούνται σε μικρό αριθμό αυτοκινήτων. Τις περισσότερες φορές μπορούν να βρεθούν σε Lexus και νέα μοντέλα Toyota. Το κόστος ενός νέου ακροφυσίου είναι περίπου 500 $.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Πιεζοηλεκτρικά μπεκ - Δελφοί.

Η αγορά είναι περιορισμένη. Έκανε το ντεμπούτο του με τη Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY το 2009 και άρχισε να προκαλεί προβλήματα αμέσως. Αργότερα ο σχεδιασμός των ακροφυσίων άλλαξε.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Δυσλειτουργίες του συστήματος έγχυσης Κοινός Ράγα.

Κατά κανόνα, το σύστημα ψεκασμού Common Rail μπορεί να αντέξει περισσότερα από 200.000 km χωρίς προβλήματα. Αλλά όλα εξαρτώνται όχι μόνο από το σχεδιασμό, αλλά και από τις συνθήκες λειτουργίας. Τα λιγότερο αξιόπιστα και πιο ευαίσθητα στην ποιότητα του καυσίμου είναι τα μπεκ Delphi.Τα πρώτα προβλήματα μερικές φορές εμφανίζονται ήδη στα 140.000 km. Τα πιο ανθεκτικά είναι τα προϊόντα της Denso. Τα πιεζοηλεκτρικά μπεκ της Bosch και της Continental (Siemens), κατά κανόνα, μπορούν να αντέξουν περισσότερα από 200.000 km. Τα ηλεκτρομαγνητικά μπεκ της Bosch εξυπηρετούν το ίδιο μήκος.

Τυπικά συμπτώματα δυσλειτουργιών του συστήματος έγχυσης Κοινός Ράγα:

- ανομοιόμορφη λειτουργία του κινητήρα.

- αυξημένη κατανάλωση καυσίμου.

Ωστόσο, οι δυσλειτουργίες του common rail δεν είναι πάντα το αποτέλεσμα κατεστραμμένων μπεκ. Το ελάττωμα θα μπορούσε να ξεπεράσει την αντλία υψηλής πίεσης, τον ρυθμιστή πίεσης καυσίμου και άλλους αισθητήρες. Σε κάθε περίπτωση, οι παράμετροι του συστήματος έγχυσης δίνουν μια σχεδόν ακριβή απάντηση στο ερώτημα της κατάστασης των μπεκ.

Τι δεν πρέπει να κάνετε στο γκαράζ.

Είναι δυνατό να "εξεταστεί" το σύστημα χρησιμοποιώντας έναν ειδικό διαγνωστικό υπολογιστή χρησιμοποιώντας τις παραμέτρους πίεσης και τη λεγόμενη "διόρθωση του μπεκ". Ένας άλλος εύκολος τρόπος είναι να προσδιορίσετε την ποσότητα υπερχείλισης. Είναι επίσης δυνατό να αφαιρέσετε τα ακροφύσια για επιθεώρηση ή δοκιμή στο περίπτερο. Δυστυχώς, σε ορισμένες περιπτώσεις είναι αδύνατο να αφαιρέσετε το ακροφύσιο - κολλάει.

Πώς να ανακαινίσετε.

Οι τεχνικές δυνατότητες επιτρέπουν την αποκατάσταση όλων των ηλεκτρομαγνητικών μπεκ (Bosch, Delphi, Denso). Περιορισμοί ενδέχεται να επιβάλλονται από τη διαθεσιμότητα ανταλλακτικών: βαλβίδες, άκρες, πηνία, περιβλήματα κ.λπ.). Στην περίπτωση της Bosch δεν υπάρχουν προβλήματα. Ελαφρώς χειρότερα με τα εξαρτήματα Delphi. Και για την Denso, τα αρχικά εξαρτήματα απλά δεν υπάρχουν. Υπάρχει μόνο ένα μικρό ποσοστό ανεπίσημων αναπληρωματικών. Το κόστος της ανακαίνισης εξαρτάται από τον αριθμό των αντικατασταθέντων στοιχείων και τον κατασκευαστή των μπεκ. Για τη Bosch, το κατά προσέγγιση ποσό θα είναι από 50 έως 150 $ ανά τεμάχιο και για τους Delphi και Denso - έως 200-250 $.

Δεν είναι δυνατή η πλήρης αποκατάσταση των πιεζοηλεκτρικών μπεκ Bosch, Delphi και Denso. Το μόνο που επιτρέπεται είναι να αφαιρέσετε το άκρο του ακροφυσίου, να το ξεπλύνετε σε μια συσκευή υπερήχων και να ελέγξετε τη λειτουργία του ακροφυσίου στον πάγκο.

Η κατάσταση είναι ελαφρώς καλύτερη με ορισμένα μπεκ Continental (Siemens). Διατίθενται ανταλλακτικά για μεμονωμένα μπεκ. Το κόστος αποκατάστασης είναι περίπου 150 $.

Η αποσυναρμολόγηση και η επισκευή των μπεκ πρέπει να πραγματοποιείται μόνο από ειδικούς εξειδικευμένων υπηρεσιών. Η αποσυναρμολόγηση του ίδιου του ακροφυσίου απαιτεί ένα ειδικό εργαλείο. Επιπλέον, πριν και μετά την ανάλυση, είναι απαραίτητο να ελέγξετε τη λειτουργία του εγχυτήρα σε ειδική βάση.

- έλεγχος του ακροφυσίου στο σταντ.

- αποσυναρμολόγηση και έκπλυση στοιχείων.

- αντιμετώπιση προβλημάτων και αντικατάσταση των απαραίτητων ανταλλακτικών.

- ρύθμιση και συναρμολόγηση του ακροφυσίου.

- μέτρηση παραμέτρων μετά τη συναρμολόγηση.

- εκχώρηση μεμονωμένου κωδικού, λαμβάνοντας υπόψη τα χαρακτηριστικά μιας συγκεκριμένης περίπτωσης (για ορισμένους εγχυτήρες).

Μόνο μετά τη διαδικασία αναγέννησης και την εξάλειψη των σχετικών δυσλειτουργιών (για παράδειγμα, ιζήματα στη δεξαμενή ή τσιπς από την αντλία στο σύστημα), τα ακροφύσια μπορούν να τοποθετηθούν ξανά στη θέση τους. Στην πορεία, το φίλτρο καυσίμου και οι χάλκινες ροδέλες κάτω από τα μπεκ πρέπει να αντικατασταθούν.

Τα αυτοκίνητα αλλάζουν, οι φίλοι και το φόρουμ μένουν. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Μήνυμα 300ce »25 Μαΐου 2014, 17:40

Μήνυμα zsergei »25 Μαΐου 2014, 18:06

Μήνυμα σκέρτοφ »26 Μαΐου 2014, 10:43

Μήνυμα Alex_52 »27 Μαΐου 2014, 17:43

Μήνυμα okv »27 Μαΐου 2014, 18:28

Μήνυμα 300ce »29 Μαΐου 2014, 17:54

Μήνυμα Alex_52 »29 Μαΐου 2014, 19:55

Μήνυμα rz3ok »05 Σεπ 2015, 11:00

Μήνυμα chaytan »05 Σεπ 2015, 20:05

πίεση εκκίνησης περίπου 120 bar. παρακάτω δεν θα ξεκινήσει.
στο ρελαντί, η πίεση είναι ήδη από 250 bar. και μετά, ανάλογα με το φορτίο, μέχρι 1300 bar.

Προστέθηκε μετά από 2 λεπτά 34 δευτερόλεπτα:

στον αέρα, ο κινητήρας ξεκινά λόγω του γεγονότος ότι οι στροφές έχουν χρόνο να ανέβουν υψηλότερα από τις στροφές της μίζας και, κατά συνέπεια, η πίεση στη ράμπα δημιουργείται όλο και πιο γρήγορα.

Προστέθηκε μετά από 7 λεπτά 12 δευτερόλεπτα:

Μήνυμα rz3ok »20 Σεπ 2015, 18:56

Μήνυμα chaytan »20 Σεπ 2015, 19:14

Μήνυμα Μπρονισλάβοβιτς »20 Σεπ 2015, 21:49

Μήνυμα rz3ok »21 Σεπτεμβρίου 2015, 08:45

Καλή σας μέρα!
Τι τρόμο το ένιωσες
Ο rz3ok έγραψε:
Χρόνος επανυπολογισμού περίπου 2 δευτερόλεπτα
Είμαι ένας απλός κουμπάρος Και αυτές είναι οι παρατηρήσεις μου στη διαδικασία της οδήγησης και πόσα megahertz υπάρχουν τον Ιανουάριο, όταν μείον 30 είναι στη θάλασσα και αρχίζεις να σταματάς υπό φορτίο.

Μήνυμα Git »21 Σεπ 2015, 16:36

Μήνυμα Μπρονισλάβοβιτς »21 Σεπ 2015, 22:26

Γεια σας.
rz3ok, αγαπητέ, αυτό λέγεται "ΠΑΡΑΘΕΣΗ".Δεν το πήρα από το ταβάνι (και σίγουρα όχι από τον τρόμο), αλλά από το μήνυμά σας της 21ης ​​Σεπτεμβρίου 2015, γραμμένο από εσάς ή από κάποιον που έχει τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσει τον λογαριασμό σας και κατέχει το στυλ γραφής σας, στις 21 ώρες 56 λεπτά . Αυτός ο πόρος (φόρουμ) σας επιτρέπει να μην πληκτρολογήσετε ξανά το μήνυμα που αναφέρεται, αλλά απλώς να επιλέξετε το επιθυμητό μέρος και να πατήσετε το "κουμπί" με την επιγραφή "ΠΑΡΑΘΕΣΗ".

Πιστεύετε πραγματικά ότι χρειάζεται ένας υπολογιστής 2 δευτερόλεπτα για να «σκεφτεί» το χτύπημα του πεντάλ σας; Σύμφωνα με τη λογική σου, τα μικροκυκλώματα λειτουργούν στον καπνό, γιατί όταν βγαίνει αυτός ο καπνός από αυτά, σταματούν να λειτουργούν.
Η ουσία του μηνύματός μου είναι μόνο ότι μειώνοντας το φορτίο στον κινητήρα, με κολλημένο εξοπλισμό καυσίμου, μπορείτε να αποφύγετε το συνεχές στάσιμο χωρίς να καταφύγετε σε απεγνωσμένα πετάλια.
Στην πορεία, σημειώνω ότι εάν δεν θέλετε να κατανοήσετε τους λόγους για τον πρόωρο θάνατο των μπεκ, θα πρέπει να δώσετε προσοχή σε αυτοκίνητα που έχουν τον ίδιο Ιανουάριο με ECM. Εξ ορισμού, είναι πολύ πιο απλά.

Όλοι γνωρίζουν ότι οι κινητήρες ντίζελ διαφέρουν ελαφρώς από τους βενζινοκινητήρες στο ότι έχουν διαφορετικά συστήματα ανάφλεξης. Επομένως, οι κινητήρες ντίζελ δεν έχουν καρμπυρατέρ ή μπεκ· σε έναν κινητήρα ντίζελ, σε κάθε περίπτωση, χρησιμοποιούνται μπεκ για την έγχυση καυσίμου στους κυλίνδρους. Στην πραγματικότητα, αρχικά ο κινητήρας, που λειτουργούσε με καύσιμο ντίζελ, ήταν πολύ βρώμικος, εξέπεμπε πολλά επιβλαβή αέρια στην ατμόσφαιρα, ενώ ήταν επίσης πολύ δυνατός στη λειτουργία του. Αλλά ένας τέτοιος κινητήρας ήταν επίσης πολύ ισχυρός, οπότε αποφασίστηκε να αναπτυχθεί.

Έτσι, σήμερα οι κινητήρες ντίζελ είναι ήδη εγκατεστημένοι όχι μόνο σε φορτηγά, αλλά και σε αυτοκίνητα, και το συμπληρώνουν επίσης με τουρμπίνες, που δίνουν μια τέτοια ισχύ κινητήρα. Για την τροφοδοσία καυσίμου στους θαλάμους καύσης, χρησιμοποιούνται μπεκ ψεκασμού, τα πιο δημοφιλή από τα οποία είναι τα μπεκ Common Rail. Επομένως, ένα συχνό αίτημα σε όλες τις μηχανές αναζήτησης ως προς αυτό είναι το αίτημα για επισκευή μπεκ ντίζελ Common Rail.

Φυσικά, για να μην επισκευάζετε και συντηρείτε τα μπεκ Common Rail, πρέπει να τα φροντίζετε. Στην πραγματικότητα, η φροντίδα των μπεκ Common Rail δεν διαφέρει από τη φροντίδα των ακροφυσίων οποιασδήποτε άλλης εταιρείας.

Μπορείτε να παρατείνετε τη διάρκεια ζωής του ψεκαστήρα σας χρησιμοποιώντας μόνο ποιοτικό καύσιμο.

• Επομένως, ανεφοδιάστε το αυτοκίνητο με καύσιμα μόνο σε αποδεδειγμένα βενζινάδικα και μόνο σε δοκιμασμένους διανομείς. Δυστυχώς, στο ίδιο πρατήριο καυσίμων σε διαφορετικούς διανομείς μπορεί να υπάρχει καύσιμο υψηλής ποιότητας και χαμηλής ποιότητας. Όλα εξαρτώνται όχι μόνο από το τι βρίσκεται στο bunker, το οποίο βρίσκεται κάτω από τον ανεφοδιασμό, αλλά και από την κατάσταση του ίδιου του διανομέα.
• Η δεύτερη προϋπόθεση που θα βοηθήσει στην παράταση της διάρκειας ζωής του ψεκαστήρα είναι η έγκαιρη αλλαγή όλων των φίλτρων στο αυτοκίνητο. Αυτό πρέπει να γίνει γιατί η κατάσταση των ακροφυσίων ψεκασμού εξαρτάται άμεσα από την κατάσταση των φίλτρων. Εάν τα φίλτρα περάσουν όλα τα υπολείμματα στον αέρα ή το καύσιμο, θα φράξουν αμέσως τους πίδακες και θα πρέπει να καθαριστούν. Μπορείτε να μάθετε πόσο συχνά πρέπει να αντικαθίστανται τα φίλτρα διαβάζοντας τις οδηγίες για κάθε φίλτρο κατά την αγορά.
• Επιπλέον, πρέπει επίσης να ξεπλύνετε τα ακροφύσια με συχνότητα 25-30 χιλιομέτρων ρίχνοντας έναν ειδικό παράγοντα στη δεξαμενή.
• Το τελευταίο πράγμα που πρέπει να κάνετε για να παρατείνετε τη διάρκεια ζωής των ακροφυσίων Common Rail, ώστε να μην κάνετε επισκευές εκ των προτέρων, είναι να προσέχετε ακόμη και τις πιο μικρές αλλαγές στη λειτουργία του συστήματος καυσίμου και να πραγματοποιείτε περιοδικά διαγνωστικά.

Όπως αναφέρθηκε ήδη, είναι δυνατό να παρατείνετε τη διάρκεια ζωής των μπεκ Common Rail και να μην κάνετε επισκευές πριν από το χρονοδιάγραμμα, εάν τα καθαρίζετε περιοδικά προσθέτοντας ειδικό παράγοντα στη δεξαμενή. Αυτός ο καθαρισμός πρέπει να πραγματοποιείται κάθε 25-30 χιλιάδες χιλιόμετρα διανυόμενης απόστασης. Εάν αυτό δεν γίνει, τότε ολόκληρο το σύστημα καυσίμου, συμπεριλαμβανομένης της αντλίας καυσίμου υψηλής πίεσης, μπορεί να καταστεί άχρηστο.

Πολλοί άνθρωποι γνωρίζουν ότι η επισκευή ολόκληρου του συστήματος καυσίμου είναι πολύ σημαντική, γιατί χωρίς ένα λειτουργικό σύστημα καυσίμου, ένα αυτοκίνητο δεν θα μπορεί να οδηγήσει. Μπορείτε να κάνετε αυτόν τον καθαρισμό των μπεκ Common Rail με τα χέρια σας. Το δεύτερο βήμα καθαρισμού δεν απαιτεί την αφαίρεσή τους από το μηχάνημα. Σε αυτήν την περίπτωση, τα μπεκ ψεκασμού common rail καθαρίζονται λόγω του γεγονότος ότι αέρας διοχετεύεται μέσα τους υπό πίεση, ο οποίος είναι σε θέση να καθαρίσει τα φραγμένα ακροφύσια.

Υπάρχουν τέτοια μπλοκαρίσματα όταν ακόμη και η δεύτερη επιλογή δεν βοηθά, σε αυτήν την περίπτωση το τελευταίο στάδιο καθαρισμού των ακροφυσίων θα έρθει στη διάσωση. Η διαδικασία καθαρισμού στην τρίτη έκδοση βασίζεται στο γεγονός ότι η συσκευή βυθίζεται σε ειδικό θάλαμο, όπου, υπό την επίδραση υπερήχων, καταστρέφονται όλα τα σωματίδια που φράζουν τους πίδακες. Το μόνο μειονέκτημα αυτής της επιλογής καθαρισμού είναι ότι σε αυτήν την περίπτωση θα χρειαστεί να τα αφαιρέσετε από το αυτοκίνητο και να τα μεταφέρετε σε ένα πρατήριο καυσίμων, όπου ασχολούνται με τέτοιες εργασίες.

Μην νομίζετε ότι θα μπορείτε να καθαρίσετε εντελώς φραγμένα ακροφύσια με τα χέρια σας. Ο αυτοκαθαρισμός μπορεί να καταστρέψει εντελώς τον ψεκαστήρα, τις διόδους ή το σώμα της συσκευής. Σε αυτή την περίπτωση, θα απαιτηθεί πλήρης αντικατάσταση ακροφυσίων ή ακόμα και ακροφυσίων, κάτι που θα έχει αρνητικό αντίκτυπο στο πορτοφόλι του οδηγού.

Η συμβουλή μας: εάν δεν έχετε εμπειρία σε αυτόν τον τομέα, δεν συνιστάται να επισκευάζετε μπεκ με τα χέρια σας.

Σήμερα υπάρχουν δύο τύποι μπεκ Common Rail. Ο πρώτος τύπος είναι ηλεκτρομαγνητικός και ο δεύτερος είναι πιεζοηλεκτρικός. Η κύρια διαφορά εδώ θεωρείται μόνο η κίνηση της βελόνας, η οποία, υπό πίεση, απελευθερώνει το καύσιμο στον θάλαμο καύσης, όπου αναμιγνύεται με το καύσιμο.

Εκτός από το ότι υπάρχουν δύο τύποι, τα μπεκ Common Rail προέρχονται από διαφορετικούς κατασκευαστές. Κύριος κατασκευαστής θεωρείται η Bosch. Αυτή η εταιρεία έλαβε μια τέτοια κλήση επειδή παράγει και τους δύο τύπους αυτής της συσκευής και το κάνει εδώ και πολλά χρόνια. Άλλοι κατασκευαστές (όπως: Delphi ή Denso) ασχολούνται με την παραγωγή μόνο πιεζοηλεκτρικών ψεκαστών και τους παράγουν σε μικρότερες ποσότητες.

Όπως γνωρίζετε, η ποιότητα και η διάρκεια ζωής της συσκευής εξαρτάται από τον κατασκευαστή. Η εταιρεία, η οποία θεωρείται ο κύριος κατασκευαστής, κατέχει αυτή τη θέση όχι μόνο για τους λόγους που παρουσιάστηκαν παραπάνω, αλλά και επειδή αυτοί οι ατμοποιητές θα διαρκέσουν περισσότερο. Η εταιρεία πέτυχε αυτό το αποτέλεσμα απλοποιώντας το σχεδιασμό. Εκτός από ανθεκτικά, οι ψεκαστήρες Bosch επισκευάζονται εύκολα. Ταυτόχρονα, άλλοι κατασκευαστές προσπάθησαν να βελτιώσουν τις συσκευές τους αυξάνοντας την πολυπλοκότητα του σχεδιασμού. Το αποτέλεσμα είναι μια συσκευή που είναι πρακτικά ανεπιτήδευτη όσον αφορά την ποιότητα του καυσίμου, αλλά έχει μικρότερη διάρκεια ζωής, αλλά ταυτόχρονα πρακτικά δεν μπορεί να επισκευαστεί σε περίπτωση βλάβης. Κάθε οδηγός έχει το δικαίωμα να επιλέξει ανεξάρτητα τη μάρκα που εμπιστεύεται περισσότερο για αντικειμενικούς λόγους.

Όταν επιλέγετε ένα ακροφύσιο, πρέπει να προχωρήσετε από τις πληροφορίες που έχουν ήδη επιβεβαιωθεί προσωπικά, δηλαδή ποια ακροφύσια μπορούν να επισκευαστούν και ποια όχι. Υπάρχουν διάφοροι παράγοντες βάσει των οποίων μπορεί να γίνει η τελική επιλογή. Ένας από αυτούς τους παράγοντες είναι η μάρκα του κινητήρα. Αυτό πρέπει να ληφθεί υπόψη για το λόγο ότι ο κατασκευαστής αναμένει ότι θα εργαστεί μόνο με εκείνες τις συσκευές που έχουν εγκατασταθεί από το εργοστάσιο και όχι με αυτές που θα εγκατασταθούν μετά την επισκευή.

Υπάρχουν πολλές βλάβες που εμφανίζονται συχνά. Η κύρια βλάβη όλων των μπεκ θεωρείται ότι είναι μια δυσλειτουργία της βελόνας, η οποία, υπό πίεση, εγχέει το καύσιμο στον θάλαμο καύσης, όπου αναμιγνύεται με τον αέρα και καίγεται. Αλλά αυτή η δυσλειτουργία μπορεί να μην εμφανιστεί έως ότου το αυτοκίνητο έχει διανύσει περίπου 180-200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Φυσικά, αυτός ο αριθμός εξαρτάται όχι μόνο από τον κατασκευαστή, αλλά και από τις συνθήκες λειτουργίας του οχήματος. Οι οδηγίες για κάθε συσκευή στο αυτοκίνητο περιγράφουν λεπτομερώς ποιες συνθήκες περίμενε ο κατασκευαστής κατά την κατασκευή.

Εάν ο οδηγός, χωρίς να διαβάσει τις οδηγίες, άρχισε να χρησιμοποιεί το αυτοκίνητο ή το εξάρτημα για άλλους σκοπούς, τότε θα καταστεί άχρηστο εκ των προτέρων και τα μπεκ Common Rail ισχύουν επίσης σε αυτόν τον κανόνα. Πολλοί οδηγοί, αφού διαπιστωθεί δυσλειτουργία στη συσκευή, απευθύνονται σε πρατήριο καυσίμων, όπου προσπαθούν να κάνουν επισκευές χωρίς χρέωση εντός εγγύησης. Τις περισσότερες φορές, σε τέτοιες περιπτώσεις, ο οδηγός απορρίπτεται λόγω του γεγονότος ότι η συσκευή δεν χρησιμοποιήθηκε σύμφωνα με τους κανονισμούς.

Φυσικά, πριν καταστεί αχρησιμοποίητη, η συσκευή υπαινίσσεται στον οδηγό ότι αυτό θα συμβεί σύντομα.

Ο κύριος λόγος που οι ψεκαστήρες Common Rail θα χαλάσουν σύντομα θεωρείται ότι είναι η δύσκολη εκκίνηση του κινητήρα, η αυξημένη κατανάλωση καυσίμου και η ασταθής λειτουργία της μονάδας ισχύος.

• Στα αρχικά στάδια, αυτό δεν είναι ιδιαίτερα αισθητό, αλλά με την πάροδο του χρόνου, αυτή η δυσλειτουργία γίνεται πιο έντονη.
• Το δεύτερο σύμπτωμα είναι ο μαύρος καπνός από τον σωλήνα εξάτμισης, που σημαίνει υπερχείλιση και εμπλουτισμό του μείγματος καυσίμου.
• Το επόμενο σύμπτωμα είναι η αυξημένη κατανάλωση καυσίμου, ειδικά σε κρύο κινητήρα, που συνοδεύεται από μείωση της ισχύος.

Πολλοί άνθρωποι γνωρίζουν ότι ένα αυτοκίνητο είναι ένας μεγάλος μηχανισμός που περιλαμβάνει τη λειτουργία πολλών μονάδων και μηχανισμών ταυτόχρονα. Έτσι, εάν ένα από αυτά δεν θα λειτουργήσει, ή θα είναι, αλλά λάθος, τότε ο κινητήρας μπορεί απλά να μην ξεκινήσει. Ένα από αυτά τα συστήματα θεωρείται ότι είναι σύστημα καυσίμου. Εάν δεν το φροντίσετε έγκαιρα, μην κάνετε επισκευές, τότε το αυτοκίνητο μπορεί να χαλάσει ανά πάσα στιγμή, ακόμα και στο δρόμο. Επομένως, είναι πολύ σημαντικό να διενεργείται έγκαιρος τεχνικός έλεγχος και επισκευή των κύριων συσκευών του συστήματος καυσίμου.

__________________
Ήταν: MV E320 (210); Kyron, Rexton I, II XVT· 3.2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Υπάρχει MB W140 300 SE 1994 (sedan). MB W140 S320 Long (1999) το καλύτερο αυτοκίνητο. Μπροστά από το TLC 200. G55 AMG; Porche Panamera; Bentley Continental))

__________________
Ήταν: MV E320 (210); Kyron, Rexton I, II XVT· 3.2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Υπάρχει MB W140 300 SE 1994 (sedan). MB W140 S320 Long (1999) το καλύτερο αυτοκίνητο. Μπροστά από το TLC 200. G55 AMG; Porche Panamera; Bentley Continental))

Δεν θα είναι ποτέ αρκετό εάν τουλάχιστον ένα ακροφύσιο στη ροή επιστροφής αποστραγγίζεται πλήρως - αυτή η αντλία δεν έχει τόσο υψηλή απόδοση και πριν από τον έλεγχο των ακροφυσίων στη ράμπα και σε όλους τους σωλήνες, πρέπει να δημιουργηθεί μια ελάχιστη πίεση - I έχουν ήδη γράψει χίλιες φορές πώς να ξεκινήσετε για να φτάσετε εκεί σε αυτή την περίπτωση.

p / s από έναν εύκαμπτο εκκινητή, μπορείτε ακόμα να δοκιμάσετε εάν χύνεται μια δύναμη και εάν όλα τα kalpanochki "παραλείπονται", αυτό μπορεί να σημαίνει ότι είτε η αντλία έχει ρίξει τσιπς είτε έχει αρπάξει λίγο νερό - το αποτέλεσμα ή η αντικατάσταση είναι η επισκευή της δύναμης (από 4-x-16- 34t.r., Έως 120t. - σε κάθε περίπτωση, όχι φθηνότερο από την προηγούμενη έκδοση —-, που είναι φυσικό αποτέλεσμα (επαναλαμβάνω) «φθηνά» αυτοκίνητα ντίζελ. ...

Τα μπεκ ψεκασμού ενός κινητήρα ντίζελ, καθώς και ενός κινητήρα έγχυσης, μολύνονται περιοδικά. Επομένως, πολλοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με κινητήρα ντίζελ αναρωτιούνται πώς να ελέγξουν τα μπεκ ψεκασμού σε έναν κινητήρα ντίζελ; Κατά κανόνα, σε περίπτωση απόφραξης τους, το καύσιμο δεν τροφοδοτείται έγκαιρα στους κυλίνδρους και υπάρχει αυξημένη κατανάλωση καυσίμου, καθώς και υπερθέρμανση και καταστροφή του εμβόλου. Επιπλέον, οι βαλβίδες μπορεί να καούν και το φίλτρο σωματιδίων μπορεί να αποτύχει.

Μπεκ ντίζελ

Στους σύγχρονους κινητήρες ντίζελ, ένα από τα δύο γνωστά συστήματα καυσίμου μπορεί να χρησιμοποιηθεί παγκοσμίως. Common Rail (με κοινή ράμπα) και μπεκ ψεκασμού μονάδας (όπου παρέχεται ξεχωριστός εγχυτήρας σε κάθε κύλινδρο).

Και τα δύο είναι ικανά να παρέχουν υψηλή φιλικότητα προς το περιβάλλον και απόδοση κινητήρα. Δεδομένου ότι αυτά τα συστήματα ντίζελ λειτουργούν και είναι διατεταγμένα με παρόμοιο τρόπο, αλλά το Common Reil είναι πιο προοδευτικό όσον αφορά την απόδοση και τον θόρυβο της εργασίας, αν και χάνει την ισχύ του, χρησιμοποιείται όλο και περισσότερο σε επιβατικά αυτοκίνητα, τότε θα το συζητήσουμε περαιτέρω . Και θα σας πούμε για τη λειτουργία, τις δυσλειτουργίες και τη δοκιμή των μπεκ της αντλίας ξεχωριστά, γιατί αυτό είναι ένα εξίσου ενδιαφέρον θέμα, ειδικά για τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων της ομάδας VAG, καθώς τα διαγνωστικά λογισμικού δεν είναι δύσκολο να εκτελεστούν εκεί.

Η απλούστερη μέθοδος για τον υπολογισμό ενός βουλωμένου ακροφυσίου ενός τέτοιου συστήματος μπορεί να πραγματοποιηθεί σύμφωνα με τον ακόλουθο αλγόριθμο:

• στο ρελαντί, φέρτε τις στροφές του κινητήρα στο επίπεδο που ακούγονται πιο καθαρά προβλήματα στη λειτουργία του κινητήρα.
• Καθένα από τα ακροφύσια απενεργοποιείται χαλαρώνοντας το παξιμάδι σύνδεσης στο σημείο στερέωσης της γραμμής υψηλής πίεσης.
• όταν απενεργοποιείτε το μπεκ κανονικής λειτουργίας, τότε αλλάζει η λειτουργία του κινητήρα, εάν το μπεκ είναι προβληματικό, ο κινητήρας θα συνεχίσει να λειτουργεί στην ίδια λειτουργία και περαιτέρω.

Επιπλέον, μπορείτε να ελέγξετε τα μπεκ με τα χέρια σας σε έναν κινητήρα ντίζελ ελέγχοντας τη γραμμή καυσίμου για κραδασμούς. Θα είναι το αποτέλεσμα της προσπάθειας της αντλίας ψεκασμού να αντλήσει καύσιμο υπό πίεση, ωστόσο, λόγω του βουλωμένου μπεκ, η διέλευση του γίνεται δύσκολη. Ένα πρόβλημα προσαρμογής μπορεί επίσης να εντοπιστεί από μια υπερεκτιμημένη θερμοκρασία λειτουργίας.

Έλεγχος του όγκου εκφόρτισης μέχρι την επιστροφή

Καθώς τα μπεκ ντίζελ φθείρονται με την πάροδο του χρόνου, προκύπτει το πρόβλημα ότι το καύσιμο από αυτά ρέει πίσω στο σύστημα, λόγω του οποίου η αντλία δεν μπορεί να δημιουργήσει την απαιτούμενη πίεση λειτουργίας. Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε προβλήματα με την εκκίνηση και τη λειτουργία του κινητήρα ντίζελ.

Πριν από τον έλεγχο, θα χρειαστεί να αγοράσετε μια ιατρική σύριγγα 20 ml και ένα σύστημα σταγονόμετρου (χρειάζεστε ένα σωλήνα 45 cm για να συνδέσετε τη σύριγγα). Για να βρείτε ένα ακροφύσιο που ρίχνει περισσότερο καύσιμο στη γραμμή επιστροφής από ό,τι θα έπρεπε, πρέπει να χρησιμοποιήσετε τον ακόλουθο αλγόριθμο ενεργειών:

• αφαιρέστε το έμβολο από τη σύριγγα.
• σε έναν κινητήρα που λειτουργεί, χρησιμοποιώντας το σύστημα, συνδέστε τη σύριγγα στην "επιστροφή" του εγχυτήρα (εισάγετε το σωλήνα στο λαιμό της σύριγγας).
• κρατήστε τη σύριγγα για δύο λεπτά, ώστε να συγκεντρωθεί καύσιμο σε αυτήν (υπό την προϋπόθεση ότι θα συλλεχθεί).
• επαναλάβετε τη διαδικασία ένα προς ένα για όλα τα μπεκ ή δημιουργήστε ένα σύστημα για όλους ταυτόχρονα.

Με βάση τις πληροφορίες σχετικά με την ποσότητα καυσίμου στη σύριγγα, μπορούν να εξαχθούν τα ακόλουθα συμπεράσματα:

Έλεγχος της υπερχείλισης στην επιστροφή

• εάν η σύριγγα είναι άδεια, τότε το ακροφύσιο είναι πλήρως λειτουργικό.
• η ποσότητα του καυσίμου σε μια σύριγγα με όγκο 2 έως 4 ml είναι επίσης εντός του κανονικού εύρους.
• εάν ο όγκος του καυσίμου στη σύριγγα υπερβαίνει τα 10,15 ml, αυτό σημαίνει ότι το ακροφύσιο είναι εν μέρει ή εντελώς εκτός λειτουργίας και πρέπει να αντικατασταθεί / επισκευαστεί (αν χύνει 20 ml, τότε είναι άχρηστο να επισκευαστεί, καθώς αυτό υποδηλώνει φθορά της έδρας της βαλβίδας ακροφυσίου ), καθώς δεν συγκρατεί την πίεση του καυσίμου.

Ωστόσο, ένας τόσο απλός έλεγχος χωρίς υδροστάντ και σχέδιο δοκιμών δεν δίνει την πλήρη εικόνα. Πράγματι, όταν ο κινητήρας λειτουργεί, η ποσότητα του καυσίμου που εκκενώνεται εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, μπορεί να βουλώσει και να πρέπει να καθαριστεί ή να κρέμεται και πρέπει να επισκευαστεί ή να αντικατασταθεί. Επομένως, αυτή η μέθοδος ελέγχου των μπεκ ντίζελ στο σπίτι επιτρέπει μόνο να κρίνουμε μόνο την απόδοσή τους. Ιδανικά, η ποσότητα καυσίμου από την οποία περνούν θα πρέπει να είναι η ίδια και να κυμαίνεται από 4 ml σε 2 λεπτά.

Για να διατηρήσετε τα μπεκ σε λειτουργία για όσο το δυνατόν περισσότερο, γεμίστε με καύσιμο ντίζελ υψηλής ποιότητας. Εξάλλου, εξαρτάται άμεσα από τη λειτουργία ολόκληρου του συστήματος. Επιπλέον, τοποθετήστε γνήσια φίλτρα καυσίμου και μην ξεχάσετε να τα αλλάξετε εγκαίρως.

Ένας πιο σοβαρός έλεγχος των μπεκ ντίζελ πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας μια συσκευή που ονομάζεται μέγιστο... Αυτό το όνομα αναφέρεται στο ειδικό ακροφύσιο αναφοράς με ελατήριο και κλίμακα. Με τη βοήθειά τους, ρυθμίζεται η πίεση της έναρξης της έγχυσης του καυσίμου ντίζελ.

Μια άλλη μέθοδος επαλήθευσης είναι η χρήση ακροφύσιο εργασίας μοντέλου ελέγχουμε τα οποία συγκρίνονται οι συσκευές που λειτουργούν στον κινητήρα. Όλα τα διαγνωστικά γίνονται με τον κινητήρα σε λειτουργία. Ο αλγόριθμος των ενεργειών είναι ο εξής:

• αποσυναρμολογήστε το μπεκ ψεκασμού και τη γραμμή καυσίμου από τον κινητήρα.
• ένα μπλουζάκι συνδέεται με την ελεύθερη ένωση της αντλίας καυσίμου υψηλής πίεσης.
• Χαλαρώστε τα παξιμάδια σύνδεσης σε άλλα εξαρτήματα αντλίας καυσίμου υψηλής πίεσης (αυτό θα επιτρέψει στο καύσιμο να ρέει μόνο σε έναν εγχυτήρα).
• τα ακροφύσια ελέγχου και δοκιμής συνδέονται με το μπλουζάκι.
• ενεργοποιεί τον μηχανισμό αποσυμπίεσης.
• περιστρέψτε τον στροφαλοφόρο άξονα.

Ιδανικά, τα μπεκ αναφοράς και δοκιμής θα πρέπει να δείχνουν τα ίδια αποτελέσματα όσον αφορά την ταυτόχρονη εκκίνηση του ψεκασμού καυσίμου. Εάν υπάρχουν αποκλίσεις, τότε είναι απαραίτητο να ρυθμίσετε τον εγχυτήρα.

Η μέθοδος του δείγματος ελέγχου συνήθως διαρκεί περισσότερο από τη μέθοδο του μεγιστόμετρου. Ωστόσο, είναι πιο ακριβές και αξιόπιστο. Μπορείτε επίσης να ελέγξετε τη λειτουργία του κινητήρα και των μπεκ του κινητήρα ντίζελ και της αντλίας καυσίμου υψηλής πίεσης σε μια ειδική βάση ελέγχου. Ωστόσο, διατίθενται μόνο σε εξειδικευμένα πρατήρια.

Μπορείτε να καθαρίσετε μόνοι σας τα μπεκ ενός κινητήρα ντίζελ. Η εργασία πρέπει να γίνεται καθαρή και καλά φωτισμένη. Για αυτό, τα ακροφύσια αφαιρούνται και πλένονται είτε σε κηροζίνη είτε σε καύσιμο ντίζελ χωρίς ακαθαρσίες. Πριν την επανασυναρμολόγηση, φυσήξτε το ακροφύσιο με πεπιεσμένο αέρα.

Είναι επίσης σημαντικό να ελέγξετε την ποιότητα του ψεκασμού του καυσίμου, δηλαδή το σχήμα της «φλόγας» του ακροφυσίου. Υπάρχουν ειδικές τεχνικές για αυτό. Πρώτα απ 'όλα, χρειάζεστε έναν πάγκο δοκιμών. Εκεί συνδέουν ένα ακροφύσιο, τροφοδοτούν με καύσιμο και κοιτάζουν το σχήμα και τη δύναμη του πίδακα. Συχνά χρησιμοποιείται ένα κενό φύλλο χαρτιού για δοκιμή, το οποίο τοποθετείται από κάτω. Τα ίχνη εισόδου καυσίμου, το σχήμα του φακού και άλλες παράμετροι θα είναι ευδιάκριτα στο φύλλο. Σύμφωνα με αυτές τις πληροφορίες, θα είναι δυνατή η πραγματοποίηση των απαραίτητων προσαρμογών στο μέλλον. Μερικές φορές χρησιμοποιείται ένα λεπτό χαλύβδινο σύρμα για τον καθαρισμό του ακροφυσίου. Η διάμετρός του πρέπει να είναι τουλάχιστον 0,1 mm μικρότερη από τη διάμετρο του ίδιου του ακροφυσίου.

Η πιο συνηθισμένη αιτία δυσλειτουργίας είναι η παραβίαση της στεγανότητας της έδρας της βελόνας στο χιτώνιο του οδηγού του ακροφυσίου. Εάν η τιμή του μειωθεί, τότε μια μεγάλη ποσότητα καυσίμου ρέει μέσα από το νέο κενό. Ειδικότερα, για νέο μπεκ, επιτρέπεται διαρροή όχι μεγαλύτερη από το 4% του καυσίμου λειτουργίας που εισέρχεται στον κύλινδρο. Γενικά, η ποσότητα καυσίμου από τα μπεκ ψεκασμού πρέπει να είναι η ίδια. Μπορείτε να εντοπίσετε διαρροή καυσίμου στο μπεκ ψεκασμού ως εξής:

• βρείτε πληροφορίες σχετικά με την πίεση που πρέπει να είναι κατά το άνοιγμα της βελόνας στο ακροφύσιο (θα είναι διαφορετική για κάθε κινητήρα).
• αφαιρέστε το ακροφύσιο και τοποθετήστε το στον πάγκο δοκιμής.
• Δημιουργήστε μια συνειδητά υψηλή πίεση στο ακροφύσιο.
• χρησιμοποιώντας ένα χρονόμετρο, μετρήστε το χρόνο μετά τον οποίο η πίεση θα πέσει κατά 50 kgf / cm2 (50 ατμόσφαιρες) από τη συνιστώμενη.

Έλεγχος του μπεκ στο σταντ

Αυτός ο χρόνος ορίζεται επίσης στην τεχνική τεκμηρίωση για τον κινητήρα. Συνήθως, για νέα μπεκ, είναι 15 δευτερόλεπτα ή περισσότερο. Εάν το ακροφύσιο έχει φθαρεί, ο χρόνος αυτός μπορεί να μειωθεί στα 5 δευτερόλεπτα. Εάν ο χρόνος είναι μικρότερος από 5 δευτερόλεπτα, τότε ο εγχυτήρας είναι ήδη εκτός λειτουργίας. Μπορείτε να διαβάσετε πρόσθετες πληροφορίες σχετικά με τον τρόπο επισκευής μπεκ ντίζελ (αντικατάσταση ακροφυσίων) στο πρόσθετο υλικό.

Εάν η έδρα της βαλβίδας του μπεκ είναι φθαρμένη (δεν συγκρατεί την απαιτούμενη πίεση και υπάρχει υπερβολική αποστράγγιση), η επισκευή είναι άχρηστη, θα κοστίσει περισσότερο από το μισό κόστος ενός νέου (που είναι περίπου 10 χιλιάδες ρούβλια).

Περιστασιακά, το μπεκ ψεκασμού ντίζελ θα στάζει ελαφρά ή άφθονα. Και αν στη δεύτερη περίπτωση χρειάζεται μόνο επισκευή και πλήρης αντικατάσταση του ακροφυσίου, τότε στην πρώτη περίπτωση μπορείτε να το κάνετε μόνοι σας. Συγκεκριμένα, είναι απαραίτητο να τρίψετε τη βελόνα στη σέλα. Εξάλλου, ο κύριος λόγος διαρροής είναι η παραβίαση της σφράγισης στο τέλος της βελόνας (άλλο όνομα είναι ο κώνος στεγανοποίησης).

Για να αφαιρέσετε τη διαρροή ενός εγχυτήρα ντίζελ, χρησιμοποιείται συχνά μια λεπτή πάστα λείανσης GOI, η οποία αραιώνεται με κηροζίνη. Κατά το τύλιγμα, πρέπει να προσέχετε ώστε να μην εισχωρήσει πάστα στο κενό μεταξύ της βελόνας και του δακτυλίου. Στο τέλος της εργασίας, όλα τα στοιχεία πλένονται με κηροζίνη ή ντίζελ χωρίς ακαθαρσίες. Μετά από αυτό, πρέπει να τα φυσήξετε με πεπιεσμένο αέρα από τον συμπιεστή. Ελέγξτε ξανά για διαρροές μετά τη συναρμολόγηση.

Τα μερικώς ελαττωματικά μπεκ είναι όχι κρίσιμη, αλλά πολύ δυσάρεστη βλάβη... Εξάλλου, η ακατάλληλη λειτουργία τους οδηγεί σε σημαντικό φορτίο σε άλλα εξαρτήματα της μονάδας ισχύος. Γενικά, το μηχάνημα μπορεί να λειτουργήσει με βουλωμένα ή μη ρυθμισμένα μπεκ, αλλά καλό είναι να πραγματοποιήσετε επισκευές το συντομότερο δυνατό. Αυτό θα διατηρήσει τον κινητήρα του αυτοκινήτου σε καλή κατάσταση λειτουργίας, γεγονός που θα σας εξοικονομήσει ακόμη περισσότερα χρήματα.Όταν λοιπόν εμφανιστούν τα πρώτα συμπτώματα ασταθούς λειτουργίας των μπεκ στο πετρελαιοκίνητό σας, προτείνουμε τουλάχιστον έναν στοιχειώδη τρόπο ελέγχου της απόδοσης του μπεκ, τον οποίο, όπως μπορείτε να δείτε, ο καθένας μπορεί να κάνει στο σπίτι.

Λέσχη φόρουμ για ιδιοκτήτες μικρών λεωφορείων HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Μήνυμα: №1 Serj »10 Οκτωβρίου 2013, 21:25

Λαμβάνεται από ένα φιλικό φόρουμ. Χάρη στον Γιούρι.

Όλα είναι πολύ απλά. Η αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης τροφοδοτεί με καύσιμο τη ράγα καυσίμου, η οποία λειτουργεί ως δέκτης, όπου το καύσιμο βρίσκεται σε σταθερή υψηλή πίεση άνω των 1.000 bar. Τα μπεκ ανοίγουν όχι όπως σε ένα "συμβατικό ντίζελ" - υδρομηχανικά (από αύξηση πίεσης), αλλά ηλεκτρονικά - από ένα σήμα από το ECU. Η μοναδικότητα αυτού του συστήματος έγκειται στο γεγονός ότι επιτρέπει στον κατασκευαστή του κινητήρα ντίζελ να βελτιώσει ΣΗΜΑΝΤΙΚΑ τους δείκτες απόδοσης και ισχύος, να μειώσει το επίπεδο θορύβου λειτουργίας και να αυξήσει τη δυναμική της επιτάχυνσης. Όλα τα παραπάνω ισχύουν όχι μόνο για τους κινητήρες ντίζελ, αλλά και για τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα.

Αυτά είναι τα γνωστά D4D και GDI. Κάθε ένα από αυτά τα συστήματα είναι καλό με τον δικό του τρόπο. Αλλά, όπως και πολλοί άλλοι, έχουν τα μειονεκτήματά τους. Πρόκειται για αυτές τις ελλείψεις και προβλήματα, αλλά μόνο στην "έκδοση ντίζελ", θα προσπαθήσουμε να σας πούμε. Ως μια ολοκληρωμένη μονάδα «επισκευής», το εργαστήριό μας υπάρχει πρόσφατα, κάθε άτομο από την «ομάδα» μας απέκτησε την εμπειρία του ανεξάρτητα.

Και αξίζει να πούμε για την εμπειρία της πρώτης επισκευής του συστήματος καυσίμου του αυτοκινήτου KIA Sorento του 2001. απελευθέρωση με κινητήρα 4DCB Common Rail. Αυτό ήταν το πρώτο "Common Rail" που ήρθε στο εργαστήριό μας.

Πριν από εμάς, το αυτοκίνητο είχε επισκεφτεί πολλά άλλα συνεργεία επισκευής αυτοκινήτων και η διάγνωση που δόθηκε σε αυτό το αυτοκίνητο ήταν απλώς καταστροφική. Και το «φάρμακο» γραφόταν σύντομα και ακατανόητο: «σωρός σκουπιδιών». Δεν ξέρω. Δεν καταλαβαίνω. Και δεν μπορώ να καταλάβω. Λοιπόν, είναι απλό: πάρτε και στείλτε "από τα μάτια και μακριά"; Και το πρόβλημα αποδείχθηκε τόσο απλό! Αλλά την ίδια στιγμή, δεν είναι απολύτως σαφές από την πρώτη φορά. Πρέπει λοιπόν να μιλήσουμε για αυτό λεπτομερώς. Η απλότητα έγκειται στην ίδια τη δυσλειτουργία. Και η δυσκολία έγκειται στην κατανόηση και επίλυση αυτού του προβλήματος. Να τι συνέβη στην πραγματικότητα:
- Το αυτοκίνητο δούλευε καλά στο ρελαντί.
- Συμπεριφέρθηκε τέλεια σε όλους τους τρόπους.
- Δυναμική επιτάχυνση.
- Η κατανάλωση καυσίμου ήταν αρκετά ικανοποιητική για τον ιδιοκτήτη.

Υπήρχε όμως ένα πρόβλημα.
Εάν το αυτοκίνητο ήταν απενεργοποιημένο, ήταν σχεδόν αδύνατο να το ξεκινήσετε. Εκτός από τον «διχλωρόβο». Δηλαδή: ήταν απαραίτητο να αφαιρέσετε τον σωλήνα εισόδου ή να ανοίξετε το κάλυμμα του φίλτρου αέρα και να ψεκάσετε ένα εύφλεκτο μείγμα στον σωλήνα. Και μόνο μετά από αυτό ήταν δυνατή η εκκίνηση του κινητήρα. Αυτή η διαδικασία γινόταν ανεξάρτητα από το αν ο κινητήρας ήταν κρύος ή ζεστός. Ήταν σε τόσο τρομερή κατάσταση που έφτασε κοντά μας ο «ασθενής». «Επιτέλους, ήρθε η ώρα μας!», - σκέφτηκα και με ένα «έξυπνο» βλέμμα πήρα στα χέρια μου έναν σαρωτή αυτοκινήτου. Με την ελπίδα ότι θα μου πει «πού και τι πονάει ο ασθενής».

Αλλά δεν ήταν εκεί!
Είναι αλήθεια ότι ο σαρωτής μας έδωσε έναν κωδικό δυσλειτουργίας ενός αισθητήρα πίεσης ράγας καυσίμου. Και όταν το «σβήσαμε», προσπαθήσαμε αμέσως να βάλουμε σε λειτουργία τον κινητήρα. Η κατάσταση δεν έχει αλλάξει. Δεν ξεκίνησε. Κατά την επανειλημμένη σάρωση, δεν βρέθηκαν κωδικοί σφάλματος - πιθανότατα ήταν ένας "παλιός" κωδικός σφάλματος που παρέμεινε από το προηγούμενο συνεργείο. Κατά συνέπεια, οι ελπίδες μας για μια επιτυχή λύση στο πρόβλημα, με ένα απλό «κύμα μαγικού ραβδιού» με τη μορφή σαρωτή αυτοκινήτου, λιώσανε και έμειναν άγρυπνες νύχτες σε αναζήτηση τεχνικής τεκμηρίωσης. Που δεν είχαμε εκείνη την εποχή. Και αυτό που συνέβη ήταν ελλιπές, αποσπασματικό και όχι απόλυτα σαφές εκείνη την εποχή.

Με λίγα λόγια, κανείς δεν ήξερε τι να κάνει και από πού να ξεκινήσει.

Αλλά ήθελα πολύ να «ΜΗΝ χτυπήσω το πρόσωπό μου στη λάσπη». Άλλωστε, ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου μας έβλεπε ως «την τελευταία ελπίδα». Και ήθελα πολύ να το πιστέψω. Και με όλη του την εμφάνιση μας το ξεκαθάρισε. Και καταλαβαίναμε ο ένας τον άλλον. Αφού χτυπήσαμε τα χέρια μας, ξεκινήσαμε την αγαπημένη μας ενασχόληση: «Ψάχνω βελόνα σε άχυρα». Αν θυμάστε, είπα ότι αυτός ήταν ο πρώτος μας κινητήρας με τέτοιο σύστημα ελέγχου.Αν και διαβάσαμε πολλά για αυτούς, όπως έχει δείξει η πρακτική, δεν είναι μόνο αυτό. Και η «θημωνιά» δεν ήταν τόσο μεγάλη. Το πρώτο πράγμα που μου ήρθε στο μυαλό ήταν να σαρώσετε ξανά το σύστημα ελέγχου χρησιμοποιώντας τα τρέχοντα δεδομένα στις ακόλουθες λειτουργίες:
- όταν ο κινητήρας λειτουργεί
- όταν προσπαθούμε να το ξεκινήσουμε Γνωρίζοντας ότι η πίεση στη γραμμή καυσίμου στον κινητήρα 4DCB πρέπει να είναι:
- κατά την εκκίνηση τουλάχιστον 25 MPa,
- σε ταχύτητα ρελαντί 30 MPa,
- στο μέγιστο 135 MPa,
- επικεντρωθήκαμε στη μελέτη των χαρακτηριστικών εκτόξευσης.

Και, όπως έδειξε ο χρόνος, δεν κάναμε λάθος. Όταν ο κινητήρας λειτουργούσε, η πίεση του σωλήνα καυσίμου ήταν 28 MPa από τα επιθυμητά 30 MPa. Αλλά κατά την εκκίνηση, η εικόνα είναι διαφορετική: 17 MPa από τα επιθυμητά 25 MPa. Αυτό μας ανησύχησε. Εξάλλου, «το σύστημα δεν είναι ανόητο» και ο αισθητήρας πίεσης ράγας καυσίμου δεν είναι απλώς ένα στοιχείο που έχουμε δει στο παρελθόν. Στην περίπτωσή του υπάρχει μεμβράνη με πρωτεύοντα μετατροπέα ημιαγωγών, καθώς και ηλεκτρονικό κύκλωμα επεξεργασίας σήματος με ακρίβεια μέτρησης έως και 2% (σε πίεση 150 MPa) Είναι απλά αδύνατη η αντικατάσταση αυτού του αισθητήρα. Ο έλεγχος είναι επίσης προβληματικός. Αλλά επίσης δεν μπορούσαμε να το θεωρήσουμε ελαττωματικό. Πολύ μεγάλη απώλεια πίεσης κατά την εκκίνηση - έως 8 MPa.

Και αυτό βρέθηκε κατά τον πλήρη έλεγχο ολόκληρου του συστήματος για διαρροές τη στιγμή της εκκίνησης (όλες οι μετρήσεις έγιναν με τον ίδιο τρόπο για κάθε ακροφύσιο. Χρόνος εκκίνησης με μίζα 5 δευτερόλεπτα. Και ογκομετρική φιάλη, με τυπικό ακροφύσιο 20 mil / λίτρο, κυβικά εκατοστά 1ο ακροφύσιο: 5 δευτ. 8 -10 χιλιοστά, λιτ. 2ο ακροφύσιο: 5 δευτ. 0 mil, αναμμένο. Το 3ο και το 4ο ακροφύσιο είναι τα ίδια όπως στο 2ο ακροφύσιο. "Κακό" ή "καλό" Δεν το ξέραμε τότε. Είναι αδύνατο να ελέγξουμε αυτά τα ακροφύσια για την "ποιότητα ψεκασμού" σε μια απλή βάση (θυμηθείτε την πίεση στην οποία λειτουργούν), αλλά είναι δυνατό να ελέγξετε για το ποσοστό διαρροής, το οποίο ήταν εντελώς περαιτέρω επισκευή του ελαττωματικού ακροφυσίου.

Όλα τα παραπάνω ήταν απλώς ένας πρόλογος. Και το πιο σημαντικό ήταν να διορθωθεί η ίδια η δυσλειτουργία. Όταν ο ιδιοκτήτης ανακάλυψε το πρόβλημα, χάρηκε πολύ και έτρεξε για ένα νέο ακροφύσιο. Όμως επέστρεψε πολύ γρήγορα και χωρίς αυτήν. Είπε ότι ζήτησαν 1200 $ για παράδοση. Και η παραγγελία θα ολοκληρωθεί μέσα σε ένα μήνα, ίσως και περισσότερο. Το γεγονός είναι ότι ζούμε στην πόλη του Γιακούτσκ και, όπως καταλαβαίνετε και εσείς, πολλά από τα οφέλη του πολιτισμού είναι «κάπως» περιορισμένα. Ως εκ τούτου, έπρεπε να το «κάνω». Δυστυχώς, δεν αποτυπώθηκε όλο το υλικό στη φωτογραφία. Αυτή η ιδέα δεν ήρθε αμέσως και ως εκ τούτου θα αναρτήσουμε μόνο το υλικό που μας έχει απομείνει. Και θα αφιερώσουμε περαιτέρω αφήγηση μόνο στο πρόβλημα της επισκευής του μπεκ. Δεδομένου ότι όλες οι άλλες αποχρώσεις θα διαρκέσουν ακόμη περισσότερο, και δεν θα ήθελα να μπω στις λεπτομέρειες τους τώρα.

Ρύζι. ένας.
1. Οδηγός σε σχήμα σταυρού. 2. Βελόνα. 3. Ψεκαστήρας. 4. Βελόνα ασφάλισης με ελατήριο. 5. Πολλαπλασιαστής κλειδώματος. 6. Δοχείο πολλαπλασιαστή. 7. Υδραυλικός πίδακας θαλάμου ελέγχου. 8. Σφαίρα βαλβίδα ελέγχου. 9. Απόθεμα. 10. Άγκυρα. 11. Ηλεκτρομαγνήτης. 12. Ελατήριο βαλβίδας. 13. Επικάλυψη άνθρακα.
Πάνω από το παρακάτω σχήμα (Εικόνα 2), παρουσιάζουμε ένα διάγραμμα του ηλεκτροϋδραυλικού μπεκ R.BOSCH, το οποίο συναντήσαμε σε αυτό το μηχάνημα, αλλά σε μια νέα έκδοση του σχεδιασμού του - με ένα επιπλέον ελατήριο (1).
Αυτό το ελατήριο χρησιμεύει για να μειώνει τη δύναμη που κατευθύνεται για τη σύνθλιψη της μπάλας (5) (εικ. 2). Και ταυτόχρονα είναι το ελατήριο κλεισίματος του καναλιού πολλαπλασιασμού (6), Εικ. 2. Ποιο ήταν το βασικό μας πρόβλημα.

Ρύζι. 2.
1. Ελατήριο κλεισίματος βαλβίδας 2. Ηλεκτρομαγνήτης 3. Εξοπλισμός 4. Ελατήριο απόσβεσης 5. Βαλβίδα 6. Πολλαπλασιαστής κλεισίματος 7. Ακροφύσιο υδραυλικού θαλάμου ελέγχου 8. Φίλτρο με σχισμή 9. Εξάρτημα εισαγωγής 10 - στέλεχος (μπλε) 11 - θήκη μπάλας (κόκκινο) 12 - μπάλα (πράσινη)
Ας εξετάσουμε μόνο το πρόβλημα της μονάδας ελέγχου του ηλεκτροϋδραυλικού θαλάμου (Εικόνα 2, κοντινό πλάνο). Η διαφορά μεταξύ αυτών των κόμβων φαίνεται στο Σχ. 1 και 2 είναι ότι στην πρώτη έκδοση (Εικ. 1) δεν υπάρχει ελατήριο κλεισίματος βαλβίδας στο πάνω μέρος του ακροφυσίου.

Επομένως, οι κύριες λειτουργίες ασφάλισης και απόσβεσης που εμφανίζονται κατά τη λειτουργία πέφτουν σε μία μονάδα - το ελατήριο βαλβίδας 12 - Εικ. 1Α στο Σχήμα 2 με την προσθήκη ενός ελατηρίου (1), υπήρχε διάκριση μεταξύ των δυνάμεων ασφάλισης και απόσβεσης.Αν και στην πρώτη έκδοση (Εικ. 1) πετυχαίνουμε μεγαλύτερη δύναμη κλεισίματος του ελατηρίου. Αλλά η απόδοσή του είναι καλή σε λιγότερο «στροφές» κινητήρες. Για παράδειγμα, σε φορτηγά της ίδιας οικογένειας Common Rail. Και όταν εξετάζουμε μικρές τιμές τροφοδοσίας και υψηλής ροπής, η δεύτερη επιλογή είναι προτιμότερη (Εικ. 2) λόγω του γεγονότος ότι η κατανομή των δυνάμεων ασφάλισης και απόσβεσης του θαλάμου ελέγχου έχει γίνει πιο σταθερή από κύκλο σε κύκλο σε τη στιγμή τροφοδοσίας καυσίμου (στην αναλογία της διαμέτρου του πολλαπλασιαστή προς τη βελόνα 1,2 ... 1,5).

Αλλά με διαφορετικές αναλογίες της διαμέτρου του πολλαπλασιαστή προς τη βελόνα, η διαδικασία γίνεται πιο ακριβής και ελεγχόμενη. Αλλά στην περίπτωσή μας, δεν θα θέλαμε να εξετάσουμε τη θεωρία της μάζας και τον λόγο των δυνάμεων της ταχύτητας του συστήματος. Και ας προσπαθήσουμε να καταλάβουμε το πρόβλημα της εμφάνισης της ίδιας της δυσλειτουργίας ... Όταν αποσυναρμολογήσαμε το πάνω μέρος του ακροφυσίου και το μελετήσαμε λεπτομερώς, συνειδητοποιήσαμε ότι δεν θα έπρεπε να αντιμετωπίσουμε "χιλιοστά", αλλά με «εκατοντάδες του χιλιοστού»!
Επειδή η διάμετρος της σφαίρας ήταν 1,35 mm και η διάμετρος του τσοκ στον θάλαμο ελέγχου ήταν 0,23 mm. Όμως οι εκπλήξεις δεν τελείωσαν εκεί. Σε πιο προσεκτική εξέταση του αποθέματος, είδαμε ένα ακραίο κάταγμα κατά μήκος του άξονα του αποθέματος. Και αρκετά βαθιά.

Αυτό είναι το πρώτο πράγμα.
Το δεύτερο είναι το κάτω μέρος του στελέχους.
Θέση επαφής μεταξύ της θήκης μπάλας και της ευρείας περιοχής του στελέχους. Είδαμε ένα «τρυπημένο» βαθούλωμα.

Στη φωτογραφία: 1 - η ράβδος του θαλάμου υδραυλικού ελέγχου, η οποία κατασκευάστηκε για να ταιριάζει στο μέγεθος της μπάλας, 1,32 mm, και τοποθετήθηκε στο μηχάνημα στην τελική έκδοση. Η ράβδος 2, αριθμός 2, κατασκευάστηκε στην πρώτη έκδοση, αλλά αποδείχθηκε ότι ήταν μικρότερη από την τυπική κατά 0,09 mm. Ως αποτέλεσμα, παρέμεινε στα αζήτητα. Οι εικόνες 3 και 4 δείχνουν ένα από τα δείγματα φρεζαρίσματος ξύλου στα οποία βρήκαμε το μέγεθος της σφαίρας ασφάλισης του θαλάμου ελέγχου που μας ταιριάζει, (Εικ. 1 αριθμός 8). Οι υπόλοιπες φωτογραφίες δεν σχετίζονται με τις λεπτομέρειες του ακροφυσίου. Αυτά είναι συντρίμμια που φέρουν μέταλλο.

Δεν είναι πάντα απαραίτητο να αλλάζετε απλώς ένα εξάρτημα χωρίς να κατανοείτε πλήρως τη δουλειά του. Ίσως κάποιος θα πει ότι μυρίζει τυχοδιωκτισμό. Αφησε τους να μιλήσουν. Αυτό είναι δικαίωμά τους. Η γνώμη μου είναι: «Μην αποθαρρύνεσαι. Γίνεται συνήθεια!». Λοιπόν, μάλλον αυτό είναι όλο.

Έλεγχος των μπεκ για αποστράγγιση στη γραμμή επιστροφής.
Παίρνουμε τέσσερις σύριγγες 20 και κυβικών και πάμε.