Φτιάξτο μόνος σου η επισκευή ακροφυσίου common rail χύνεται στη γραμμή επιστροφής

Στην προσπάθεια για την τελειότητα, επιλέγεις το καλύτερο. AS8 Club - αυτοί που έχουν κάνει την επιλογή τους.

Μήνυμα POPINS » Τετ 13 Φεβ 2013 6:41 π.μ

Μήνυμα POPINS » Τετ 13 Φεβ 2013 8:10 π.μ

Αφού διαβάσαμε και μιλήσαμε με έξυπνους ανθρώπους, πιάσαμε δουλειά.
Μπορεί να είναι χρήσιμο σε κάποιον πώς λειτουργεί.
Η αναφορά ελήφθη από εδώ: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1427/technics-repa . -καθάρισμα/

Οπτικό βίντεο από τη λειτουργία των μπεκ Common Rail

Τώρα ας ξεκινήσουμε τη συναρμολόγηση
Εάν, μετά τη συναρμολόγηση, τα ακροφύσια δεν τοποθετηθούν αμέσως στον κινητήρα και δεν τεθούν σε λειτουργία, τότε όλα τα μέρη πρέπει να λιπαίνονται. Καλύτερο καύσιμο ντίζελ - το εγγενές υγρό τους, αν δεν είναι δυνατό, τότε τουλάχιστον κάτι, για παράδειγμα, ένα υγρό κλειδί. Αυτό είναι απαραίτητο για να μην σκουριάζουν τα στεγνά μέρη στο εσωτερικό.

Το ακροφύσιο είναι τέλεια καθαρισμένο και συναρμολογημένο, έτοιμο για μάχη. Αλλά το περίπτερο μπορεί να δείξει την ακριβή κατάσταση λειτουργίας του, κάτι που έκανα. Το ακροφύσιο λειτουργεί σαν καινούργιο - η ετυμηγορία της βάσης

Ως αποτέλεσμα, παίρνουμε ένα αποτέλεσμα σε χρηματικούς όρους ίσο με 4000, ή καλύτερα νέο για 25000

Δεδομένου ότι τίποτα δεν διαρκεί για πάντα, ορισμένα μέρη του ακροφυσίου μπορεί να τελειώσουν, για παράδειγμα, η βελόνα στον ψεκαστήρα μπορεί να κολλήσει και πραγματικά δεν ξέρω πώς να το βγάλω προσεκτικά χωρίς να το καταστρέψω. Η έδρα βαλβίδας με τη σφαίρα μπορεί να φθαρεί, το ζεύγος βαλβίδας-πολλαπλασιαστή μπορεί επίσης να επιβιώσει. Σε αυτή την περίπτωση είναι δυνατή η παραγγελία ανταλλακτικών, ορίστε οι κωδικοί που μπορούμε να βαθμολογήσουμε σε υπαρξιακά

Αν και οι σύγχρονοι κινητήρες ντίζελ γίνονται πιο περίπλοκοι, το σύστημα Common Rail φαίνεται να είναι τεχνικά ακόμα πιο απλό από τα συστήματα μηχανικής αντλίας έγχυσης που χρησιμοποιήθηκαν στο παρελθόν. Τελικά, το σύστημα Common Rail έδιωξε εντελώς ανταγωνιστικές λύσεις από την αγορά, όπως τα μπεκ αντλίας.

Διάφορες έννοιες.

Τα επιβατικά αυτοκίνητα χρησιμοποιούν διάφορους τύπους συστημάτων Common Rail. Απλοποιημένα, μπορούν να χωριστούν σε δύο τύπους (ηλεκτρομαγνητικά και πιεζοηλεκτρικά) και σε τέσσερις κατασκευαστές (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Οι Bosch, Delphi και Denso είναι γνωστοί κατασκευαστές ηλεκτρονικών ειδών αυτοκινήτου. Η Bosch δημιούργησε συστήματα έγχυσης στις αρχές του περασμένου αιώνα. Η Delphi αγόρασε τεχνολογία ψεκασμού καυσίμου ντίζελ από τον Lucas. Η Ιαπωνική Denso απέκτησε εμπειρία συνεργαζόμενη με την Bosch και τη Magnetti Mareli. Η Continental εξαγόρασε τη Siemens και τη VDO, καθιστώντας τον κύριο ανταγωνιστή της γερμανικής Bosch. Τα ακροφύσια αυτής της εταιρείας φέρουν το λογότυπο Continental εδώ και περίπου ένα χρόνο, προηγουμένως φορούσαν το λογότυπο της Siemens.

Το πιο ευέλικτο είναι ο ηγέτης της αγοράς - η Bosch, η οποία παράγει και τους δύο τύπους ακροφυσίων: ηλεκτρομαγνητικά και πιεζοηλεκτρικά. Σε πολύ μικρότερη κλίμακα, και οι δύο τύποι μπεκ κατασκευάζονται από την Delphi και την Denso. Η Continental (Siemens) περιορίζεται αποκλειστικά στην πιεζοηλεκτρική τεχνολογία.

Κάθε αμμουδιά υμνεί τον βάλτο του.

Σε διαφημιστικά φυλλάδια, κάθε κατασκευαστής επαινεί το προϊόν του ως την καλύτερη λύση. Όπως ίσως έχετε μαντέψει, στην πράξη, πολλά από αυτά έχουν συχνά μια σειρά από ελλείψεις. Τα ηλεκτρομαγνητικά μπεκ της Bosch έχουν την απλούστερη σχεδίαση. Η επισκευή γερμανικών μπεκ δεν είναι δύσκολη. Οι Delphi θέλησαν να προχωρήσουν περισσότερο και ανέπτυξαν ένα πολύ πιο εξελιγμένο σύστημα ελέγχου για τα ηλεκτρομαγνητικά μπεκ τους. Ως αποτέλεσμα, το προϊόν του αποδείχθηκε ότι ήταν το πιο ευαίσθητο στην ποιότητα των καυσίμων και, δυστυχώς, όχι πολύ ανθεκτικό. Μεταξύ των ηλεκτρομαγνητικών μπεκ, τα Denso θεωρούνται τα πιο αξιόπιστα, αλλά υπάρχουν δυσκολίες με τη διαθεσιμότητα ανταλλακτικών για επισκευές. Τα πιο ισορροπημένα είναι τα πιεζοηλεκτρικά ακροφύσια που έχουν σχεδιαστεί από την Bosch και τη Siemens (Continental) και επίσης εν μέρει από την Denso. Τα ακροφύσια είναι παρόμοια μεταξύ τους, τόσο τεχνικά όσο και από άποψη αξιοπιστίας. Μόνο οι Δελφοί ξεχωρίζουν από αυτή την ομάδα, τα πιεζοηλεκτρικά μπεκ των οποίων ήταν γνωστό ότι ήταν λιγότερο ανθεκτικά καθ' όλη τη διάρκεια του χρόνου.

Ποιανού μπεκ μπορούν να επισκευαστούν;

Από την άποψη της δυνατότητας επισκευής, οι κλασικοί τουρμποντίζελ τύπου common rail της Bosch προτιμώνται περισσότερο. Σχεδόν όλα τα εξειδικευμένα κέντρα μπορούν να χειριστούν την αποκατάσταση ακροφυσίων αυτού του τύπου. Αλλά το τελικό αποτέλεσμα εξαρτάται από την επιμέλεια και την ειλικρίνεια του πλοιάρχου. Τα ηλεκτρομαγνητικά μπεκ Delphi είναι επίσης επισκευάσιμα, αλλά απαιτούν αντικατάσταση μπεκ και κωδικοποίηση μπεκ μετά την επισκευή. Αυτό αυξάνει το κόστος επισκευής, αλλά χωρίς κωδικοποίηση, ο κινητήρας θα λειτουργεί κατά διαστήματα. Τα ηλεκτρομαγνητικά μπεκ Denso είναι από τα πιο ανθεκτικά, αλλά η επισκευή είναι δυνατή μόνο με τη διαθεσιμότητα ανταλλακτικών. Αλλά με αυτό δεν είναι όλα καλά.

Τα πιεζοηλεκτρικά μπεκ Delphi και Bosch θεωρούνται μη επισκευάσιμα. Στην περίπτωση της Siemens (Continental), εμφανίστηκαν άκρες έγχυσης που σας επιτρέπουν να αλλάξετε το μέγεθος, το οποίο σας επιτρέπει να επαναφέρετε το ακροφύσιο σε λειτουργική ικανότητα. Ωστόσο, αυτό ισχύει μόνο για ορισμένα μοντέλα με κινητήρες PSA 2.0 HDI 16V. Διάφορες τροποποιήσεις αυτού του turbodiesel χρησιμοποιούνται στα αυτοκίνητα Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max και Volvo S40, S60.

Τι να προσέξω;

Τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα των μπεκ πρέπει να είναι γνωστά στο στάδιο της επιλογής ενός αυτοκινήτου. Δεδομένου του κινδύνου βλάβης του μπεκ ψεκασμού, δύο μοντέλα με τον ίδιο κινητήρα θα πρέπει να αποφεύγονται σαν φωτιά: το Ford Mondeo III 2.0 TDCi και η Jaguar X-Type 2.0 d. Τα μπεκ της Mercedes E250 CDI W212 που ξεκίνησε η παραγωγή είχαν επίσης γενετικές ανωμαλίες. Τα υπόλοιπα αυτοκίνητα με μπεκ Delphi δεν προκαλούν κανένα παράπονο. Ορισμένοι κινητήρες επιτρέπουν τη χρήση μπεκ από διαφορετικούς κατασκευαστές. Για παράδειγμα, ο κινητήρας 1.6 HDi / TDCi είχε τέσσερις διαφορετικούς τύπους συστημάτων ψεκασμού και η Bosch ήταν η φθηνότερη συντήρηση. Παρόμοια κατάσταση με το 2.0 HDi. Τα μπεκ Siemens (Continental) μπορούν να ανακατασκευαστούν, αλλά τα πιεζοηλεκτρικά μπεκ της Bosch όχι.

Τι πρέπει να γνωρίζετε για τα μπεκ Κοινός ράγα.

Ηλεκτρομαγνητικά ακροφύσια Bosch.

Αποσυναρμολογούνται και επισκευάζονται σχετικά εύκολα. Το κόστος αποκατάστασης ενός ακροφυσίου είναι περίπου 100-150 δολάρια το τεμάχιο. Αντέχουν 200.000 χλμ. Στο 1.9 CDTi της Opel και στο 1.9 JTD της Fiat, τα μπεκ είναι ικανά να επιβιώσουν έως και 500.000 km. Η τιμή ενός νέου ακροφυσίου είναι περίπου 250-300 δολάρια το τεμάχιο.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE’D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW4 320d.

Ηλεκτρομαγνητικά ακροφύσια Δελφοί.

Σε σύγκριση με τη Bosch, τα μπεκ Delphi είναι πολύ πιο ευαίσθητα στην ποιότητα του καυσίμου. Είναι λίγο πιο ακριβά στην επισκευή τους - περίπου 150-200 $ το καθένα - λόγω της ανάγκης για κωδικοποίηση με νέα συμβουλή. Η μέση διάρκεια ζωής είναι 150.000 km. Το κόστος ενός νέου ακροφυσίου είναι περίπου $250.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Ηλεκτρομαγνητικά μπεκ Denso.

Τα ηλεκτρομαγνητικά μπεκ Denso θεωρούνται η υψηλότερη ποιότητα. Μέχρι πρότινος υπήρχε έλλειψη ανταλλακτικών, αλλά πλέον τα περισσότερα μπορούν να αποκατασταθούν. Το κόστος επισκευής είναι περίπου 150-250 $ ανά μονάδα. Η τιμή ενός νέου ακροφυσίου είναι περίπου $450.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Πιεζοηλεκτρικά μπεκ ψεκασμού Continental (Siemens).

Παλαιότερα προσφερόταν με το όνομα Siemens και τώρα Continental. Είναι ανθεκτικά, αλλά μέχρι πρόσφατα θεωρούνταν μη επισκευάσιμα. Σήμερα, εμφανίζονται ανταλλακτικά και ορισμένα συνεργεία αναλαμβάνουν τις επισκευές. Ο πόρος των μπεκ είναι πάνω από 200.000 km. Το κόστος ενός νέου ακροφυσίου είναι περίπου $350.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Πιεζοηλεκτρικά μπεκ της Bosch.

Βρίσκονται σε πολλά σύγχρονα αυτοκίνητα και δομικά μοιάζουν πολύ με τα μπεκ Continental. Έχουν επίσης έναν παρόμοιο πόρο - περισσότερα από 200.000 km. Δυστυχώς δεν επισκευάζονται. Τα καινούργια κοστίζουν περίπου 300 δολάρια.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Piezo μπεκ Denso.

Είναι αρκετά αξιόπιστα, αλλά όχι πτυσσόμενα και επομένως δεν μπορούν να επισκευαστούν. Χρησιμοποιείται σε μικρό αριθμό οχημάτων. Τις περισσότερες φορές μπορούν να βρεθούν σε Lexus και νέα μοντέλα Toyota. Το κόστος ενός νέου ακροφυσίου είναι περίπου $500.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Πιεζοηλεκτρικά ακροφύσια - Δελφοί.

Περιορισμένη στην αγορά. Έκαναν το ντεμπούτο τους με τη Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY το 2009 και αμέσως άρχισαν να δημιουργούν προβλήματα. Αργότερα, ο σχεδιασμός των ακροφυσίων άλλαξε.

Mercedes E250 CDI Bluefficiency.

Δυσλειτουργίες του συστήματος έγχυσης Κοινός ράγα.

Κατά κανόνα, το σύστημα ψεκασμού Common Rail μπορεί να διαρκέσει περισσότερα από 200.000 km χωρίς κανένα πρόβλημα. Αλλά όλα εξαρτώνται όχι μόνο από το σχεδιασμό, αλλά και από τις συνθήκες λειτουργίας. Τα μπεκ Delphi είναι τα λιγότερο αξιόπιστα και τα πιο ευαίσθητα στην ποιότητα του καυσίμου.Τα πρώτα προβλήματα μερικές φορές εμφανίζονται ήδη στα 140.000 km. Το πιο ανθεκτικό είναι τα προϊόντα της Denso. Τα πιεζοηλεκτρικά μπεκ Bosch και Continental (Siemens), κατά κανόνα, αντέχουν περισσότερα από 200.000 km. Τα ηλεκτρομαγνητικά μπεκ της Bosch εξυπηρετούν την ίδια ποσότητα.

Τυπικά συμπτώματα δυσλειτουργίας του συστήματος έγχυσης Κοινός ράγα:

– ανομοιόμορφη λειτουργία του κινητήρα.

– αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου.

Ωστόσο, οι βλάβες του συστήματος Common Rail δεν είναι πάντα αποτέλεσμα κατεστραμμένων μπεκ. Το ελάττωμα θα μπορούσε να ξεπεράσει την αντλία υψηλής πίεσης, τον ρυθμιστή πίεσης καυσίμου και άλλους αισθητήρες. Σε κάθε περίπτωση, οι παράμετροι του συστήματος έγχυσης δίνουν σχεδόν ακριβή απάντηση στο ερώτημα για την κατάσταση των μπεκ.

Τι δεν πρέπει να κάνετε στο γκαράζ.

Μπορείτε να "εξετάστε" το σύστημα χρησιμοποιώντας έναν ειδικό διαγνωστικό υπολογιστή όσον αφορά τις παραμέτρους πίεσης και τη λεγόμενη "διόρθωση μπεκ". Ένας άλλος απλός τρόπος είναι να προσδιορίσετε την ποσότητα υπερχείλισης. Είναι επίσης δυνατό να αφαιρέσετε τα ακροφύσια για επιθεώρηση ή δοκιμή στη βάση. Δυστυχώς, σε ορισμένες περιπτώσεις είναι αδύνατο να αφαιρέσετε το ακροφύσιο - κολλάει.

Πώς να επισκευάσετε.

Οι τεχνικές δυνατότητες σάς επιτρέπουν να επαναφέρετε όλα τα ηλεκτρομαγνητικά ακροφύσια (Bosch, Delphi, Denso). Περιορισμοί ενδέχεται να επιβάλλονται από τη διαθεσιμότητα ανταλλακτικών (βαλβίδες, άκρες, πηνία, περιβλήματα κ.λπ.). Στην περίπτωση της Bosch δεν υπάρχουν προβλήματα. Λίγο χειρότερα με εξαρτήματα για τους Δελφούς. Και για την Denso, τα αρχικά εξαρτήματα απλά δεν υπάρχουν. Υπάρχει μόνο ένα μικρό ποσοστό άτυπων υποκατάστατων. Το κόστος της ανακαίνισης εξαρτάται από τον αριθμό των στοιχείων που πρέπει να αντικατασταθούν και τον κατασκευαστή των μπεκ. Για τη Bosch, το κατά προσέγγιση ποσό θα είναι από 50 έως 150 δολάρια ανά τεμάχιο και για τους Delphi και Denso - έως 200-250 δολάρια.

Δεν είναι δυνατή η πλήρης αποκατάσταση των πιεζοηλεκτρικών μπεκ Bosch, Delphi και Denso. Το μόνο που επιτρέπεται είναι να αφαιρέσετε το άκρο του ακροφυσίου, να το πλύνετε σε μηχανή υπερήχων και να ελέγξετε τη λειτουργία του ακροφυσίου στη βάση.

Η κατάσταση είναι ελαφρώς καλύτερη με ορισμένα μπεκ Continental (Siemens). Διατίθενται ανταλλακτικά για μεμονωμένα ακροφύσια. Το κόστος της αποκατάστασης είναι περίπου $150.

Η αποσυναρμολόγηση και η επισκευή των μπεκ πρέπει να πραγματοποιείται μόνο από ειδικούς σε εξειδικευμένες υπηρεσίες. Η ίδια η αποσυναρμολόγηση του ακροφυσίου απαιτεί ένα ειδικό εργαλείο. Επιπλέον, πριν και μετά την ανάλυση, είναι απαραίτητο να ελέγξετε τη λειτουργία του ακροφυσίου σε μια ειδική βάση.

– έλεγχος του μπεκ στη βάση.

– αποσυναρμολόγηση και πλύσιμο στοιχείων.

– Επίλυση προβλημάτων και αντικατάσταση των απαραίτητων ανταλλακτικών.

– ρύθμιση και συναρμολόγηση του ακροφυσίου.

– μέτρηση παραμέτρων μετά τη συναρμολόγηση.

- εκχώρηση ενός μεμονωμένου κωδικού που λαμβάνει υπόψη τα χαρακτηριστικά μιας συγκεκριμένης περίπτωσης (για ορισμένους εγχυτήρες).

Μόνο μετά τη διαδικασία αναγέννησης και την εξάλειψη των σχετικών βλαβών (για παράδειγμα, ιζήματα στη δεξαμενή ή τσιπς από την αντλία στο σύστημα), τα ακροφύσια μπορούν να εγκατασταθούν ξανά στη θέση τους. Στην πορεία, το φίλτρο καυσίμου και οι χάλκινες ροδέλες κάτω από τα μπεκ πρέπει να αντικατασταθούν.

Τα αυτοκίνητα αλλάζουν, οι φίλοι και το φόρουμ μένουν. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Μήνυμα 300ce » 25 Μαΐου 2014, 17:40

Μήνυμα zsergey » 25 Μαΐου 2014, 18:06

Μήνυμα σκέρτοφ » 26 Μαΐου 2014, 10:43 π.μ

Μήνυμα Alex_52 » 27 Μαΐου 2014, 17:43

Μήνυμα okv » 27 Μαΐου 2014, 18:28

Μήνυμα 300ce » 29 Μαΐου 2014, 17:54

Μήνυμα Alex_52 » 29 Μαΐου 2014, 19:55

Μήνυμα rz3ok » 05 Σεπ 2015, 11:00

Μήνυμα chaytan » 05 Σεπ 2015, 20:05

πίεση εκκίνησης περίπου 120 bar. παρακάτω δεν θα λειτουργήσει.
σε κατάσταση αδράνειας, η πίεση είναι ήδη από 250 bar. και μετά ανάλογα με το φορτίο μέχρι 1300 bar.

Προστέθηκε μετά από 2 λεπτά 34 δευτερόλεπτα:

στον αέρα, ο κινητήρας ξεκινά λόγω του γεγονότος ότι οι στροφές έχουν χρόνο να ανέβουν υψηλότερα από τις στροφές της μίζας και, κατά συνέπεια, η πίεση στη ράγα δημιουργείται όλο και πιο γρήγορα.

Προστέθηκε μετά από 7 λεπτά 12 δευτερόλεπτα:

Μήνυμα rz3ok » 20 Σεπ 2015, 18:56

Μήνυμα chaytan » 20 Σεπ 2015, 19:14

Μήνυμα Μπρονισλάβοβιτς » 20 Σεπ 2015, 21:49

Μήνυμα rz3ok » 21 Σεπτεμβρίου 2015, 08:45

Καλή σας μέρα!
Με τι τρόμο το πήρες
Ο rz3ok έγραψε:
Χρόνος επανυπολογισμού περίπου 2 δευτερόλεπτα
Είμαι ένας απλός κουμπάρος Και αυτές είναι οι παρατηρήσεις μου κατά την οδήγηση και εντελώς στο λαμπάκι πόσα megahertz υπάρχουν τον Ιανουάριο, όταν είναι μείον 30 στη θάλασσα και αρχίζεις να σταματάς υπό φορτίο.

Μήνυμα αχρείος » 21 Σεπτεμβρίου 2015, 04:36 μ.μ

Μήνυμα Μπρονισλάβοβιτς » 21 Σεπ 2015, 22:26

Γεια σας.
rz3ok, αγαπητέ, αυτό λέγεται "ΠΑΡΑΘΕΣΗ".Δεν το πήρα από το ταβάνι (και σίγουρα όχι από φόβο), αλλά από το δικό σας μήνυμα με ημερομηνία 21 Σεπτεμβρίου 2015, γραμμένο από εσάς ή από κάποιον που έχει την ευκαιρία να χρησιμοποιήσει τον λογαριασμό σας και κατέχει το στυλ γραφής σας, στις 21 ώρες 56 λεπτά. Αυτός ο πόρος (φόρουμ) δεν σας επιτρέπει καν να εκτυπώσετε ξανά το εισηγμένο μήνυμα, αλλά απλώς επιλέξτε το επιθυμητό μέρος και πατήστε το "κουμπί" με την επιγραφή "ΠΑΡΑΘΕΣΗ".

Αλήθεια πιστεύετε ότι χρειάζεται ο υπολογιστής 2 δευτερόλεπτα για να «σκεφτεί» το πάτημα του πεντάλ; Σύμφωνα με τη λογική σου, τα μικροκυκλώματα λειτουργούν στον καπνό, γιατί όταν βγαίνει αυτός ο καπνός από αυτά, σταματούν να λειτουργούν.
Η ουσία του μηνύματός μου είναι μόνο ότι μειώνοντας το φορτίο στον κινητήρα, με τον εξοπλισμό καυσίμου απενεργοποιημένο, μπορείτε να αποφύγετε το συνεχές στάσιμο χωρίς να καταφύγετε σε απεγνωσμένα πετάλια.
Παρεμπιπτόντως, σημειώνω ότι εάν δεν έχετε την επιθυμία να κατανοήσετε τους λόγους για τον πρόωρο θάνατο των μπεκ, θα πρέπει να δώσετε προσοχή σε αυτοκίνητα που έχουν τον ίδιο Ιανουάριο με ECM. Είναι, εξ ορισμού, μια τάξη μεγέθους απλούστερες.

Όλοι γνωρίζουν ότι οι κινητήρες ντίζελ διαφέρουν ελαφρώς από τους βενζινοκινητήρες στο ότι έχουν διαφορετικά συστήματα ανάφλεξης. Επομένως, στους κινητήρες ντίζελ δεν υπάρχει καρμπυρατέρ ή εγχυτήρας· σε έναν κινητήρα ντίζελ, σε κάθε περίπτωση, χρησιμοποιούνται ακροφύσια για την έγχυση καυσίμου στους κυλίνδρους. Στην πραγματικότητα, αρχικά ο κινητήρας που λειτουργούσε με καύσιμο ντίζελ ήταν πολύ βρώμικος, εξέπεμπε πολλά επιβλαβή αέρια στην ατμόσφαιρα, ενώ ήταν επίσης πολύ δυνατός στη λειτουργία του. Αλλά ένας τέτοιος κινητήρας ήταν επίσης πολύ ισχυρός, οπότε αποφασίστηκε να αναπτυχθεί.

Έτσι, σήμερα οι κινητήρες ντίζελ εγκαθίστανται ήδη όχι μόνο σε φορτηγά, αλλά και σε αυτοκίνητα, και συμπληρώνονται επίσης με τουρμπίνες που δίνουν μια τέτοια ισχύ κινητήρα. Τα μπεκ χρησιμοποιούνται για την τροφοδοσία καυσίμου στους θαλάμους καύσης, τα πιο δημοφιλή από τα οποία είναι τα μπεκ ψεκασμού common rail. Επομένως, ένα συχνό αίτημα σε όλες τις μηχανές αναζήτησης για αυτό το θέμα είναι το αίτημα για επισκευή μπεκ ντίζελ Common Rail.

Φυσικά, για να μην επισκευαστούν και συντηρηθούν τα μπεκ Common Rail, χρειάζεται φροντίδα. Στην πραγματικότητα, η φροντίδα των μπεκ Common Rail δεν διαφέρει από τη φροντίδα των ψεκαστών οποιασδήποτε άλλης εταιρείας.

Μπορείτε να παρατείνετε τη διάρκεια ζωής του ψεκαστήρα εάν χρησιμοποιείτε μόνο καύσιμο υψηλής ποιότητας.

• Επομένως, ανεφοδιάστε το αυτοκίνητο με καύσιμα μόνο σε αποδεδειγμένα βενζινάδικα και μόνο σε δοκιμασμένους διανομείς. Δυστυχώς, στο ίδιο βενζινάδικο σε διαφορετικούς διανομείς μπορεί να υπάρχει καύσιμο υψηλής ποιότητας και καύσιμο χαμηλής ποιότητας. Όλα εξαρτώνται όχι μόνο από το τι βρίσκεται στο bunker, το οποίο είναι υπό πλήρωση, αλλά και από την κατάσταση του ίδιου του διανομέα.
• Η δεύτερη προϋπόθεση που θα βοηθήσει στην παράταση της διάρκειας ζωής του ατμοποιητή είναι η έγκαιρη αλλαγή όλων των φίλτρων του αυτοκινήτου. Αυτό πρέπει να γίνει γιατί η κατάσταση των ακροφυσίων ψεκασμού εξαρτάται άμεσα από την κατάσταση των φίλτρων. Εάν τα φίλτρα περάσουν όλα τα υπολείμματα που υπάρχουν στον αέρα ή το καύσιμο, θα φράξουν αμέσως τους πίδακες και θα πρέπει να καθαριστούν. Μπορείτε να μάθετε πόσο συχνά πρέπει να αντικαθιστάτε τα φίλτρα διαβάζοντας τις οδηγίες για κάθε φίλτρο κατά την αγορά.
• Επιπλέον, πρέπει επίσης να ξεπλύνετε τα ακροφύσια σε διαστήματα 25-30 χιλιομέτρων χύνοντας έναν ειδικό παράγοντα στη δεξαμενή.
• Το τελευταίο πράγμα που πρέπει να κάνετε για να παρατείνετε τη διάρκεια ζωής των μπεκ Common Rail, ώστε να μην κάνετε επισκευές πρόωρα, είναι να προσέχετε ακόμη και τις πιο μικρές αλλαγές στη λειτουργία του συστήματος καυσίμου και να πραγματοποιείτε περιοδικά διαγνωστικά.

Όπως αναφέρθηκε ήδη, είναι ρεαλιστικό να παρατείνετε τη διάρκεια ζωής των μπεκ Common Rail και να μην κάνετε επισκευές πριν από το χρονοδιάγραμμα εάν τα καθαρίζετε περιοδικά προσθέτοντας ένα ειδικό μέσο στη δεξαμενή. Αυτός ο καθαρισμός πρέπει να πραγματοποιείται κάθε 25-30 χιλιάδες χιλιόμετρα της διανυόμενης απόστασης. Εάν αυτό δεν γίνει, τότε ολόκληρο το σύστημα καυσίμου, συμπεριλαμβανομένης της αντλίας καυσίμου υψηλής πίεσης, μπορεί να καταστεί άχρηστο.

Πολλοί άνθρωποι γνωρίζουν ότι η επισκευή ολόκληρου του συστήματος καυσίμου είναι πολύ σημαντική, γιατί χωρίς ένα λειτουργικό σύστημα καυσίμου, το αυτοκίνητο δεν θα μπορεί να οδηγήσει. Μπορείτε να κάνετε αυτόν τον καθαρισμό των μπεκ Common Rail με τα χέρια σας. Το δεύτερο βήμα καθαρισμού δεν απαιτεί την αφαίρεσή τους από το μηχάνημα. Σε αυτήν την περίπτωση, τα μπεκ Common Rail καθαρίζονται λόγω του γεγονότος ότι ο αέρας διοχετεύεται σε αυτά υπό πίεση, ο οποίος μπορεί να καθαρίσει φραγμένους πίδακες.

Υπάρχουν τέτοια μπλοκαρίσματα όταν ακόμη και η δεύτερη επιλογή δεν βοηθά, σε αυτήν την περίπτωση το τελευταίο στάδιο καθαρισμού των ακροφυσίων θα έρθει στη διάσωση. Η διαδικασία καθαρισμού στην τρίτη επιλογή βασίζεται στο γεγονός ότι η συσκευή βυθίζεται σε έναν ειδικό θάλαμο, όπου, υπό την επίδραση υπερήχων, καταστρέφονται όλα τα σωματίδια που φράζουν τους πίδακες. Το μόνο μειονέκτημα αυτής της επιλογής καθαρισμού είναι ότι σε αυτήν την περίπτωση θα χρειαστεί να τα αφαιρέσετε από το αυτοκίνητο και να τα μεταφέρετε σε ένα πρατήριο όπου κάνουν τέτοιες εργασίες.

Μην νομίζετε ότι θα μπορείτε να καθαρίσετε εντελώς φραγμένους ψεκαστήρες με τα χέρια σας. Ο αυτοκαθαρισμός μπορεί να βλάψει εντελώς τον ατμοποιητή, τα κανάλια ή το σώμα της συσκευής. Σε αυτή την περίπτωση, θα απαιτηθεί πλήρης αντικατάσταση ατμοποιητών ή ακόμα και ακροφυσίων, κάτι που θα έχει αρνητικό αντίκτυπο στο πορτοφόλι του οδηγού.

Η συμβουλή μας: εάν δεν έχετε εμπειρία σε αυτόν τον τομέα, δεν συνιστάται να επισκευάζετε μόνοι σας μπεκ.

Μέχρι σήμερα, υπάρχουν δύο τύποι μπεκ Common Rail. Ο πρώτος τύπος είναι ηλεκτρομαγνητικός και ο δεύτερος είναι πιεζοηλεκτρικός. Η κύρια διαφορά εδώ είναι μόνο η κίνηση της βελόνας, η οποία, υπό πίεση, απελευθερώνει το καύσιμο στον θάλαμο καύσης, όπου αναμιγνύεται με το καύσιμο.

Εκτός από το γεγονός ότι υπάρχουν δύο ποικιλίες, τα μπεκ Common Rail προέρχονται από διάφορους κατασκευαστές. Η Bosch θεωρείται ο κύριος κατασκευαστής. Αυτή η εταιρεία έχει λάβει μια τέτοια κλήση επειδή παράγει και τις δύο ποικιλίες αυτής της συσκευής και το κάνει αυτό εδώ και πολλά χρόνια. Οι υπόλοιποι κατασκευαστές (όπως: Delphi ή Denso) ασχολούνται μόνο με την παραγωγή πιεζοηλεκτρικών ψεκαστών και τους παράγουν σε μικρότερες ποσότητες.

Όπως γνωρίζετε, η ποιότητα και η διάρκεια ζωής της συσκευής εξαρτάται από τον κατασκευαστή. Η εταιρεία που θεωρείται ο κύριος κατασκευαστής βρίσκεται σε αυτή τη θέση όχι μόνο για τους λόγους που παρουσιάστηκαν παραπάνω, αλλά και επειδή αυτοί οι ατμοποιητές θα μπορούν να διαρκέσουν περισσότερο. Η εταιρεία πέτυχε αυτό το αποτέλεσμα απλοποιώντας το σχεδιασμό. Εκτός από ανθεκτικά, οι ψεκαστήρες Bosch επισκευάζονται εύκολα. Ταυτόχρονα, άλλοι κατασκευαστές προσπάθησαν να βελτιώσουν τις συσκευές τους περιπλέκοντας το σχεδιασμό. Το αποτέλεσμα είναι μια συσκευή που είναι πρακτικά ανεπιτήδευτη όσον αφορά την ποιότητα του καυσίμου, αλλά έχει μικρότερη διάρκεια ζωής, αλλά ταυτόχρονα, πρακτικά δεν μπορούν να επισκευαστούν σε περίπτωση βλάβης. Κάθε οδηγός έχει το δικαίωμα να επιλέξει ανεξάρτητα τη μάρκα που εμπιστεύεται περισσότερο για αντικειμενικούς λόγους.

Όταν επιλέγετε έναν ψεκαστήρα, πρέπει να προχωρήσετε από τις πληροφορίες που έχουν ήδη επιβεβαιωθεί προσωπικά, δηλαδή: ποιοι ψεκαστήρες μπορούν να επισκευαστούν και ποιοι όχι. Υπάρχουν διάφοροι παράγοντες βάσει των οποίων μπορείτε να κάνετε την τελική επιλογή. Ένας από αυτούς τους παράγοντες είναι η μάρκα του κινητήρα. Αυτό πρέπει να ληφθεί υπόψη γιατί ο κατασκευαστής αναμένει ότι θα συνεργαστεί μόνο με εκείνες τις συσκευές που είναι εγκατεστημένες στο εργοστάσιο και όχι με αυτές που θα εγκατασταθούν μετά την επισκευή.

Υπάρχουν πολλές βλάβες που εμφανίζονται συχνά. Η κύρια αστοχία όλων των μπεκ θεωρείται ότι είναι μια δυσλειτουργία της βελόνας, η οποία διοχετεύει το καύσιμο υπό πίεση στον θάλαμο καύσης, όπου αναμιγνύεται με τον αέρα και καίγεται. Αλλά αυτή η δυσλειτουργία μπορεί να μην εμφανιστεί έως ότου το αυτοκίνητο έχει διανύσει περίπου 180-200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Φυσικά, αυτός ο αριθμός εξαρτάται όχι μόνο από τον κατασκευαστή, αλλά και από τις συνθήκες λειτουργίας του αυτοκινήτου. Οι οδηγίες για κάθε συσκευή αυτοκινήτου περιγράφουν λεπτομερώς ποιες συνθήκες περίμενε ο κατασκευαστής κατά την κατασκευή.

Εάν ο οδηγός, χωρίς να διαβάσει τις οδηγίες, άρχισε να χρησιμοποιεί το αυτοκίνητο ή το εξάρτημα για άλλους σκοπούς, τότε θα καταστεί άχρηστο εκ των προτέρων, τα ακροφύσια Common Rail ισχύουν επίσης σε αυτόν τον κανόνα. Πολλοί οδηγοί, αφού διαπιστωθεί δυσλειτουργία στη συσκευή, απευθύνονται σε πρατήριο καυσίμων, όπου προσπαθούν να κάνουν επισκευές δωρεάν με εγγύηση. Τις περισσότερες φορές, σε τέτοιες περιπτώσεις, ο οδηγός απορρίπτεται λόγω του γεγονότος ότι η συσκευή δεν χρησιμοποιήθηκε σύμφωνα με τους κανονισμούς.

Φυσικά, πριν καταστεί αχρησιμοποίητη, η συσκευή υπαινίσσεται στον οδηγό ότι αυτό θα συμβεί σύντομα.

Ο κύριος λόγος που οι ψεκαστήρες Common Rail θα σπάσουν σύντομα θεωρείται ότι είναι η δυσκολία εκκίνησης του κινητήρα, η αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου και η ασταθής λειτουργία της μονάδας ισχύος.

• Στα αρχικά στάδια, αυτό δεν είναι πολύ αισθητό, αλλά με την πάροδο του χρόνου, αυτή η δυσλειτουργία είναι πιο έντονη.
• Το δεύτερο σύμπτωμα είναι ο μαύρος καπνός από τον σωλήνα εξάτμισης, που σημαίνει υπερχείλιση και εμπλουτισμό του μείγματος καυσίμου.
• Το επόμενο σύμπτωμα θεωρείται ότι είναι η αυξημένη κατανάλωση καυσίμου, ειδικά σε κρύο κινητήρα, που συνοδεύεται από μείωση της ισχύος.

Πολλοί άνθρωποι γνωρίζουν ότι ένα αυτοκίνητο είναι ένας μεγάλος μηχανισμός που περιλαμβάνει την εργασία πολλών μονάδων και μηχανισμών ταυτόχρονα. Έτσι, εάν ένα από αυτά δεν λειτουργεί, ή αν λειτουργεί, αλλά λανθασμένα, τότε ο κινητήρας μπορεί απλά να μην ξεκινήσει. Ένα από αυτά τα συστήματα είναι το σύστημα καυσίμου. Εάν δεν το φροντίσετε έγκαιρα, μην κάνετε επισκευές, τότε το αυτοκίνητο μπορεί να χαλάσει ανά πάσα στιγμή ακόμα και στο δρόμο. Επομένως, είναι πολύ σημαντικό να διενεργείται έγκαιρος τεχνικός έλεγχος και επισκευή των κύριων συσκευών του συστήματος καυσίμου.

__________________
Ήταν: MB E320 (210); Kyron, Rexton I,II XVT;3,2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Υπάρχει MB W140 300 SE 1994 (sedan). MB W140 S320 Long (1999) το καλύτερο αυτοκίνητο. TLC 200 μπροστά. G55 AMG; Porsche Panamera; Bentley Continental

__________________
Ήταν: MB E320 (210); Kyron, Rexton I,II XVT;3,2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Υπάρχει MB W140 300 SE 1994 (sedan). MB W140 S320 Long (1999) το καλύτερο αυτοκίνητο. TLC 200 μπροστά. G55 AMG; Porsche Panamera; Bentley Continental

Δεν θα είναι ποτέ αρκετό εάν τουλάχιστον ένα ακροφύσιο αποστραγγίζει στο μέγιστο βαθμό στη γραμμή επιστροφής - αυτή η αντλία δεν έχει τόσο υψηλή απόδοση και πριν από την έναρξη του ελέγχου του ακροφυσίου, θα πρέπει να δημιουργηθεί μια ελάχιστη πίεση στη ράμπα και σε όλους τους σωλήνες - Έγραψα ήδη χίλιες φορές πώς να ξεκινήσω για να φτάσω εκεί σε αυτή την περίπτωση.

p / s, μπορείτε ακόμα να δοκιμάσετε από έναν εύκαμπτο εκκινητή, εάν εκτοξεύεται μία δύναμη και εάν όλα τα καπάκια "λείπουν" - αυτό μπορεί να σημαίνει ότι είτε η αντλία έχει οδηγήσει τα τσιπ είτε το νερό έχει αρπάξει - το αποτέλεσμα είναι είτε επισκευή δύναμης αντικατάστασης (από 4-x-16- 34t.r, έως 120t.r (αν πρέπει να αφαιρέσετε την κυλινδροκεφαλή για να αφαιρέσετε τη δύναμη.)) ή αντικατάσταση ολόκληρου του συστήματος καυσίμου (αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης, δυνάμεις, δεξαμενές έκπλυσης και σωλήνες). - σε κάθε περίπτωση, όχι φθηνότερα από την προηγούμενη επιλογή - - που είναι λογικό αποτέλεσμα (επαναλαμβάνω) των «φθηνών» αυτοκινήτων ντίζελ. .

Τα ακροφύσια ενός κινητήρα ντίζελ, καθώς και ενός κινητήρα έγχυσης, μολύνονται περιοδικά. Επομένως, πολλοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με κινητήρα ντίζελ αναρωτιούνται - πώς να ελέγξετε τα μπεκ ντίζελ; Κατά κανόνα, σε περίπτωση απόφραξης, το καύσιμο δεν τροφοδοτείται έγκαιρα στους κυλίνδρους και εμφανίζεται αυξημένη κατανάλωση καυσίμου, καθώς και υπερθέρμανση και καταστροφή του εμβόλου. Επιπλέον, είναι δυνατή η καύση των βαλβίδων και η αστοχία του φίλτρου σωματιδίων.

μπεκ πετρελαιοκινητήρων

Οι σύγχρονοι κινητήρες ντίζελ μπορούν να χρησιμοποιούν παγκοσμίως ένα από τα δύο γνωστά συστήματα καυσίμων. κοινό σιδηρόδρομο (με κοινή ράμπα) και αντλίες-μπεκ (όπου κάθε κύλινδρος έχει το δικό του ακροφύσιο ξεχωριστά).

Και τα δύο είναι σε θέση να παρέχουν υψηλή φιλικότητα προς το περιβάλλον και απόδοση κινητήρα. Δεδομένου ότι αυτά τα συστήματα ντίζελ λειτουργούν και είναι διατεταγμένα με παρόμοιο τρόπο, αλλά το Common Rail είναι πιο προοδευτικό όσον αφορά την απόδοση και τον θόρυβο, αν και χάνει σε ισχύ, χρησιμοποιείται όλο και πιο συχνά σε επιβατικά αυτοκίνητα, τότε θα μιλήσουμε για αυτό περαιτέρω. Και θα σας πούμε για τη λειτουργία, τις δυσλειτουργίες και τη δοκιμή της αντλίας έγχυσης ξεχωριστά, επειδή αυτό δεν είναι λιγότερο ενδιαφέρον θέμα, ειδικά για τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων της ομάδας VAG, καθώς τα διαγνωστικά λογισμικού δεν είναι δύσκολο να εκτελεστούν εκεί.

Η απλούστερη μέθοδος για τον υπολογισμό ενός βουλωμένου ακροφυσίου ενός τέτοιου συστήματος μπορεί να πραγματοποιηθεί σύμφωνα με τον ακόλουθο αλγόριθμο:

• στο ρελαντί, φέρτε τις στροφές του κινητήρα στο επίπεδο όπου τα προβλήματα στον κινητήρα ακούγονται πιο καθαρά.
• καθένα από τα ακροφύσια απενεργοποιείται χαλαρώνοντας το παξιμάδι σύνδεσης στο σημείο στερέωσης της γραμμής υψηλής πίεσης.
• όταν απενεργοποιείτε το μπεκ κανονικής λειτουργίας, η λειτουργία του κινητήρα αλλάζει, εάν το μπεκ είναι προβληματικό, ο κινητήρας θα συνεχίσει να λειτουργεί στην ίδια λειτουργία και περαιτέρω.

Επιπλέον, μπορείτε να ελέγξετε τα μπεκ με τα χέρια σας σε έναν κινητήρα ντίζελ ελέγχοντας τη γραμμή καυσίμου για κραδασμούς. Θα είναι το αποτέλεσμα της προσπάθειας της αντλίας καυσίμου υψηλής πίεσης να αντλήσει καύσιμο υπό πίεση, ωστόσο, λόγω της απόφραξης του ακροφυσίου, γίνεται δύσκολο να το παρακάμψετε. Ένα πρόβλημα προσαρμογής μπορεί επίσης να εντοπιστεί από μια αυξημένη θερμοκρασία λειτουργίας.

Έλεγχος του όγκου επιστροφής

Καθώς τα μπεκ ντίζελ φθείρονται με την πάροδο του χρόνου, προκύπτει το πρόβλημα ότι το καύσιμο από αυτά επιστρέφει στο σύστημα, λόγω του οποίου η αντλία δεν μπορεί να προσφέρει την επιθυμητή πίεση λειτουργίας. Η συνέπεια αυτού μπορεί να είναι προβλήματα με την εκκίνηση και τη λειτουργία του κινητήρα ντίζελ.

Πριν από τη δοκιμή, θα χρειαστεί να αγοράσετε μια ιατρική σύριγγα 20 ml και ένα σύστημα σταγόνων (θα χρειαστείτε ένα σωλήνα μήκους 45 cm για να συνδέσετε τη σύριγγα). Για να βρείτε ένα μπεκ που ρίχνει περισσότερο καύσιμο στη γραμμή επιστροφής από ό,τι θα έπρεπε, πρέπει να χρησιμοποιήσετε τον ακόλουθο αλγόριθμο ενεργειών:

• αφαιρέστε το έμβολο από τη σύριγγα.
• σε έναν κινητήρα που λειτουργεί, χρησιμοποιώντας το σύστημα, συνδέστε τη σύριγγα στην "επιστροφή" του ακροφυσίου (εισάγετε το σωλήνα στο λαιμό της σύριγγας).
• κρατήστε τη σύριγγα για δύο λεπτά έτσι ώστε το καύσιμο να αναρροφηθεί σε αυτήν (υπό την προϋπόθεση ότι θα τραβήξει).
• επαναλάβετε τη διαδικασία με τη σειρά για όλα τα ακροφύσια ή δημιουργήστε ένα σύστημα για όλα ταυτόχρονα.

Με βάση τις πληροφορίες σχετικά με την ποσότητα καυσίμου στη σύριγγα, μπορούν να εξαχθούν τα ακόλουθα συμπεράσματα:

Έλεγχος ροής επιστροφής

• εάν η σύριγγα είναι άδεια, σημαίνει ότι το ακροφύσιο είναι πλήρως λειτουργικό.
• η ποσότητα του καυσίμου σε μια σύριγγα με όγκο 2 έως 4 ml είναι επίσης εντός του κανονικού εύρους.
• εάν ο όγκος του καυσίμου στη σύριγγα υπερβαίνει τα 10,15 ml, αυτό σημαίνει ότι το ακροφύσιο είναι εν μέρει ή εντελώς εκτός λειτουργίας και πρέπει να αντικατασταθεί / επισκευαστεί (αν χύνει 20 ml, τότε είναι άχρηστο να επισκευαστεί, καθώς αυτό υποδηλώνει φθορά στην έδρα της βαλβίδας ακροφυσίου ), καθώς δεν συγκρατεί την πίεση καυσίμου.

Ωστόσο, ένας τόσο απλός έλεγχος χωρίς υδρομασάζ και σχέδιο δοκιμής δεν δίνει πλήρη εικόνα. Πράγματι, όταν ο κινητήρας λειτουργεί, η ποσότητα του καυσίμου που εκκενώνεται εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, μπορεί να βουλώσει και πρέπει να καθαριστεί ή κρέμεται και πρέπει να επισκευαστεί ή να αντικατασταθεί. Επομένως, αυτή η μέθοδος ελέγχου των μπεκ ντίζελ στο σπίτι επιτρέπει μόνο να κρίνουμε μόνο την απόδοση τους. Στην ιδανική περίπτωση, η ποσότητα του καυσίμου που περνούν από αυτά θα πρέπει να είναι η ίδια και να κυμαίνεται από 4 ml σε 2 λεπτά.

Για να λειτουργούν όσο το δυνατόν περισσότερο τα μπεκ, ανεφοδιάστε με καύσιμο ντίζελ υψηλής ποιότητας. Εξάλλου, εξαρτάται άμεσα από τη λειτουργία ολόκληρου του συστήματος. Επιπλέον, τοποθετήστε γνήσια φίλτρα καυσίμου και μην ξεχάσετε να τα αλλάξετε εγκαίρως.

Μια πιο σοβαρή δοκιμή των μπεκ ψεκασμού κινητήρα ντίζελ πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας μια συσκευή που ονομάζεται μέγιστο. Αυτό το όνομα σημαίνει ένα ειδικό υποδειγματικό ακροφύσιο με ελατήριο και ζυγαριά. Με τη βοήθειά τους, ρυθμίζεται η πίεση εκκίνησης του ψεκασμού καυσίμου ντίζελ.

Μια άλλη μέθοδος επαλήθευσης είναι η χρήση έλεγχος υποδειγματικό ακροφύσιο εργασίας, με το οποίο συγκρίνονται οι συσκευές που λειτουργούν στον κινητήρα. Όλα τα διαγνωστικά γίνονται με τον κινητήρα σε λειτουργία. Ο αλγόριθμος των ενεργειών είναι ο εξής:

• αποσυναρμολογήστε το ακροφύσιο και τη γραμμή καυσίμου από τον κινητήρα.
• ένα μπλουζάκι συνδέεται στην ελεύθερη εφαρμογή της αντλίας έγχυσης.
• Χαλαρώστε τα παξιμάδια σύνδεσης σε άλλα εξαρτήματα αντλίας έγχυσης (αυτό θα επιτρέψει στο καύσιμο να ρέει μόνο σε ένα ακροφύσιο).
• Τα ακροφύσια ελέγχου και δοκιμής συνδέονται στο μπλουζάκι.
• ενεργοποιήστε τον μηχανισμό αποσυμπίεσης.
• περιστρέψτε τον στροφαλοφόρο άξονα.

Στην ιδανική περίπτωση, τα μπεκ ελέγχου και δοκιμής θα πρέπει να δείχνουν τα ίδια αποτελέσματα όσον αφορά την ταυτόχρονη έναρξη του ψεκασμού καυσίμου. Εάν υπάρχουν αποκλίσεις, τότε είναι απαραίτητο να ρυθμίσετε το ακροφύσιο.

Η μέθοδος του δείγματος ελέγχου συνήθως διαρκεί περισσότερο από τη μέθοδο του μεγιστομέτρου. Ωστόσο, είναι πιο ακριβές και αξιόπιστο. Μπορείτε επίσης να ελέγξετε τη λειτουργία του κινητήρα και των μπεκ του κινητήρα ντίζελ και της αντλίας ψεκασμού σε ειδική βάση ρύθμισης. Ωστόσο, βρίσκονται μόνο σε εξειδικευμένα πρατήρια.

Μπορείτε να καθαρίσετε μόνοι σας τα μπεκ του κινητήρα ντίζελ. Οι εργασίες πρέπει να εκτελούνται σε καθαρό και καλά φωτισμένο περιβάλλον. Για να γίνει αυτό, τα ακροφύσια αφαιρούνται και πλένονται είτε με κηροζίνη είτε με καύσιμο ντίζελ χωρίς ακαθαρσίες. Φυσήξτε το ακροφύσιο με πεπιεσμένο αέρα πριν την επανασυναρμολόγηση.

Είναι επίσης σημαντικό να ελέγξετε την ποιότητα του ψεκασμού του καυσίμου, δηλαδή το σχήμα του "φακού" του ακροφυσίου. Υπάρχουν ειδικές τεχνικές για αυτό. Πρώτα απ 'όλα, χρειάζεστε έναν πάγκο δοκιμών. Εκεί συνδέουν το ακροφύσιο, τροφοδοτούν με καύσιμο και εξετάζουν το σχήμα και τη δύναμη του πίδακα. Συχνά, χρησιμοποιείται ένα κενό φύλλο χαρτιού για δοκιμή, το οποίο τοποθετείται κάτω από αυτό. Ίχνη από χτυπήματα καυσίμου, το σχήμα του φακού και άλλες παράμετροι θα είναι ευδιάκριτα στο φύλλο. Με βάση αυτές τις πληροφορίες, μπορούν να γίνουν οι απαραίτητες προσαρμογές στο μέλλον. Μερικές φορές χρησιμοποιείται ένα λεπτό χαλύβδινο σύρμα για τον καθαρισμό του ακροφυσίου. Η διάμετρός του πρέπει να είναι τουλάχιστον 0,1 mm μικρότερη από τη διάμετρο του ίδιου του ακροφυσίου.

Η πιο κοινή αιτία δυσλειτουργίας είναι η παραβίαση της στεγανότητας της βελόνας στο χιτώνιο του οδηγού του ακροφυσίου. Εάν η τιμή του μειωθεί, τότε μια μεγάλη ποσότητα καυσίμου ρέει μέσα από το νέο κενό. Ειδικότερα, για νέο μπεκ, επιτρέπεται διαρροή που δεν υπερβαίνει το 4% του καυσίμου λειτουργίας που εισέρχεται στον κύλινδρο. Γενικά, η ποσότητα καυσίμου από τα μπεκ ψεκασμού πρέπει να είναι η ίδια. Μπορείτε να εντοπίσετε διαρροή καυσίμου στο μπεκ ψεκασμού ως εξής:

• βρείτε πληροφορίες σχετικά με την πίεση που πρέπει να είναι κατά το άνοιγμα της βελόνας στο ακροφύσιο (θα είναι διαφορετική για κάθε κινητήρα).
• αφαιρέστε το ακροφύσιο και τοποθετήστε το στη βάση δοκιμής.
• δημιουργήστε μια σκόπιμα υψηλή πίεση στο ακροφύσιο.
• χρησιμοποιώντας ένα χρονόμετρο, μετρήστε το χρόνο μετά τον οποίο η πίεση πέφτει κατά 50 kgf / cm2 (50 ατμόσφαιρες) από τη συνιστώμενη.

Έλεγχος του ακροφυσίου στη βάση

Αυτός ο χρόνος καθορίζεται επίσης στην τεχνική τεκμηρίωση για τον κινητήρα. Συνήθως για νέα ακροφύσια είναι 15 δευτερόλεπτα ή περισσότερο. Εάν το ακροφύσιο έχει φθαρεί, τότε αυτός ο χρόνος μπορεί να μειωθεί στα 5 δευτερόλεπτα. Εάν ο χρόνος είναι μικρότερος από 5 δευτερόλεπτα, τότε ο εγχυτήρας είναι ήδη εκτός λειτουργίας. Μπορείτε να διαβάσετε πρόσθετες πληροφορίες σχετικά με τον τρόπο επισκευής μπεκ ντίζελ (αντικατάσταση ακροφυσίων) στο συμπληρωματικό υλικό.

Εάν η έδρα της βαλβίδας του ακροφυσίου είναι φθαρμένη (δεν διατηρεί την απαιτούμενη πίεση και συμβαίνει υπερβολική αποστράγγιση), η επισκευή είναι άχρηστη, θα κοστίσει περισσότερο από το μισό κόστος μιας νέας (που είναι περίπου 10 χιλιάδες ρούβλια).

Μερικές φορές ένα μπεκ ντίζελ μπορεί να διαρρέει μικρές ή μεγάλες ποσότητες καυσίμου. Και αν στη δεύτερη περίπτωση είναι απαραίτητη μόνο η επισκευή και η πλήρης αντικατάσταση του ακροφυσίου, τότε στην πρώτη περίπτωση μπορείτε να το κάνετε μόνοι σας. Συγκεκριμένα, είναι απαραίτητο να τρίψετε τη βελόνα στη σέλα. Εξάλλου, η κύρια αιτία της διαρροής είναι η παραβίαση της σφράγισης στο τέλος της βελόνας (άλλο όνομα είναι ένας κώνος στεγανοποίησης).

Για την απομάκρυνση της διαρροής από ένα ακροφύσιο ντίζελ, χρησιμοποιείται συχνά μια λεπτή πάστα λείανσης GOI, η οποία αραιώνεται με κηροζίνη. Κατά το τύλιγμα, πρέπει να ληφθεί μέριμνα ώστε η πάστα να μην μπει στο κενό μεταξύ της βελόνας και του περιβλήματος. Στο τέλος της εργασίας, όλα τα στοιχεία πλένονται με κηροζίνη ή ντίζελ χωρίς ακαθαρσίες. Μετά από αυτό, πρέπει να τα φυσήξετε με πεπιεσμένο αέρα από τον συμπιεστή. Μετά τη συναρμολόγηση, ελέγξτε ξανά για διαρροές.

Τα μερικώς αποτυχημένα μπεκ είναι όχι κρίσιμη, αλλά πολύ δυσάρεστη βλάβη. Εξάλλου, η ακατάλληλη λειτουργία τους οδηγεί σε σημαντικό φορτίο σε άλλα εξαρτήματα της μονάδας ισχύος. Γενικά, το μηχάνημα μπορεί να λειτουργήσει με βουλωμένα ή εσφαλμένα διαμορφωμένα ακροφύσια, αλλά είναι επιθυμητό να πραγματοποιήσετε επισκευές το συντομότερο δυνατό. Αυτό θα διατηρήσει τον κινητήρα του αυτοκινήτου σε κατάσταση λειτουργίας, κάτι που θα σας εξοικονομήσει ακόμα περισσότερα χρήματα.Έτσι, όταν εμφανιστούν τα πρώτα συμπτώματα ασταθούς λειτουργίας των μπεκ στο πετρελαιοκίνητό σας, σας συνιστούμε να ελέγξετε την απόδοση του μπεκ τουλάχιστον με στοιχειώδη τρόπο, κάτι που, όπως μπορείτε να δείτε, είναι πολύ πιθανό να το κάνουν όλοι στο σπίτι.

Λέσχη φόρουμ ιδιοκτητών minibus HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Μήνυμα: №1 Serj » 10 Οκτ 2013, 21:25

Λαμβάνεται από ένα φιλικό φόρουμ. Ευχαριστώ Γιούρι.

Όλα είναι πολύ απλά. Η αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης παρέχει καύσιμο στη ράγα καυσίμου, η οποία λειτουργεί ως δέκτης.Εδώ, το καύσιμο βρίσκεται υπό σταθερή υψηλή πίεση άνω των 1.000 atm. Το άνοιγμα των μπεκ δεν γίνεται όπως σε έναν «συμβατικό κινητήρα ντίζελ» - με υδρομηχανικό τρόπο (από αύξηση της πίεσης), αλλά ηλεκτρονικά - από ένα σήμα από την ECU. Η μοναδικότητα αυτού του συστήματος έγκειται στο γεγονός ότι επιτρέπει στον κατασκευαστή του πετρελαιοκινητήρα να βελτιώσει ΣΗΜΑΝΤΙΚΑ την απόδοση, την ισχύ, τη μείωση του θορύβου, τη δυναμική της επιτάχυνσης. Όλα τα παραπάνω ισχύουν όχι μόνο για τους κινητήρες ντίζελ, αλλά και για τα βενζινοκίνητα οχήματα.

Αυτά είναι ευρέως γνωστά D4D και GDI. Κάθε ένα από αυτά τα συστήματα είναι καλό με τον δικό του τρόπο. Όμως, όπως και πολλοί άλλοι, έχουν τα μειονεκτήματά τους: Ακριβώς αυτές οι ελλείψεις και τα προβλήματα, αλλά μόνο στην «έκδοση ντίζελ», θα προσπαθήσουμε να πούμε. Ως μια ολοκληρωμένη μονάδα «επισκευής», το εργαστήριό μας υπάρχει πρόσφατα, κάθε άτομο από την «ομάδα» μας απέκτησε τη δική του εμπειρία.

Και αξίζει να μιλήσουμε για την εμπειρία της πρώτης επισκευής του συστήματος καυσίμου ενός αυτοκινήτου KIA Sorento το 2001. απελευθέρωση με κινητήρα 4DCB Common Rail. Ήταν το πρώτο «Common Rail» που ήρθε στο εργαστήριό μας.

Πριν από εμάς, το αυτοκίνητο ήταν σε πολλά άλλα συνεργεία αυτοκινήτων και η διάγνωση αυτού του αυτοκινήτου ήταν απλώς καταστροφική. Και το «φάρμακο» διατυπώθηκε σύντομα και ακατανόητα: «σωρός σκουπιδιών». Δεν ξέρω. Δεν καταλαβαίνω. Και δεν μπορώ να καταλάβω. Κάπως έτσι, είναι απλό: να το πάρουμε και να το στείλουμε "από το οπτικό πεδίο και μακριά"; Αλλά το πρόβλημα αποδείχθηκε τόσο απλό! Αλλά την ίδια στιγμή, δεν είναι εντελώς ξεκάθαρο στην αρχή. Αυτό λοιπόν πρέπει να συζητηθεί λεπτομερώς. Η απλότητα βρισκόταν στο ίδιο το σφάλμα. Και η δυσκολία έγκειται στην κατανόηση και επίλυση αυτού του προβλήματος. Να τι συνέβη στην πραγματικότητα:
- Το αυτοκίνητο δούλευε καλά στο ρελαντί.
- Έκανε καλά σε όλα τα modes.
- Επιταχύνει δυναμικά.
- Η κατανάλωση καυσίμου είναι αρκετά ικανοποιημένη από τον ιδιοκτήτη.

Αλλά υπήρχε ένα πρόβλημα.
Εάν το αυτοκίνητο ήταν απενεργοποιημένο, ήταν σχεδόν αδύνατο να το ξεκινήσετε. Okromya "dichlorvos". Δηλαδή: ήταν απαραίτητο να αφαιρέσετε τον σωλήνα εισόδου ή να ανοίξετε ελαφρά το κάλυμμα του φίλτρου αέρα και να ψεκαστεί αυτό το εύφλεκτο μείγμα στον σωλήνα. Και μόνο μετά από αυτό ήταν δυνατή η εκκίνηση του κινητήρα. Αυτή η διαδικασία συνέβη ανεξάρτητα από το αν ο κινητήρας ήταν κρύος ή ζεστός. Ήταν σε τόσο τρομερή κατάσταση που οι «άρρωστοι» έφτασαν σε εμάς. «Επιτέλους, ήρθε η ώρα μας!», - σκέφτηκα και με ένα «έξυπνο» βλέμμα σήκωσα έναν σαρωτή αυτοκινήτου. Με την ελπίδα ότι θα μου πει «πού και τι πονάει τον ασθενή».

Αλλά δεν ήταν εκεί!
Είναι αλήθεια ότι ο σαρωτής μας "έδωσε" έναν κωδικό σφάλματος για έναν αισθητήρα πίεσης ράγας καυσίμου. Και όταν το «σβήσαμε», προσπαθήσαμε αμέσως να ξεκινήσουμε τον κινητήρα. Η κατάσταση δεν έχει αλλάξει. Δεν ξεκίνησε. Κατά την εκ νέου σάρωση, οι κωδικοί σφάλματος δεν βρέθηκαν πλέον - πιθανότατα ήταν ένας "παλιός" κωδικός σφάλματος που παρέμεινε από το προηγούμενο συνεργείο. Κατά συνέπεια, οι ελπίδες μας για μια επιτυχή λύση στο πρόβλημα, με ένα απλό «κύμα μαγικού ραβδιού» σε μορφή σαρωτή αυτοκινήτου, έλιωσαν και έμειναν άγρυπνες νύχτες, αναζητώντας τεχνική τεκμηρίωση. Που δεν είχαμε τότε. Και αυτό που ήταν, ήταν ελλιπές, αποσπασματικό και όχι απόλυτα σαφές εκείνη την εποχή.

Με λίγα λόγια, κανείς δεν ήξερε τι να κάνει και από πού να ξεκινήσει.

Αλλά ήθελα πολύ να "ΜΗΝ χάσετε το πρόσωπο στο χώμα." Άλλωστε, ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου μας έβλεπε ως «την τελευταία ελπίδα». Και ήθελα πολύ να το πιστέψω. Και με όλη του την εμφάνιση μας το ξεκαθάρισε. Και καταλάβαμε ο ένας τον άλλον. Χτυπώντας τα χέρια μας, ξεκινήσαμε την αγαπημένη μας ενασχόληση: «Ψάχνοντας για βελόνα σε μια θημωνιά».Αν θυμάστε, είπα ότι αυτός ήταν ο πρώτος μας κινητήρας με τέτοιο σύστημα ελέγχου. Αν και διαβάσαμε πολλά γι 'αυτούς, αλλά όπως έδειξε η πρακτική, δεν είναι μόνο αυτό. Και η «θημωνιά» δεν ήταν τόσο μεγάλη. Το πρώτο πράγμα που μου ήρθε στο μυαλό ήταν να σαρώσετε ξανά το σύστημα ελέγχου χρησιμοποιώντας τα τρέχοντα δεδομένα στις ακόλουθες λειτουργίες:
- όταν ο κινητήρας λειτουργεί
– όταν προσπαθούμε να το ξεκινήσουμε Γνωρίζοντας ότι η πίεση στη γραμμή καυσίμου στον κινητήρα 4DCB πρέπει να είναι:
– κατά την εκκίνηση τουλάχιστον 25 MPa,
- στο ρελαντί 30 MPa,
– στο μέγιστο 135 MPa,
- δώσαμε την κύρια έμφαση στη μελέτη των αρχικών χαρακτηριστικών.

Και, όπως έδειξε ο χρόνος, δεν κάναμε λάθος. Όταν ο κινητήρας λειτουργούσε, η πίεση στη ράγα καυσίμου ήταν 28 MPa από τα επιθυμητά 30 MPa. Αλλά κατά την εκκίνηση, η εικόνα είναι διαφορετική: 17 MPa από τα επιθυμητά 25 MPa. Αυτό είναι που μας ανησύχησε. Εξάλλου, «το σύστημα δεν είναι ανόητο» και ο αισθητήρας πίεσης στη ράγα καυσίμου δεν είναι απλώς ένα στοιχείο που έχουμε συναντήσει στο παρελθόν. Στην περίπτωσή του υπάρχει μια μεμβράνη με πρωτεύοντα μετατροπέα ημιαγωγών, καθώς και ένα ηλεκτρονικό κύκλωμα επεξεργασίας σήματος με ακρίβεια μέτρησης έως και 2% (σε πίεση 150 MPa) Είναι αδύνατη η απλή αντικατάσταση αυτού του αισθητήρα. Ο έλεγχος είναι επίσης προβληματικός. Αλλά επίσης δεν μπορούσαμε να το θεωρήσουμε ελαττωματικό. Υπερβολική απώλεια πίεσης κατά την εκκίνηση - έως 8 MPa.

Και αυτό βρέθηκε κατά τον πλήρη έλεγχο ολόκληρου του συστήματος για διαρροές κατά την εκκίνηση (όλες οι μετρήσεις έγιναν το ίδιο για κάθε ακροφύσιο. Χρόνος κύλισης με εκκινητή 5 δευτερόλεπτα και ογκομετρική φιάλη, με πρότυπο 20 mil / λίτρο, cc. 1ο ακροφύσιο: 5 δευτερόλεπτα. 8 -10 mil lit. 2ο ακροφύσιο: 5sec 0 ml lit. 3ο και 4ο ακροφύσιο ίδιας αξίας με το ακροφύσιο 2. Δεν ξέραμε αν αυτό ήταν καλό ή κακό. Είναι αδύνατο να δοκιμάσετε αυτά τα ακροφύσια για "ποιότητα ψεκασμού" σε μια απλή βάση (θυμηθείτε σε ποια πίεση λειτουργούν), αλλά είναι δυνατό να ελέγξετε για ποσοστό διαρροής.

Όλα τα παραπάνω ήταν απλώς ένας πρόλογος. Και το πιο σημαντικό ήταν να διορθωθεί το ίδιο το πρόβλημα. Όταν ο ιδιοκτήτης ανακάλυψε το πρόβλημα, χάρηκε πολύ και έτρεξε για ένα νέο ακροφύσιο. Όμως επέστρεψε πολύ γρήγορα και χωρίς αυτήν. Είπε ότι ζήτησαν 1200 USD για παράδοση. Και η παραγγελία θα ολοκληρωθεί μέσα σε ένα μήνα, ίσως και περισσότερο. Το γεγονός είναι ότι ζούμε στην πόλη Yakutsk και, όπως καταλαβαίνετε και εσείς, είμαστε «κάπως» περιορισμένοι σε πολλά οφέλη του πολιτισμού. Έπρεπε λοιπόν να το «κάνω». Δυστυχώς, δεν καταγράφηκε όλο το υλικό στη φωτογραφία. Αυτή η ιδέα δεν ήρθε αμέσως και ως εκ τούτου θα αναρτήσουμε μόνο το υλικό που μας έχει απομείνει. Και θα αφιερώσουμε περαιτέρω αφήγηση μόνο στο πρόβλημα της επισκευής του ακροφυσίου. Δεδομένου ότι όλες οι άλλες αποχρώσεις θα χρειαστούν ακόμη περισσότερο χρόνο, και δεν θα ήθελα να μπω στις λεπτομέρειες τους τώρα.

Ρύζι. ένας.
1. Σταυρός οδηγός. 2. Βελόνα. 3. Ατμοποιητής. 4. Ελατήριο ασφάλισης βελόνας. 5. Πολλαπλασιαστής κλειδαριάς. 6. Δοχείο πολλαπλασιαστή. 7. Ο πίδακας θαλάμου υδραυλικού ελέγχου. 8. Σφαίρα βαλβίδα ελέγχου. 9. Απόθεμα. 10. Άγκυρα. 11. Ηλεκτρομαγνήτης. 12. Ελατήριο βαλβίδας. 13. Επικάλυψη άνθρακα.
Στο άλλο σχήμα - παρακάτω (εικ. 2), παρουσιάζουμε ένα διάγραμμα του ηλεκτροϋδραυλικού μπεκ R.BOSCH, το οποίο συναντήσαμε σε αυτό το μηχάνημα, αλλά σε μια νέα έκδοση του σχεδιασμού του - με ένα επιπλέον ελατήριο (1).
Αυτό το ελατήριο χρησιμεύει για να απαλύνει τη δύναμη που στοχεύει στη σύνθλιψη της μπάλας (5), (Εικ. 2). Και ταυτόχρονα είναι ένα ελατήριο κλειδώματος του καναλιού πολλαπλασιασμού (6), Σχ.2. Ποιο ήταν το βασικό μας πρόβλημα.

Ρύζι. 2.
1. Ελατήριο ασφάλισης βαλβίδας 2. Σωληνοειδής 3. Άγκυρα 4. Ελατήριο απόσβεσης 5. Βαλβίδα 6. Πολλαπλασιαστής ασφάλισης 7. Υδραυλικός πίδακας θαλάμου 8. Φίλτρο με σχισμή 9. Εξάρτημα εισαγωγής 10 - στέλεχος (μπλε χρώμα) 11 - θήκη μπάλας (κόκκινο χρώμα) 12 - μπάλα (πράσινη)
Εξετάστε μόνο το πρόβλημα της μονάδας ελέγχου του ηλεκτροϋδραυλικού θαλάμου (εικόνα 2, κοντινό πλάνο). Η διαφορά μεταξύ αυτών των κόμβων φαίνεται στο Σχ. 1 και 2 στο ότι στην πρώτη παραλλαγή (Εικ. 1) δεν υπάρχει ελατήριο ασφάλισης βαλβίδας στο πάνω μέρος του ακροφυσίου.

Επομένως, οι κύριες λειτουργίες ασφάλισης και απόσβεσης που εμφανίζονται κατά τη λειτουργία πέφτουν σε έναν κόμβο - το ελατήριο βαλβίδας 12 - Εικ.1 Και στο σχήμα 2 με την προσθήκη ενός ελατηρίου (1), υπήρχε διάκριση μεταξύ των δυνάμεων ασφάλισης και απόσβεσης. Αν και στην πρώτη επιλογή (Εικ. 1) πετυχαίνουμε μεγαλύτερη δύναμη ασφάλισης του ελατηρίου. Η απόδοσή του όμως είναι καλή σε λιγότερο «στροφές» κινητήρες. Για παράδειγμα, σε φορτηγά της ίδιας οικογένειας Common Rail. Και όταν εξετάζουμε μικρές τιμές τροφοδοσίας και υψηλές ροπές, η δεύτερη επιλογή είναι προτιμότερη (Εικ. 2) λόγω του γεγονότος ότι η κατανομή των δυνάμεων ασφάλισης και απόσβεσης του θαλάμου ελέγχου έχει γίνει πιο σταθερή από κύκλο σε κύκλο αυτή τη στιγμή παροχής καυσίμου (με αναλογίες διαμέτρου πολλαπλασιαστή προς βελόνα 1,2…1,5).

Αλλά με άλλες αναλογίες της διαμέτρου του πολλαπλασιαστή προς τη βελόνα, η διαδικασία γίνεται πιο ακριβής και ελεγχόμενη. Αλλά στην περίπτωσή μας, δεν θα θέλαμε να εξετάσουμε τη θεωρία της μάζας και τον λόγο των δυνάμεων της ταχύτητας του συστήματος. Και ας προσπαθήσουμε να κατανοήσουμε το πρόβλημα της εμφάνισης της ίδιας της δυσλειτουργίας ... Όταν αποσυναρμολογήσαμε το πάνω μέρος του ακροφυσίου και το μελετήσαμε λεπτομερώς, συνειδητοποιήσαμε ότι θα έπρεπε να αντιμετωπίσουμε όχι με "χιλιοστά", αλλά με "εκατοντάδες ενός χιλιοστού»!
Επειδή η διάμετρος της μπάλας ήταν 1,35 mm και η διάμετρος του γκαζιού στον θάλαμο ελέγχου ήταν 0,23 mm. Όμως οι εκπλήξεις δεν τελείωσαν εκεί. Μετά από προσεκτικότερη εξέταση του στελέχους, είδαμε ένα ακραίο κάταγμα κατά μήκος του άξονα του στελέχους. Και αρκετά βαθιά.

Αυτό είναι το πρώτο.
Το δεύτερο είναι το κάτω μέρος του στελέχους.
Το σημείο επαφής μεταξύ της θήκης μπάλας και της ευρείας περιοχής του στελέχους. Είδαμε ένα «τρυπημένο» βαθούλωμα.

Στη φωτογραφία: 1 - η ράβδος του θαλάμου υδραυλικού ελέγχου, η οποία κατασκευάστηκε για να ταιριάζει στο μέγεθος της μπάλας, 1,32 mm, και τοποθετήθηκε στο μηχάνημα στην τελική έκδοση. Η ράβδος 2 νούμερο 2 κατασκευάστηκε στην πρώτη έκδοση, αλλά αποδείχθηκε ότι ήταν 0,09 mm μικρότερη από την τυπική. Ως αποτέλεσμα, παρέμεινε στα αζήτητα. Οι αριθμοί 3 και 4 δείχνουν ένα από τα δείγματα του ξυλοκόφτη πάνω στο οποίο βρήκαμε το μέγεθος της σφαίρας ασφάλισης του θαλάμου ελέγχου που μας ταιριάζει, (Εικ. 1 νούμερο 8). Τα υπόλοιπα θραύσματα της φωτογραφίας δεν σχετίζονται με τις λεπτομέρειες του ακροφυσίου. Πρόκειται για μεταλλικά θραύσματα του ρουλεμάν.

Δεν είναι πάντα απαραίτητο να αλλάζετε απλώς ένα εξάρτημα χωρίς να κατανοείτε πλήρως τη λειτουργία του. Ίσως κάποιος θα πει ότι μυρίζει τυχοδιωκτισμό. Αφησε τους να μιλήσουν. Αυτό είναι δικαίωμά τους. Η γνώμη μου είναι: «Μην χάνεις την καρδιά σου. Γίνεται συνήθεια!». Λοιπόν, μάλλον αυτό είναι όλο.

Έλεγχος των μπεκ για ροή επιστροφής.
Παίρνουμε τέσσερις σύριγγες 20 και κυβικών και πάμε.