Επισκευή κινητήρα DIY umz 4213

Ο κινητήρας μπεκ ψεκασμού UMZ 4213 κατασκευάστηκε από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Ulyanovsk. Αυτός ο κινητήρας έγινε ο άμεσος κληρονόμος του ZMZ 402, μόνο μια έκδοση με ψεκασμό. Τα μειονεκτήματα και οι βλάβες σε αυτό είναι γνωστά στους ιδιοκτήτες των κλασικών εκδόσεων των κινητήρων Volgovskih.

Ο κινητήρας UMZ 4213 είναι κινητήρες αυτοκινήτων που εγκαταστάθηκαν σε οχήματα εκτός δρόμου και φορτηγά UAZ και GAZ. Οι κινητήρες έχουν περιβαλλοντικό πρότυπο χρήσης Euro-4 και χωρητικότητα 117 λίτρων. Με.

Το UMP χρησιμοποιεί στεγνά χιτώνια, σε αντίθεση με τον μεγαλύτερο αδερφό του ZMZ 402. Μια άλλη σχεδιαστική διαφορά είναι οι μετατοπισμένοι πείροι της ομάδας εμβόλων και το αναξιόπιστο κουτί πλήρωσης του στροφαλοφόρου άξονα αντικαταστάθηκε με ελαστική τσιμούχα λαδιού. Οι σχεδιαστές δεν σκέφτηκαν την ανάγκη εγκατάστασης υδραυλικών ανυψωτικών και οι ιδιοκτήτες της μονάδας ισχύος πρέπει να προσαρμόζουν τα διάκενα των βαλβίδων κάθε 10.000 km.

Εξετάστε τα κύρια τεχνικά χαρακτηριστικά που έχουν οι μονάδες ισχύος UMZ 4213:

Όλοι οι κινητήρες ήταν εξοπλισμένοι με χειροκίνητο κιβώτιο 5 ταχυτήτων. Ο συμπλέκτης τοποθετείται στεγνός.

Πώς πραγματοποιείται η συντήρηση στον κινητήρα UMZ 421; Σύμφωνα με τα εργοστασιακά δεδομένα και τους τεχνικούς χάρτες, θα περιγράψουμε πώς πραγματοποιείται η συντήρηση για το 4213. Η συντήρηση της μονάδας ισχύος πραγματοποιείται κάθε 10 χιλιάδες χιλιόμετρα λειτουργίας για λειτουργία με βενζίνη και 8-9 χιλιάδες χιλιόμετρα - εάν υπάρχει εγκατάσταση αερίου:

1. TO-0. 1000 km: αλλαγή λαδιού και φίλτρου λαδιού.
2. 10.000 km: αντικατάσταση φίλτρων λαδιού, λαδιού και αέρα, μπουζί, καλώδια υψηλής τάσης, λεπτό φίλτρο καυσίμου, ρύθμιση διάκενου βαλβίδας.
3. 20.000 km: αλλαγή λαδιού, φίλτρο λαδιού, φίλτρο καυσίμου.
4. 30.000 km: αντικατάσταση φίλτρων λαδιού, λαδιού και αέρα, μπουζί, καλώδια υψηλής τάσης, λεπτό φίλτρο καυσίμου.
5. 40.000 km: αλλαγή λαδιού, φίλτρο λαδιού, φίλτρο καυσίμου και γεννήτρια.
6. 50.000 km και μετά: αλλαγή λαδιού και φίλτρου λαδιού. Κάθε 20.000 km αλλάζει - το φίλτρο καυσίμου και αέρα, οι βαλβίδες ρυθμίζονται.

Τα προβλήματα και τα μειονεκτήματα του κινητήρα UMP είναι τα ίδια με αυτά του κινητήρα 402, βάσει του οποίου δημιουργήθηκε. Οι σχεδιαστές έχουν βελτιστοποιήσει και προσαρμόσει τον κινητήρα τουλάχιστον λίγο, αλλά εξακολουθούν να υπάρχουν ορισμένα μειονεκτήματα. Έτσι, κατά τη λειτουργία, εμφανίζονται κραδασμοί, συσπάσεις και απενεργοποίηση της μονάδας ισχύος.

Σε γενικές γραμμές, αυτό οφείλεται σε ανεπάρκειες ένεσης. Εμφανίζεται μια πλάκα στα ακροφύσια, η οποία αφαιρείται με τον καθαρισμό. Όπως δείχνει η πρακτική των αυτοκινητιστών, τα εγγενή εξαρτήματα θα πρέπει να αντικατασταθούν με στοιχεία υψηλότερης ποιότητας αναλογικής παραγωγής.

Ένα άλλο σοβαρό μειονέκτημα είναι το ελάττωμα στο σύστημα ψύξης. Έτσι, ένα ξεπερασμένο σύστημα θερμοστάτη οδηγεί σε συνεχή υπερθέρμανση. Όμως, όλα αλλάζουν δραματικά με την εγκατάσταση κιτ κιτ για το σύστημα ψύξης. Επίσης, η υψηλή κατανάλωση καυσίμου μπορεί να αποδοθεί στο μειονέκτημα, αλλά με τέτοιο όγκο κινητήρα, αυτό δεν προκαλεί έκπληξη.

Το σύστημα μπορεί να αναβαθμιστεί αναβοσβήνοντας την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου της μονάδας ισχύος, όπου μπορείτε να μειώσετε την κατανάλωση ή να θυσιάσετε αυτή τη λειτουργία και να αυξήσετε τα χαρακτηριστικά ισχύος.

Για τη βελτίωση της απόδοσης του κινητήρα, ο ιδιοκτήτης του οχήματος ενθαρρύνεται να εγκαταστήσει έναν στρόβιλο. Έτσι, αφήνουμε τους στάνταρ άξονες, το πρότυπο του εμβόλου, τροποποιούμε την κυλινδροκεφαλή, τα κανάλια, τους θαλάμους καύσης, αλέθουμε, αγοράζουμε, ένα μικρό 17ο Garrett με ενδιάμεσο ψύκτη, μαγειρεύουμε μια πολλαπλή για αυτό, αγοράζουμε μπεκ Subaru 440 cc, εξάτμιση σε 63 σωλήνα είναι άμεσης ροής, ρυθμίστε και παίρνουμε ένα μοτέρ τρακτέρ με χαμηλή ισχύ, αλλά με καλή ροπή.

Ο κινητήρας UMZ 4213 έχει σχεδιαστεί στην κλασική έκδοση του ZMZ 402. Ο κινητήρας αποδείχθηκε αρκετά καλός, αν δεν λάβετε υπόψη την απόχρωση ότι όλα τα μειονεκτήματα της μονάδας ισχύος Volga παρέμειναν αναπόφευκτα. Όμως, σε αυτή την περίπτωση, στον λάτρη του αυτοκινήτου προσφέρεται η επιλογή εκσυγχρονισμού και ρύθμισης.

Αφαιρούμε τον κινητήρα από το αυτοκίνητο (βλ.Αφαιρώντας τον κινητήρα) και καθαρίστε τον εξωτερικά από βρωμιά και λάδια.
Αφαιρέστε το φίλτρο λαδιού και τη δεξιά βάση στήριξης της μονάδας ισχύος.
Στερεώνουμε τον κινητήρα στη βάση από τα μπουλόνια του δεξιού βραχίονα στήριξης.
Βγάζουμε τη ράβδο λαδιού.

Αφαιρέστε την πτερωτή του ανεμιστήρα, τους ιμάντες μετάδοσης κίνησης αξεσουάρ, τη γεννήτρια και τη μίζα.

Χρησιμοποιώντας το κλειδί "24", αποδυναμώστε το σφίξιμο του συνδέσμου και γυρίστε το με τη βρύση προς τα πάνω.

Κλείστε τη βρύση του ψυγείου λαδιού χρησιμοποιώντας το πλήκτρο "19".

Τέλος ξεβιδώνουμε το εξάρτημα με τη βαλβίδα.

… Και αφαιρέστε τον αισθητήρα μανόμετρου λαδιού.

Η σύνδεση φωτοβολίδας του αισθητήρα σφραγίζεται με δύο ροδέλες.

Απενεργοποιούμε τον αισθητήρα πίεσης λαδιού έκτακτης ανάγκης (ανατρέξτε στην ενότητα Αντικατάσταση των αισθητήρων του συστήματος λίπανσης).
Αφαιρέστε το λεπτό φίλτρο καυσίμου (ανατρέξτε στην ενότητα Αντικατάσταση του λεπτού φίλτρου καυσίμου).
Αφαιρέστε την αντλία καυσίμου (δείτε Αφαίρεση και αποσυναρμολόγηση της αντλίας καυσίμου).
Αφαιρούμε τον αισθητήρα διανομέα μαζί με τον ηλεκτροκινητήρα και τα καλώδια υψηλής τάσης (βλ. Αφαίρεση του αισθητήρα διανομέα).
Για να μην χάσετε μπουλόνια, παξιμάδια και ροδέλες, αφού αφαιρέσετε το επόμενο εξάρτημα ...

... τα δολώνουμε στη θέση τους (αλλά μόνο εκεί που δεν θα παρεμποδίσει την περαιτέρω αποσυναρμολόγηση).

Αφαιρούμε τη μίζα (βλ. Αφαίρεση της μίζας).
Αφαιρέστε την πολλαπλή εισαγωγής και την πολλαπλή εξαγωγής (δείτε Αφαίρεση της πολλαπλής εισαγωγής και της πολλαπλής εξαγωγής).

... και "14" ξεβιδώνουμε τα δύο μπουλόνια στερέωσης του ενισχυτή και τον αφαιρούμε.

Αναποδογυρίζουμε τον κινητήρα με το κάρτερ προς τα πάνω. Αφαιρέστε το πιρούνι αποδέσμευσης του συμπλέκτη (δείτε Αφαίρεση των δίσκων συμπλέκτη πίεσης και κίνησης). Αφαιρέστε το σφόνδυλο (ανατρέξτε στην ενότητα Επανατοποθέτηση της τσιμούχας του πίσω στροφαλοφόρου άξονα).

Χρησιμοποιώντας το κλειδί "14", ξεβιδώστε τα δύο μπουλόνια της επάνω στερέωσης του περιβλήματος του συμπλέκτη ...

... και με το ίδιο κλειδί, δύο μεσαίες βίδες.

Με ένα ανοιχτό κλειδί "17", ξεβιδώστε τα δύο μπουλόνια της κάτω στερέωσης του στροφαλοθαλάμου.

Αφαιρέστε το πάνω μέρος του στροφαλοθαλάμου.

Χρησιμοποιώντας το κλειδί "10", ξεβιδώστε τα δύο κάτω μπουλόνια και τα τρία μπουλόνια των άνω πλακών στερέωσης της περιχειρίδας και αφαιρέστε τις πλάκες.

Γυρίζουμε τον κινητήρα στην αρχική του θέση και αφαιρούμε την κυλινδροκεφαλή (βλ. Αφαίρεση της κυλινδροκεφαλής).
Γυρίζουμε τον κινητήρα με το μπροστινό μέρος προς τα πάνω. Αφαιρέστε την τροχαλία του στροφαλοφόρου με τον δακτύλιο (ανατρέξτε στην ενότητα Επανατοποθέτηση του μπροστινού στεγανοποιητικού στροφαλοφόρου άξονα).
Αφαιρέστε την αντλία ψυκτικού (ανατρέξτε στην ενότητα Αντικατάσταση της αντλίας ψυκτικού).

Χρησιμοποιώντας το κλειδί "13", ξεβιδώστε το παξιμάδι ...

... και αφαιρέστε το κάλυμμα του κουτιού ώθησης και τη φλάντζα του.

Αφαιρέστε το δεύτερο κάλυμμα (με διαχωριστή λαδιού) με τον ίδιο τρόπο.

Σε κινητήρα με όγκο εργασίας 2,5 λίτρα ...

... βγάζουμε τα οκτώ ωστήρια βαλβίδων και τα αριθμούμε (ή τα βάζουμε σε σειρά).

Για να αποτρέψετε την πτώση των επενδύσεων κυλίνδρων, ...

... τα φτιάχνουμε με συσκευή.

Αναποδογυρίζουμε τον κινητήρα με την παλέτα προς τα πάνω.

Χρησιμοποιώντας το κλειδί "13", ξεβιδώστε τα 18 παξιμάδια στερέωσης παλέτας.

Εάν μερικά παξιμάδια είναι στραμμένα μαζί με τα μπουλόνια, πριν τα βιδώσετε, απολιπάνετε και λιπάνετε τα σπειρώματα των μπουλονιών και την οπή στο μπλοκ με αναερόβιο στεγανωτικό.
Κάτω από τα γωνιακά παξιμάδια τοποθετούνται ροδέλες σχήματος για τη στερέωση της παλέτας.

Αφαιρούμε το μπροστινό και το πίσω μέρος της φλάντζας από την παλέτα, ...

... και από το μπλοκ - τα πλευρικά μέρη της φλάντζας της παλέτας.

Χρησιμοποιώντας το κλειδί "13", ξεβιδώστε τα τρία εναπομείναντα παξιμάδια που συγκρατούν το μπροστινό κάλυμμα του μπλοκ κυλίνδρων ...

... και με κλειδιά "12" και "14" μπουλόνι με παξιμάδι για στερέωση του καλύμματος.

Αφαιρέστε τη φλάντζα του καλύμματος αφαιρώντας την με ένα αιχμηρό εργαλείο.

Χρησιμοποιώντας το κλειδί "13", ξεβιδώστε τα δύο παξιμάδια που συγκρατούν τον σωλήνα εκκένωσης της αντλίας λαδιού.

Χρησιμοποιώντας ένα κλειδί 12, ξεβιδώστε τα δύο μπουλόνια που συγκρατούν την αντλία στο κάλυμμα του κύριου ρουλεμάν στροφαλοφόρου άξονα.

Αφαιρούμε την αντλία λαδιού.

Ένα παρέμβυσμα τοποθετείται μεταξύ του σωλήνα και του μπλοκ.

Χρησιμοποιώντας το κλειδί "13", ξεβιδώστε τα δύο παξιμάδια που συγκρατούν τον σωλήνα στην αντλία.

Αφαιρέστε το σωλήνα και τη φλάντζα.

Χρησιμοποιώντας το κλειδί "12", ξεβιδώστε τη βίδα που συγκρατεί το πλέγμα εισαγωγής λαδιού ...

Χρησιμοποιήστε ένα κατσαβίδι για να λυγίσετε τις κεραίες των πλακών ασφάλισης ...

... και με την κεφαλή "10" ξεβιδώστε τα τέσσερα μπουλόνια που συνδέουν το κάλυμμα με το περίβλημα της αντλίας.

Βγάζουμε τα μπουλόνια.

... και, έχοντας σημειώσει τη σχετική θέση των εξαρτημάτων, αφαιρέστε την εισαγωγή λαδιού, προσέχοντας να μην προκληθεί ζημιά στη φλάντζα.

Βγάζουμε τη βαλβίδα μείωσης πίεσης με ένα ελατήριο από την εισαγωγή λαδιού.

Αφαιρέστε το κάλυμμα από το περίβλημα της αντλίας.

Μεταξύ του σώματος και του καλύμματος τοποθετούνται πτερύγια.

Συναρμολογούμε την αντλία λιπάνοντας τα μέρη της με λάδι κινητήρα και πλένοντας το πλέγμα εισαγωγής λαδιού από εναποθέσεις με διαλύτη.

Αφαιρέστε τον εκτροπέα λαδιού στο μπροστινό άκρο του στροφαλοφόρου άξονα.

Γυρίζουμε τον στροφαλοφόρο άξονα του κινητήρα έτσι ώστε οι οπές στο γρανάζι του εκκεντροφόρου να είναι απέναντι από τις κεφαλές των μπουλονιών της φλάντζας ώθησης εκκεντροφόρου.

Για να αντικαταστήσετε το γρανάζι εκκεντροφόρου.

... με ένα κλειδί "17" ξεβιδώστε το μπουλόνι που ασφαλίζει το γρανάζι του εκκεντροφόρου ...

... και αφαιρέστε το μαζί με τις ροδέλες.

Με μια μακριά κεφαλή "12" μέσα από την τρύπα στο γρανάζι, ξεβιδώνουμε τα δύο μπουλόνια που συγκρατούν τη φλάντζα ώθησης.

Αφαιρούμε τον εκκεντροφόρο μαζί με το γρανάζι.

Με έναν ειδικό εξολκέα, αφαιρούμε το γρανάζι από τον εκκεντροφόρο άξονα και πιέζουμε ένα νέο μέσω του άξονα (για παράδειγμα, με κεφαλή κατάλληλης διαμέτρου).

ΠΡΟΣΟΧΗ
Κατά την αφαίρεση και την τοποθέτηση του γραναζιού, μην χτυπάτε ή ασκείτε δύναμη στο πλαστικό μέρος, καθώς μπορεί να καταστραφεί.

Για να μην μπερδεύουμε τα ωστήρια, τα τακτοποιούμε με τη σειρά ή βάζουμε σημειώσεις με αύξοντα αριθμό μέσα.

Χρησιμοποιώντας το κλειδί "13", ξεβιδώστε δύο παξιμάδια ...

Το κάλυμμα είναι τοποθετημένο σε στεγανωτικό, επομένως θα πρέπει πρώτα να το περιστρέψετε με πένσα.

Χρησιμοποιώντας την κεφαλή "15", απενεργοποιήστε τα παξιμάδια του καλύμματος της μπιέλας.

Χτυπώντας ελαφρά τις πλευρές του καλύμματος, τραβήξτε το από τα μπουλόνια.

ΠΡΟΣΟΧΗ
Μην αφαιρείτε το κάλυμμα εισάγοντας ένα κατσαβίδι ή καλέμι στο κενό μεταξύ του καλύμματος και της μπιέλας, καθώς τα επίπεδα καθίσματος θα καταστραφούν.

Εάν είναι απαραίτητο, χτυπήστε τα μπουλόνια της μπιέλας μέσω μιας λεπτής μαλακής μεταλλικής μύτης.

Αφαιρέστε το κάλυμμα της μπιέλας μαζί με την επένδυση.

Βγάζουμε το έμβολο με τη μπιέλα από το μπλοκ κυλίνδρων.

Ομοίως, βγάζουμε τα πιστόνια των υπόλοιπων κυλίνδρων. Η σειρά αποσυναρμολόγησης της ομάδας μπιέλας-εμβόλου - αντίστροφη διάταξη (βλ. Συναρμολόγηση της ομάδας μπιέλας-εμβόλου).

Χρησιμοποιώντας την κεφαλή "22", ξεβιδώστε τα παξιμάδια των πωμάτων του κύριου ρουλεμάν.

ΠΡΟΣΟΧΗ
Φροντίστε να σημειώσετε τον αριθμό κάθε καλύμματος και τη θέση του με μια γροθιά. Κατά την επανασυναρμολόγηση, όλα τα καλύμματα θα πρέπει να τοποθετούνται μόνο στις αρχικές τους θέσεις.

Χτυπώντας ελαφρά τα καλύμματα της ρίζας, ...

… Τα αφαιρούμε ένα-ένα μαζί με τα ένθετα.

Με ένα εξολκέα πιέζουμε το γρανάζι μαζί με τη ροδέλα ώθησης.

Κατά τη συναρμολόγηση, τοποθετούμε τη ροδέλα με τέτοιο τρόπο ώστε η λοξότμηση της οπής να βλέπει προς την αντίθετη κατεύθυνση από το γρανάζι.

Βγάλτε το κλειδί του πινιόν από την αυλάκωση του στροφαλοφόρου άξονα.

Αφαιρέστε τις ροδέλες ώθησης (χιτώνια) περιορίζοντας την αξονική κίνηση του στροφαλοφόρου άξονα.

Αφού τρίψετε τους λαιμούς του στροφαλοφόρου με ένα εξάγωνο "14" ή ένα μπουλόνι με κεφαλή "14" και ασφαλισμένα παξιμάδια, ξεβιδώστε τα βύσματα.

Καθαρίζουμε σχολαστικά τα κανάλια διέλευσης λαδιού στον στροφαλοφόρο άξονα από εναποθέσεις και υπολείμματα λειαντικών (σε περίπτωση που ο στροφαλοφόρος έχει υποστεί εκ νέου λείανση). Πλένουμε τα κανάλια του στροφαλοφόρου με κηροζίνη, βενζίνη ή ντίζελ και τον φυσάμε με πεπιεσμένο αέρα.

Τοποθετούμε στη θέση τους τα βύσματα των καναλιών λαδιού.

Με μια γενειάδα κόβουμε τις άκρες των βυσμάτων.

Πραγματοποιούμε περαιτέρω συναρμολόγηση του στροφαλοφόρου άξονα με την αντίστροφη σειρά της αποσυναρμολόγησης.

Το εργοστάσιο αυτοκινήτων Ulyanovsk άρχισε να παράγει κινητήρες υψηλής ισχύος από το 1997, το καρμπυρατέρ UMP 4215 έγινε ο πρώτος κινητήρας εσωτερικής καύσης με διάμετρο κυλίνδρου 100 mm και το 1998 οι κάτοικοι του Ulyanovsk ανέπτυξαν έναν νέο κινητήρα έγχυσης 110 ίππων. δευτ., που αντιστοιχεί στα πρότυπα Euro-2. Οι βενζινοκινητήρες UMZ 4216 σε πειραματικές παρτίδες άρχισαν να παράγονται το 2003 και σύντομα τέθηκαν σε σειρά.

Το μοντέλο 4216 είναι εγκατεστημένο σε οχήματα GAZ· αυτή η μονάδα ισχύος χρησιμοποιείται σε επαγγελματικά οχήματα Gazelle. Το 2008, ο κινητήρας του Ulyanovsk βελτιώθηκε και άρχισε να συμμορφώνεται με τα πρότυπα Euro 3 και από το 2012 έχει φτάσει στο πρότυπο Euro 4.Το 2013, άρχισαν να χρησιμοποιούνται υδραυλικοί σύνδεσμοι διαστολής σε αυτόν τον κινητήρα, από το 2014, το εργοστάσιο του Ulyanovsk άρχισε να συναρμολογεί κινητήρες EvoTech 2,7 λίτρων, οι οποίοι είναι εγκατεστημένοι σε επαγγελματικά οχήματα Gazelle Business και Gazelle Next.

Το πρωτότυπο του κινητήρα του εργοστασίου αυτοκινήτων του Ουλιάνοφσκ είναι ο κινητήρας ZMZ-21 - έχει ουσιαστικά τον ίδιο σχεδιασμό:

• μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου.
• άνω διάταξη βαλβίδων.
• μετάδοση κίνησης του μηχανισμού διανομής αερίου.
• ράβδοι αλουμινίου?
• η κάτω θέση του εκκεντροφόρου άξονα.
• δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο.

Ακόμη και το κάρτερ λαδιού έχει παρόμοια διαμόρφωση - είναι επίσης ατσάλι, σταμπωτό, με εσοχές μπροστά και πίσω.

Όπως και στο ZMZ-21, στον κινητήρα Ulyanovsk, τα έμβολα με μπιέλες συνδέονται μέσω "πλωτών" ακίδων εμβόλων - τα έμβολα είναι τοποθετημένα σε "κρύο", χάλκινοι δακτύλιοι (χάλκινοι) πιέζονται στην επάνω ράβδο σύνδεσης δακτυλίους.

Σε όλους τους κινητήρες UMP με διάμετρο κυλίνδρου 92 mm, τοποθετούνται "υγρές" αφαιρούμενες επενδύσεις στο μπλοκ κυλίνδρων (BC). Σε ένα μπλοκ με διάμετρο εμβόλου 100 mm (μοντέλα UMZ 4215, 4213 και 4216), τα μανίκια πιέζονται με ειδικό εξοπλισμό και κατά τη διάρκεια των επισκευών δεν θα είναι δυνατή η συμπίεση τους, επομένως, εάν οι κύλινδροι έχουν φθαρεί σημαντικά , το BC πρέπει να αντικατασταθεί.

Ο κινητήρας 4216 αποτελείται από τα ακόλουθα μέρη:

ένα μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου μέσα στο οποίο πιέζονται τέσσερις επενδύσεις από χυτοσίδηρο.

Ο μηχανισμός διανομής αερίου (εκκεντροφόρος άξονας) κινείται από τον στροφαλοφόρο άξονα μέσω ενός ζεύγους γραναζιών. Τα έκκεντρα εκκεντροφόρου, μέσω των ωστηρίων και των ράβδων, ανεβάζουν και χαμηλώνουν τους βραχίονες, οι οποίοι με τη σειρά τους σπρώχνουν τις βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής. Λόγω των βαλβίδων, οι κύλινδροι γεμίζουν με ένα μείγμα καυσίμου-αέρα και πραγματοποιείται ο κύκλος λειτουργίας του κινητήρα.

Σε ένα αυτοκίνητο Gazelle Business, ο κινητήρας UMZ 4216 είναι εξοπλισμένος με ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου, το οποίο περιλαμβάνει:

• μονάδα ελέγχου MIKAS?
• μονάδα ανάφλεξης?
• καλώδια υψηλής τάσης με ωτίδες.
• αισθητήρες - βαλβίδα γκαζιού, προς / άξονα και p / άξονα, απόλυτη πίεση, έκρηξη.
• καλωδίωση;
• ρυθμιστής ταχύτητας ρελαντί?
• μπεκ ψεκασμού καυσίμου.

Κινητήρας 4216 - τετράχρονος, σε σειρά τετρακύλινδροι, 8 βαλβίδες. Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης έχει σχεδιαστεί για να λειτουργεί με βενζίνη AI-92· επιτρέπεται η χρήση καυσίμου υψηλότερης ποιότητας, για παράδειγμα, βενζίνη AI-95. Τα τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα τροποποίησης UMZ-42164 (Euro-4) είναι τα εξής:

• όγκος - 2890 cm³;
• διάμετρος τυπικών εμβόλων - 100 mm.
• λόγος συμπίεσης (συμπίεση σε κυλίνδρους) - 9,2;
• διαδρομή εμβόλου - 92 mm.
• ισχύς - 107 λίτρα. Με.;
• το σύστημα ψύξης του κινητήρα είναι υγρό (χύνεται αντιψυκτικό ή αντιψυκτικό).

Το μπλοκ και η κυλινδροκεφαλή είναι χυτά από κράμα αλουμινίου. Ο κινητήρας της πρώτης πληρότητας ζυγίζει 177 κιλά, η ίδια η μονάδα ισχύος περιλαμβάνεται στο πλήρες σετ του κινητήρα και τοποθετούνται επίσης εξαρτήματα σε αυτήν:

• μίζα;
• γεννήτρια;
• πολλαπλή εισαγωγής (δέκτης).
• μονάδα ανάφλεξης με καλώδια και ωτίδες.
• ιμάντες κίνησης?
• αντλία νερού;
• τροχαλία στροφαλοφόρου άξονα?
• καλάθι και δίσκος συμπλέκτη?
• Αισθητήρες ECM.

Σύμφωνα με τα εργοστασιακά πρότυπα, η κατανάλωση καυσίμου του Gazelle με το Ulyanovsk ICE είναι 10 l / 100 km στον αυτοκινητόδρομο έξω από την πόλη, σε μικτή λειτουργία είναι 11 l / 100 km. Στην πράξη, συνήθως καταναλώνεται περισσότερη βενζίνη, πολλά εξαρτώνται:

• από τη συμφόρηση του αυτοκινήτου?
• όριο ταχύτητας;
• την περίοδο λειτουργίας (τον χειμώνα, καταναλώνεται περισσότερο καύσιμο για να ζεσταθεί το καύσιμο).

Ο κινητήρας της τροποποίησης UMZ 42164-80 είναι εξοπλισμένος με υδραυλικούς αντισταθμιστές· αυτός ο κινητήρας χρησιμοποιείται στα επαγγελματικά αυτοκίνητα Sobol Business και Gazelle Business. Το μοντέλο 42164-80 διαφέρει ελάχιστα από τον τυπικό κινητήρα 4216 - αυτός ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με άλλα, ειδικά στηρίγματα, στο επάνω μέρος των οποίων είναι προσαρτημένοι οι ίδιοι οι αντισταθμιστές.

Ο στροφαλοφόρος άξονας 4216 αποτελείται από τέσσερις μπιέλες και πέντε κύρια γεμιστήρες μπιέλας, έχει διαμέτρους:

• λαιμοί ρίζας - 64 mm;
• γεμιστήρες μπιέλας - 58 mm.

Όλα τα γεμιστήρια είναι εξοπλισμένα με δύο χιτώνια χάλυβα-babbit, η εργοστασιακή ανοχή για τις διαστάσεις του στροφαλοφόρου άξονα είναι 0,013 mm.Κατά την επισκευή του κινητήρα Ulyanovsk, τα γεμιστήρια κύριας και μπιέλας μετρώνται με ένα μικρόμετρο - εάν έχουν φθαρεί περισσότερο από 0,05 mm, ο άξονας υπόκειται σε υποχρεωτική λείανση. Η διάμετρος των ακίδων εμβόλου είναι 25 mm, οι πείροι είναι τοποθετημένοι στους χάλκινους δακτυλίους των ράβδων σύνδεσης. Με την πάροδο του χρόνου, τόσο τα δάχτυλα όσο και οι δακτύλιοι μπορεί να φθαρούν· σε περίπτωση αντίδρασης στη σύνδεση, τα εξαρτήματα πρέπει να αντικατασταθούν.

Ο στροφαλοφόρος άξονας στο μπλοκ κυλίνδρων είναι τοποθετημένος σε στηρίγματα με καλύμματα, τα οποία σφίγγονται με μπουλόνια με συγκεκριμένη προσπάθεια. Κάθε κάλυμμα έχει τη δική του θέση - δεν πρέπει να συγχέονται σε μέρη, επιπλέον, να συλλέγονται από άλλο π.Χ. Επίσης, τα καλύμματα πρέπει να είναι κλειδωμένα στην κλειδαριά - εάν έχουν τοποθετηθεί λανθασμένα, ο στροφαλοφόρος άξονας μπορεί να μην κυλήσει (θα σφίξει) και ακόμη κι αν ο άξονας κάνει κύλιση, ο κινητήρας θα χαλάσει γρήγορα.

Ο πόρος του κινητήρα 4216, που δηλώνεται από τον κατασκευαστή, είναι 250 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά συχνά οι κινητήρες αποτυγχάνουν πριν από το χρονοδιάγραμμα. Συχνά προβλήματα ICE:

• διαρροή λαδιού κινητήρα?
• αυξημένη καύση λαδιού μέσω των δακτυλίων εμβόλου:
• χτύπημα βαλβίδων, το οποίο μερικές φορές είναι δύσκολο να εξαλειφθεί.
• υπερθέρμανση;
• αστοχία διαφόρων αισθητήρων.

Διάφορες βλάβες μπορεί να συμβούν πρόωρα για διάφορους λόγους:

• ο οδηγός παραβιάζει τις συνθήκες λειτουργίας - ο κινητήρας υπερθερμαίνεται λόγω υπερφόρτωσης.
• δεν τηρούνται τα πρότυπα συντήρησης.
• το αυτοκίνητο λειτουργεί σε δύσκολες οδικές συνθήκες.

Δυστυχώς, συχνά εντοπίζονται ελαττώματα σε κινητήρες UMP, αλλά ούτε και οι κινητήρες ZMZ είναι ασφαλισμένοι για αυτό. Εάν ο κινητήρας 4216 τραντάζεται, η αιτία της δυσλειτουργίας μπορεί να είναι τόσο ο ίδιος ο κινητήρας όσο και βλάβη στη μονάδα ECM. Για να προσδιοριστεί η αιτία του ελαττώματος, είναι απαραίτητο να γίνει διάγνωση του κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Υπάρχουν οι πιο αμφιλεγόμενες κριτικές σχετικά με τον κινητήρα UMZ 4216 - ορισμένοι ιδιοκτήτες Gazelles επαινούν τους κινητήρες UAZ και πιστεύουν ότι:

Πράγματι, ο κινητήρας UMZ 4216 είναι πολύ απλός, ειδικά επειδή έχει σημαντικές ομοιότητες με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης ZMZ-402. Ο σχεδιασμός της μονάδας ισχύος είναι γνωστός σε πολλούς οδηγούς και ένας τέτοιος κινητήρας μπορεί να επισκευαστεί σχεδόν στο πεδίο. Κάποια δυσκολία για τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων είναι ο ηλεκτρονικός εξοπλισμός του κινητήρα - τελικά, ο εγχυτήρας είναι κάπως πιο περίπλοκος από τη συσκευή του καρμπυρατέρ.

Μπορείτε επίσης να ακούσετε εξαιρετικά αρνητικές απαντήσεις από τους ιδιοκτήτες Gazelles με κινητήρες UAZ:

• ο κινητήρας είναι επιρρεπής σε υπερθέρμανση.
• οι αισθητήρες συχνά αποτυγχάνουν, οπότε ο κινητήρας αρχίζει να τριπλασιάζεται και δεν πηγαίνει.
• ο κινητήρας καταναλώνει λάδι, ρέει όπου είναι δυνατόν.

Δυστυχώς, πολλές απορρίψεις προέρχονται από το εργοστάσιο του Ουλιάνοφσκ και βασικά εκείνοι οι οδηγοί που έχουν έναν ελαττωματικό κινητήρα εσωτερικής καύσης παραπονιούνται για τον κινητήρα του Ουλιάνοφσκ. Υπάρχουν αρκετές τυπικές εργοστασιακές "γκάφες" που είναι αρκετά συνηθισμένες στο UMP 4216:

• η πολλαπλή εισαγωγής ραγίζει και αρχίζει να ρουφάει αέρα.
• η αντλία δεν παρέχει την απαιτούμενη πίεση λαδιού.
• ο ηλεκτρομαγνητικός συμπλέκτης ψύξης αρνείται να λειτουργήσει και ο κινητήρας αρχίζει να υπερθερμαίνεται.

Οι οδηγοί τέτοιων αποτυχημένων "Gazelles" σημειώνουν ότι ο κινητήρας συχνά πρέπει να "βελτιωθεί με ένα αρχείο". Παρατηρήθηκε επίσης ότι εάν ο κινητήρας ταξινομηθεί πλήρως με τα χέρια μας, οι βλάβες σε αυτόν συμβαίνουν πολύ λιγότερο συχνά, το κύριο πράγμα είναι να συναρμολογήσετε τον κινητήρα χρησιμοποιώντας γνήσια εξαρτήματα καλής ποιότητας.

Κατά τη λειτουργία του Gazelle με τον κινητήρα UMZ 4216, συμβαίνουν διάφορες βλάβες, ένα από τα πιο συνηθισμένα προβλήματα είναι η υπερθέρμανση του κινητήρα. Εάν το σύστημα ψύξης «αερώσει», αρχίζει να εκτοξεύεται αντιψυκτικό (αντιψυκτικό) έξω από το δοχείο διαστολής. Ως αποτέλεσμα της υπερθέρμανσης, συχνά σπάει τη φλάντζα της κεφαλής του μπλοκ - είναι γενικά εύκολη η αλλαγή των PHBT και συχνά οι οδηγοί κάνουν τέτοιες επισκευές μόνοι τους.

Αλλά το πρόβλημα σε περίπτωση υπερθέρμανσης είναι διαφορετικό - συχνά από την υψηλή θερμοκρασία στα χωρίσματα των εμβόλων σκάσει, οι δακτύλιοι του εμβόλου "ψέματα". Για να αντικαταστήσετε τα έμβολα ή τους δακτυλίους, δεν είναι απαραίτητο να αφαιρέσετε τον κινητήρα, αρκεί απλώς να πετάξετε την κεφαλή του μπλοκ και τη λεκάνη λαδιού.

Η γενική επισκευή του UMP 4216 είναι απαραίτητη σε περιπτώσεις όπου:

• φθαρμένες ή κατεστραμμένες επενδύσεις κυλίνδρων.
• ο στροφαλοφόρος άξονας χτυπά (φθείρεται).
• χαμηλή πίεση λαδιού στο σύστημα και η αντικατάσταση της αντλίας λαδιού δεν δίνει θετικά αποτελέσματα.

Συχνά ο κινητήρας του Ulyanovsk υπερθερμαίνεται και οι οδηγοί λαμβάνουν διάφορα μέτρα για να απαλλαγούν από αυτό το δυσάρεστο και επικίνδυνο φαινόμενο για τον κινητήρα εσωτερικής καύσης. Πολλοί ιδιοκτήτες Gazelle εγκαθιστούν ένα χάλκινο ψυγείο τριών σειρών αντί του τυπικού αλουμινίου - ο χαλκός ψύχει το αντιψυκτικό πιο αποτελεσματικά. Μια άλλη μέθοδος για την καταπολέμηση της υπερθέρμανσης είναι η εγκατάσταση ενός ηλεκτρικού ανεμιστήρα ψύξης με διακόπτη εναλλαγής που βρίσκεται στην καμπίνα του οδηγού. Τη στιγμή που το βέλος του αισθητήρα στον πίνακα οργάνων αρχίζει να δείχνει την κρίσιμη θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού, ο οδηγός ανάβει βίαια τον ανεμιστήρα και το καθεστώς θερμοκρασίας επιστρέφει στο κανονικό.

Σε περίπτωση αγοράς Gazelle με αποτυχημένο κινητήρα, οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων επιδιώκουν να απαλλαγούν από τη μονάδα ισχύος, αντικαθιστώντας την με έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης άλλου μοντέλου. Μπορούν να εξεταστούν πολλές διαφορετικές επιλογές για αντικατάσταση, αλλά πιο συχνά οι ιδιοκτήτες εμπορικών αυτοκινήτων εγκαθιστούν κινητήρες ZMZ-405, ο συγκεκριμένος κινητήρας επιλέγεται για διάφορους λόγους:

• Ο κινητήρας Zavolzhsky δεν είναι ιδιότροπος - "χωνεύει" καλά το ρωσικό καύσιμο, σπάνια χαλάει.
• σχετικά εισαγόμενες μονάδες ισχύος (Cummins, Toyota, Nissan) Το ZMZ-405 είναι φθηνό.
• κατά την εγκατάσταση του ZMZ, απαιτούνται ελάχιστες αλλαγές.

Πρόσφατα, το turbodiesel Cummins έχει εγκατασταθεί τακτικά σε αυτοκίνητα Gazelle Business, αλλά οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με UMP-4216 σχεδόν ποτέ δεν θεωρούν αυτόν τον κινητήρα ως αντικατάσταση:

• Το Cummins δεν είναι φθηνό.
• Ο αμερικανικός κινητήρας είναι πολύ ευαίσθητος στην ποιότητα του καυσίμου και αν το αυτοκίνητο γεμίσει με κακό καύσιμο ντίζελ, το Cummins μπορεί γρήγορα να αποτύχει.

Το πλεονέκτημα του ZMZ-405 (ή 406) έγκειται επίσης στο γεγονός ότι πολλοί μεταχειρισμένοι κινητήρες πωλούνται στη δευτερογενή αγορά σε κανονική, λειτουργική κατάσταση και η τιμή τους είναι αρκετές φορές χαμηλότερη από έναν νέο κινητήρα εσωτερικής καύσης. Είναι αλήθεια ότι όταν αγοράζετε μια μεταχειρισμένη μονάδα, δεν υπάρχουν σοβαρές εγγυήσεις - πρέπει να λάβετε υπόψη τη λέξη του πωλητή. Αλλά ακόμα κι αν το 405 απαιτεί μικρές επισκευές (αντικατάσταση αλυσίδων ή δακτυλίων εμβόλου), εξακολουθεί να είναι πολύ φθηνότερο να το αγοράσετε μαζί με την επισκευή παρά να αγοράσετε έναν ακριβό εισαγόμενο κινητήρα. Ένα άλλο μείον του εισαγόμενου κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι ότι εάν δεν είχε τοποθετηθεί σειριακά στο Gazelle, θα πρέπει να αγοραστεί μαζί με το κιβώτιο ταχυτήτων ή να προβληματιστεί από την εφαρμογή του κιβωτίου ταχυτήτων Gazel στον νέο κινητήρα.