Επισκευή κινητήρα DIY uaz 421

Όταν αγόραζα το UAZ-31601 μου, παρατήρησα ότι ο κινητήρας (UMP-421) έτρεμε απότομα. Υπάρχει μια ανισορροπία. Δεδομένου ότι επρόκειτο ακόμα να τακτοποιήσω τον κινητήρα (η φύση μου είναι έτσι: δεν μπορώ να οδηγήσω με ασφάλεια μέχρι να βεβαιωθώ ότι όλα είναι εντάξει μέσα), δεν έδωσα μεγάλη σημασία σε αυτό, αλλά το υπέδειξα στον πωλητή.

Είπε ότι στη θέση μου δεν το έκανε αυτό, αφού τον κινητήρα τακτοποιούσαν έμπειροι μηχανικοί, που μεταξύ άλλων ετοιμάζουν κινητήρες για αθλητές.
Πράγματι, ξεκίνησε με μισή στροφή, τράβηξε καλά, έφαγε μέτρια. Αλλά το λουκάνικο δεν ήταν παιδικό. Έχοντας ταξιδέψει λίγο το καλοκαίρι, το φθινόπωρο άρχισα να πραγματοποιώ το σχέδιό μου - να τακτοποιήσω τον κινητήρα και να βάλω 5 κουταλιές της σούπας. Σημείο ελέγχου. Έτσι, λοιπόν, για άλλη μια φορά μην αφαιρέσετε και βάλετε τη μονάδα.

Επιλυθεί. Αυτοκίνητο στο γκαράζ. Εξωτερικό ρυθμιστικό. Το έβγαλα, το σκόρπισα:
Μέσα, μάλιστα, όλα είναι πολιτισμικά, όλα είναι αξιοπρεπή.
Υπάρχει συντονισμός: πλάκες ελατηρίου βαλβίδας ντουραλουμινίου και ράβδοι ώθησης τιτανίου.
Ζυγίστε τα έμβολα, τις μπιέλες χωριστά. Περίεργο: η διαφορά δεν είναι μεγαλύτερη από 1 γρ.
Δεν είναι ξεκάθαρο γιατί έτρεμε έτσι;
Ας ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά:
Εδώ είναι - η πρώτη ενέδρα. Οι μηχανικοί που πέρασαν από τον κινητήρα δεν ήταν μόνο έμπειροι, αλλά και «ανόητοι». Προφανώς, για χάρη του γέλιου, έβαλαν ένα δάχτυλο «απλό», και όχι «ενισχυμένο», όπως θα έπρεπε για 3 λίτρα. κινητήρας. Το "ενισχυμένο" έχει παχύτερους τοίχους και είναι φυσικά πιο βαρύ (ζυγισμένο, αποδείχθηκε ότι ήταν 12 g). Για να το ξεχωρίσουμε, το «απλό» έχει ένα σκαλοπάτι στη μέση μέσα. Σύμφωνα με το βιβλίο, η διαφορά στο βάρος των εμβόλων που συναρμολογούνται με τις μπιέλες που είναι εγκατεστημένες σε έναν κινητήρα δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 8 g. Η διαφορά των 12 g λόγω του δακτύλου παλαιού τύπου δεν μπορούσε να δώσει τόσο ισχυρή δόνηση όπως ήταν ο κινητήρας μου. Το κούνησε έτσι ώστε το κουδούνι (επιστημονικά - το περίβλημα του συμπλέκτη) να σκάσει σε δύο σημεία. Η αντικατάσταση του κουδουνιού είναι ένα ξεχωριστό τραγούδι, περισσότερα για αυτό παρακάτω.

Κοιτάμε περαιτέρω ShPG.
Οι επισκευαστές προσάρμοσαν τις μπιέλες κατά βάρος, λειάνοντας την παλίρροια στο κάτω μέρος της κεφαλής. Αλλά η μπιέλα ονομάζεται μπιέλα επειδή εκτελεί σύνθετες παλινδρομικές και περιστροφικές κινήσεις στον κινητήρα. Εκείνοι. Η άνω κεφαλή του κινείται γραμμικά πάνω-κάτω στη θέση του με το έμβολο, και η κάτω περιστρέφεται μαζί με το ημερολόγιο της μπιέλας του στροφαλοφόρου. Είναι προφανές ότι οι αδρανειακές δυνάμεις του ShPG ήταν ισορροπημένες, δεν παίζει ρόλο μόνο η ίδια μάζα των μπιελών, αλλά και η θέση του κέντρου μάζας της μπιέλας. Εάν, κατά τη ρύθμιση του βάρους της μπιέλας, αφαιρέσετε το μέταλλο μόνο σε ένα σημείο, για παράδειγμα, από το κάλυμμα της κάτω κεφαλής, τότε το κέντρο μάζας θα μετατοπιστεί προς την επάνω κεφαλή. Σε γενικές γραμμές, προσθέτουμε μάζα στο έμβολο διευκολύνοντας το ημερολόγιο της μπιέλας του στροφαλοφόρου. Προφανώς, το πιο σημαντικό για την εξισορρόπηση είναι η ομοιομορφία της θέσης του κέντρου μάζας κάθε μπιέλας κατά μήκος του άξονα συμμετρίας. Η θεωρία είναι πλέον ξεκάθαρη. Πώς να βρείτε αυτό ακριβώς το κέντρο μάζας στην πράξη;

Στην αρχή σκέφτηκα να φτιάξω μια συσκευή σε μορφή ζυγού δοκού, που να έχει πάνω κεφαλή μπιέλας στο ένα κύπελλο και κάτω στο άλλο.

Αλλά, μετά από σκέψη, το έκανε διαφορετικά. Κόψτε δύο ποτήρια για να χωρέσουν στη μπιέλα, βάλτε μια ακτίνα ανάμεσά τους. Αποδείχθηκε ότι ήταν κάτι σαν κούνια. Από πάνω, κατά μήκος της ακτίνας, βάζουμε τη μπιέλα και, περιστρέφοντας την ακτίνα, βρίσκουμε τη στιγμή της «ρίψης της κούνιας». Εδώ θα βρίσκεται το κέντρο μάζας. Σημειώνουμε τη θέση της μπιέλας σε σχέση με το πάνω τζάμι και ακτίνα. Για αυτό χρησιμοποίησα δείκτες CD. Για προσανατολισμό, τράβηξα πολλές γραμμές παράλληλες με την ακτίνα στο γυαλί. Η θέση της γραμμής «ρίψης» για κάθε μπιέλα μετρήθηκε με χάρακα.

Τρεις μπιέλες έδωσαν ένα δέλτα στην περιοχή του 1 mm και η τέταρτη παρέκκλινε κατά 5 mm. Αυτή είναι η δεύτερη ενέδρα. Επιπλέον, όλα είναι απλά: φωτίζουμε τις ράβδους σύνδεσης, αφαιρώντας το μέταλλο από τις παλίρροιες στα κεφάλια, προσπαθώντας να φέρουμε το κέντρο μάζας του καθενός στην ομοιομορφία. Εκείνοι. εάν το πάνω μέρος της κεφαλής υπερτερεί, τότε από αυτό και αντίστροφα.Αφαιρούμε λίγο, ελέγχοντας κάθε φορά τη μάζα της μπιέλας και την εξισορρόπησή της. Μου πήρε περίπου 3 ώρες με όλη την προχειρότητα.

Για να ζυγίσω τις μπιέλες (και τα έμβολα), χρησιμοποίησα μια ζυγαριά δέσμης, διατηρημένη από την εποχή που, παρασυρόμενος από τη φωτογραφία, έφτιαχνα ο ίδιος τον προγραμματιστή-fixer. Είναι δύσκολο να προσδιοριστεί «ακριβώς πόσα σε γραμμάρια» ζυγίζει μια μπιέλα ή ένα έμβολο σε αυτές τις ζυγαριές, αλλά το βάρος μπορεί να συγκριθεί με επαρκή ακρίβεια. Είναι απαραίτητο μόνο να λυγίσετε τα αντίστοιχα άγκιστρα από το ίδιο μήκος χαλύβδινων συρμάτων.

Ζύγισε τα έμβολα μαζί με τα δάχτυλα, τις μπιέλες - συναρμολογημένες, με σφιγμένα μπουλόνια. Ρύθμισε το βάρος των εμβόλων αφαιρώντας με κόφτη το μέταλλο από τα αφεντικά.
Στο τέλος τα έπλυνα όλα για να μην μείνει πριονίδι. Ο στροφαλοφόρος άξονας με ένα σφόνδυλο και ένα καλάθι μεταφέρθηκε στο "Mechanics" για ζυγοστάθμιση. Το βιβλίο λέει ότι ο συμπλέκτης πρέπει να συναρμολογηθεί με τον κινούμενο δίσκο. Αυτό δεν πρέπει να γίνει, γιατί είναι δύσκολο να κεντράρετε με ακρίβεια τον οδηγούμενο δίσκο και κατά τη λειτουργία παίρνει μια αυθαίρετη θέση. Ο στροφαλοφόρος άξονας που επαναφέρθηκε ελέγχθηκε στατικά σε δύο γωνίες που είχαν τεθεί σε επίπεδο. Η "Μηχανική" τα πήγε εξαιρετικά - ο στροφαλοφόρος άξονας δεν κουνήθηκε!

Η εγκατάσταση της νέας καμπάνας περιγράφηκε καλά στο «UAZbook» της ευλογημένης μνήμης του Μάχνο.

Θα προσθέσω μόνο ότι αντί για το βάρος, συγκόλλησα μια συσκευή για τον δείκτη από το προφίλ.
Ανυπομονούσα τη στιγμή που θα ήταν δυνατή η εκκίνηση του κινητήρα.
Ξεκίνησε! Δεν τρέμει. Ζήτω!
Δεν έμεινε ούτε ίχνος από τον παλιό χορό.
Οι κραδασμοί εν κινήσει είναι πιο αισθητές από το σύστημα μετάδοσης κίνησης, αλλά αυτό είναι μια άλλη ιστορία.

Σχετικά με τις ράβδους ώθησης τιτανίου. Ζυγισμένα - είναι ελαφρύτερα από το duralumin. Παρατήρησα ένα χαρακτηριστικό - το χτύπημα του ιμάντα χρονισμού με το ζέσταμα δεν μειώνεται, αλλά μάλλον το αντίθετο. Κοίταξα στο "Εγχειρίδιο Μεταλλουργού" - ο συντελεστής γραμμικής διαστολής του τιτανίου είναι περίπου τρεις φορές χαμηλότερος. Εκείνοι. με το ζέσταμα, οι ράβδοι δεν μειώνουν το κενό, αλλά αντίστροφα. Μειωμένα θερμικά κενά στα 0,2 mm, λιγότερο τρομακτικά. Το χτύπημα είναι ακόμα αρκετά δυνατό.
(Φεβρουάριος 2004)

Όλα τα μέρη της ομάδας μπιέλας-εμβόλου χωρίζονται σε κατηγορίες και επιλέγονται ξεχωριστά μεταξύ τους.

Χρησιμοποιώντας το γράμμα που είναι ζωγραφισμένο στο μπλοκ, επιλέγουμε το έμβολο στον κύλινδρο.

Η ονομασία "421" στο έμβολο υποδεικνύει ότι προορίζεται για τον κινητήρα UMZ-4218.

Κατά την επισκευή με οπή κυλίνδρου, διασφαλίζονται τα απαιτούμενα διάκενα κατά τη διαδικασία διάτρησης και λείανσης για έμβολα που έχουν αγοραστεί προηγουμένως του ίδιου μεγέθους επισκευής.
Οι διάμετροι των οπών στις προεξοχές του εμβόλου, η κεφαλή της μπιέλας και οι εξωτερικές διαμέτρους του πείρου του εμβόλου χωρίζονται σε τέσσερις ομάδες, σημειωμένες με χρώμα: I - λευκό, II - πράσινο, III - κίτρινο, IV - κόκκινο.
Στα δάχτυλα, ο αριθμός της ομάδας σημειώνεται με χρώμα στην εσωτερική επιφάνεια ή στα άκρα. Πρέπει να ταιριάζει με την ομάδα που υποδεικνύεται στο έμβολο.

Στη μπιέλα, ο αριθμός της ομάδας υποδεικνύεται επίσης με βαφή. Πρέπει είτε να ταιριάζει είτε να είναι δίπλα στο δάχτυλο της ομάδας.

Ένα δάχτυλο που λιπαίνεται με λάδι κινητήρα θα πρέπει να κινείται με μικρή δύναμη στην κεφαλή της μπιέλας, αλλά να μην πέφτει έξω από αυτήν.

Οι κλειδαριές της επένδυσης πρέπει να βρίσκονται στη μία πλευρά της μπιέλας, ...

... και η προβολή στο κάλυμμα της μπιέλας ευθυγραμμίζονται προς την κατεύθυνση με την επιγραφή "FRONT" στο έμβολο.

Ζεσταίνουμε το έμβολο σε θερμοκρασία 60–80 ° C. Επιτρέπεται η θέρμανση του εμβόλου σε ζεστό νερό. Εισάγουμε την κεφαλή της μπιέλας ανάμεσα στα μπουλόνια του εμβόλου και πιέζουμε γρήγορα μέσα τον πείρο του εμβόλου που έχει λιπανθεί με λάδι κινητήρα.

Εάν δεν υπάρχει συσκευή, μπορείτε να πιέσετε τον πείρο μέσα με ένα χάλκινο ή ένα συνηθισμένο σφυρί μέσα από έναν άξονα από μαλακό μέταλλο, διατηρώντας το έμβολο σε βάρος.

Στερεώνουμε τον πείρο του εμβόλου και στις δύο πλευρές με δακτυλίους συγκράτησης.
Ελέγχουμε τους δακτυλίους εμβόλου, για αυτό ..

... Τοποθετήστε εναλλάξ τους δακτυλίους του εμβόλου στον κύλινδρο σε βάθος 20–30 mm από την επάνω άκρη και μετρήστε τα κενά με ένα σετ αισθητήρων. Οι δακτύλιοι συμπίεσης πρέπει να έχουν κενό στην ασφάλιση 0,3–0,5 mm, οι δακτύλιοι ξύστρας λαδιού - 0,5–1 mm.

Βάζουμε τους δακτυλίους στο έμβολο, ξεκινώντας από τον δακτύλιο ξύστρας λαδιού.

Έχοντας ανοίξει την κλειδαριά του ακτινικού διαστολέα, το τοποθετούμε στην κάτω αυλάκωση.

Έχοντας ανοίξει την κλειδαριά του ακτινικού διαστολέα, το τοποθετούμε στην κάτω αυλάκωση.

... αξονικός διαστολέας και άνω δακτυλιοειδής δίσκος.

Οι δίσκοι του δακτυλίου ξύστρας λαδιού είναι εναλλάξιμοι.

Βάζουμε διαδοχικά δύο κρίκους συμπίεσης έτσι ώστε.

... η λοξότμηση στην εξωτερική διάμετρο του κάτω δακτυλίου συμπίεσης είναι στραμμένη προς το περίβλημα του εμβόλου, ...

... και η λοξότμηση στην εσωτερική πλευρά του άνω δακτυλίου συμπίεσης είναι προς την κορώνα του εμβόλου.

Η σύζευξη των φθαρμένων εξαρτημάτων στο μπλοκ κυλίνδρων του κινητήρα UMZ-421 πραγματοποιείται κυρίως από αντικαταστάσιμα εξαρτήματα, τα οποία επιτρέπουν την επισκευή του μπλοκ κυλίνδρων με εκ νέου λείανση και αντικατάσταση των εμβόλων με αντικατάσταση των κελύφους του κύριου ρουλεμάν στροφαλοφόρου.

Το μπλοκ κυλίνδρων του κινητήρα UMZ-421 με τρύπες στα τοιχώματα του κυλίνδρου, το χιτώνιο νερού και τον στροφαλοθάλαμο ή με ρωγμές στο πάνω επίπεδο και νευρώσεις που υποστηρίζουν τα κύρια ρουλεμάν πρέπει να αντικατασταθεί.

Από το 1996, έχουν εγκατασταθεί εκκεντροφόροι στο μπλοκ κυλίνδρων του κινητήρα UMZ-421 χωρίς ενδιάμεσους δακτυλίους. Για την αποκατάσταση φθαρμένων ρουλεμάν εκκεντροφόρου, τα στηρίγματα έχουν τρυπηθεί στις ακόλουθες διαστάσεις:

Στήριγμα 1 - 55,5 +0,018 χλστ.
Στήριγμα 2 - 54,5 +0,018 χλστ.
Στήριγμα 3 - 53,5 +0,018 χλστ.
Στήριγμα 4 - 52,5 +0,018 χλστ.
Στήριγμα 5 - 51,5 +0,018 χλστ.

Οι ημικατεργασμένοι δακτύλιοι πιέζονται στα στηρίγματα με διάτρηση, ακολουθούμενα από τη διάτρησή τους για να προσαρμόζονται στις διαστάσεις των γεμιστήρα των ρουλεμάν εκκεντροφόρου. Αποκατάσταση της απόδοσης του ζεύγους: η οπή του μπλοκ κυλίνδρου - ώθησης, λόγω της ελαφριάς φθοράς του μπλοκ κυλίνδρων, μειώνεται στην αντικατάσταση των ωστηρίων.

Ως αποτέλεσμα της φθοράς, οι κύλινδροι του μπλοκ αποκτούν το σχήμα ενός ακανόνιστου κώνου κατά μήκος και ένα οβάλ σχήμα γύρω από την περιφέρεια. Η φθορά φτάνει τη μεγαλύτερη τιμή στο πάνω μέρος των κυλίνδρων στην περιοχή του άνω δακτυλίου συμπίεσης, όταν το έμβολο βρίσκεται σε TDC: η μικρότερη είναι στο κάτω μέρος, όταν το έμβολο είναι στο BDC.

Αύξηση της στρογγυλότητας και της μη κυλινδρικότητας των χιτωνίων έως και 0,08-0,1 mm. Μπορεί να διορθωθεί με λείανση, χωρίς τη χρήση διάτρησης, για διάμετρο επισκευής 100,1 mm. Για το υποδεικνυόμενο μέγεθος, παράγονται επισκευαστικά έμβολα με την ονομασία 421.10004015-P1, χωρισμένα σε πέντε ομάδες μεγέθους με τις ίδιες ανοχές με τα έμβολα του ονομαστικού μεγέθους.

Με μεγαλύτερη μη στρογγυλότητα και μη κυλινδρικότητα των επενδύσεων, καθώς και φθορά των επενδύσεων σε διάμετρο μεγαλύτερη από 0,1 mm, είναι απαραίτητο να τρυπηθούν με μετέπειτα λείανση σε διάμετρο επισκευής 100,5 mm για τα υπάρχοντα έμβολα την αντίστοιχη ομάδα μεγέθους, λαμβάνοντας υπόψη την πρόβλεψη κενού μεταξύ της φούστας και της επένδυσης εντός 0,03 -0,06 mm.

Εάν διατίθεται περιορισμένος αριθμός εμβόλων για επισκευή, συνιστάται ο υπολογισμός των αποκλίσεων της οπής για κάθε κύλινδρο με βάση το πραγματικό μέγεθος της διαμέτρου της ποδιάς του εμβόλου που προορίζεται για τον συγκεκριμένο κύλινδρο και η διάτρηση του κυλίνδρου σε αυτές τις διαστάσεις. Οι αποκλίσεις στο σχήμα των κυλίνδρων πρέπει να εντοπίζονται στο πεδίο ανοχής της ομάδας διαστάσεων για τη διάμετρο του κυλίνδρου.

Η ζημιά σε οπές με σπείρωμα με τη μορφή εγκοπών ή απογύμνωση νήματος με λιγότερα από δύο σπειρώματα επισκευάζεται με βρύση στο ονομαστικό μέγεθος.

Οι οπές με σπείρωμα με φθορά ή βλάβες σπειρωμάτων άνω των δύο σπειρωμάτων αποκαθίστανται κόβοντας σπειρώματα αυξημένου μεγέθους επισκευής, τοποθετώντας κατσαβίδια με σπείρωμα με επακόλουθη κοπή ενός σπειρώματος ονομαστικού μεγέθους σε αυτά ή τοποθετώντας σπειροειδή ένθετα με σπείρωμα. Η τελευταία μέθοδος είναι η πιο αποτελεσματική και λιγότερο χρονοβόρα.

Τα αυτοκίνητα UAZ είναι πολύ δημοφιλή στη Ρωσία και στη σοβιετική εποχή το UAZ ήταν εκτός ανταγωνισμού - τα ξένα SUV ήταν εξαιρετικά σπάνια στη Σοβιετική Ένωση εκείνη την εποχή. Αλλά επειδή τα μηχανήματα λειτουργούν συχνά σε δύσκολες συνθήκες, είναι απαραίτητο να επισκευάζονται τακτικά εξαρτήματα και συγκροτήματα και η επισκευή του κινητήρα UAZ είναι ένα σχετικό θέμα που ενδιαφέρει πολλούς.

• οι κινητήρες δεν είναι πολύπλοκοι.
• ανταλλακτικά είναι διαθέσιμα και υπάρχουν σε απόθεμα σε πολλές αντιπροσωπείες αυτοκινήτων.
• τα μέρη του κινητήρα είναι φθηνά.

Οι κινητήρες του εργοστασίου του Ουλιάνοφσκ έχουν τις δικές τους χαρακτηριστικές "ασθένειες" και δεν αφήνουν όλοι οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων τον "εγγενή" κινητήρα τους - βάζουν κινητήρες εσωτερικής καύσης από άλλα μοντέλα αυτοκινήτων.Σε αυτό το άρθρο, θα εξετάσουμε τα χαρακτηριστικά της επισκευής κινητήρα UAZ, τις τυπικές δυσλειτουργίες του κινητήρα, καθώς και τις πιθανές επιλογές για την αντικατάσταση των μονάδων ισχύος UAZoav.

Η UMP ξεκινά την ιστορία της το 1944, όταν δημιουργήθηκε μια ανώνυμη εταιρεία με εντολή του Λαϊκού Επιτρόπου. Αρχικά, το εργοστάσιο παρήγαγε κινητήρες μικρού κυβισμού για τη φόρτιση μπαταριών και κινητών σταθμών παραγωγής ενέργειας και ο πρώτος κινητήρας εσωτερικής καύσης αυτοκινήτου βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης το 1969.

Ο κινητήρας ονομάστηκε UMZ 451 και είχε πολλά κοινά με τη μονάδα ισχύος του Volga GAZ 21. Από το 1971, το ICE 451 εκσυγχρονίστηκε και έλαβε τον δείκτη 451M, αυτός ο κινητήρας τιμήθηκε με το "Σήμα ποιότητας". Στα τέλη της δεκαετίας του '70 και στις αρχές της δεκαετίας του '80 του περασμένου αιώνα, το UMZ-414 ICE εγκαταστάθηκε στα αυτοκίνητα UAZ 469 ("κατσίκα") και UAZ 452 ("φραντζόλα") και από το 1989, το UMP 417 με χωρητικότητα 90 λίτρα έχουν παραχθεί. Με.

Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '90, όλοι οι κινητήρες Ulyanovsk είχαν όγκο 2.445 λίτρων, καθώς και διάμετρο κυλίνδρου 92 mm. Το 1996, ξεκίνησε η παραγωγή του UMZ-421 ICE, αυτή η μονάδα ισχύος διακρίθηκε από τη διάμετρο του κυλίνδρου αυξημένη στα 100 mm και τον μεγάλο όγκο (2,89 λίτρα). Από το 1997, το εργοστάσιο του Ουλιάνοφσκ προμηθεύει μονάδες ισχύος για οχήματα GAZ και αυτά είναι τα μοντέλα:

• 4215;
• 4213;
• 4216 σε διάφορες τροποποιήσεις.
• Evotech 2.7.

Ο κινητήρας του εργοστασίου του Ουλιάνοφσκ, μοντέλο 417, παράγεται σε διάφορες τροποποιήσεις, έχει μπλοκ αλουμινίου και κυλινδροκεφαλή, 4 κύλινδροι σε μία σειρά, 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Οι κινητήρες "417th" διαθέτουν σύστημα καυσίμου καρμπυρατέρ:

• ένα καρμπυρατέρ μονού θαλάμου είναι εγκατεστημένο στην τροποποίηση 417.
• Το UMZ-4178 είναι εξοπλισμένο με καρμπυρατέρ δύο θαλάμων.

Τα τεχνικά χαρακτηριστικά του UMZ-417 είναι τα εξής:

• όγκος - 2445 cm³;
• ισχύς - 90 λίτρα. Με.;
• διάμετρος εμβόλου - 92 mm;
• λόγος συμπίεσης (συμπίεση σε κυλίνδρους) - 7,1;
• διαδρομή εμβόλου - 92 mm.
• τύπος καυσίμου που χρησιμοποιείται - βενζίνη A-76.

Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης UMZ-417, εκτός από τον 4178, έχει και άλλες τροποποιήσεις:

• 4175 - κινητήρας σχεδιασμένος να χρησιμοποιεί βενζίνη AI-92 (98 hp, αναλογία συμπίεσης - 8,2).
• 10-10 - ICE με κεφαλή μπλοκ από το μοντέλο 421 και με λαστιχένια πίσω τσιμούχα λαδιού.

Ο κινητήρας UMZ-421 παράγεται από το 1996, είναι εγκατεστημένος σε μοντέλα Ulyanovsk:

Αντί για συσκευασία κουτιού πλήρωσης, αυτός ο κινητήρας χρησιμοποιεί μια ελαστική τσιμούχα λαδιού ως στεγανοποίηση του πίσω στροφαλοφόρου άξονα. Αυτός ο κινητήρας έχει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

• όγκος - 2890 cm³;
• ισχύς - 98 λίτρα. Με.;
• διάμετρος εμβόλου - 100 mm;
• λόγος συμπίεσης (συμπίεση σε κυλίνδρους) - 8,2;
• διαδρομή εμβόλου - 92 mm.
• ο τύπος του καυσίμου που χρησιμοποιείται είναι η βενζίνη AI-92.

Υπάρχει επίσης μια έκδοση του κινητήρα εσωτερικής καύσης που έχει σχεδιαστεί για καύσιμο βενζίνης A-76, η ισχύς μιας τέτοιας μονάδας ισχύος είναι 91 λίτρα. Με. (αντίστοιχα ο λόγος συμπίεσης είναι 7,0). Οι κινητήρες UMZ-421 είναι εξοπλισμένοι με καρμπυρατέρ K-151E.

Το UAZ Patriot, το οποίο είναι ευρέως δημοφιλές στη Ρωσία, παράγεται από το 2005, αλλά σε αντίθεση με όλα τα άλλα αυτοκίνητα του Ουλιάνοφσκ, αυτό το μοντέλο δεν έχει "εγγενείς" κινητήρες - το SUV είναι εξοπλισμένο με κινητήρες ZMZ και Iveco. Μόνο ένας τύπος βενζινοκινητήρων είναι εγκατεστημένος στο Patriot ως στάνταρ - 3MZ 409.10 με όγκο 2,7 λίτρα και χωρητικότητα 128 λίτρα. Με. Αυτός ο κινητήρας έχει ριζώσει τόσο καλά στο UAZ που μερικές φορές ονομάζεται UAZ 409.

Οι κινητήρες του εργοστασίου αυτοκινήτων Ulyanovsk διακρίνονται από την απλότητα του σχεδιασμού και την υψηλή συντηρησιμότητα, και δεδομένου ότι οι κινητήρες UMP είναι απλοί, πολλοί οδηγοί επισκευάζουν τους κινητήρες UAZ με τα χέρια τους. Η γενική επισκευή πραγματοποιείται πάντα με την αφαίρεση και την εγκατάσταση της μονάδας ισχύος, την αποσυναρμολόγηση και τη συναρμολόγηση του κινητήρα εσωτερικής καύσης, έτσι ώστε ο κινητήρας να λειτουργεί μετά από επισκευή για μεγάλο χρονικό διάστημα, είναι απαραίτητο να αντιμετωπιστεί σωστά.

Τι πρέπει να λάβετε υπόψη όταν κάνετε αυτο-επισκευή:

Αποσυναρμολογούμε τον κινητήρα που αφαιρέθηκε ως εξής (εξετάστε το παράδειγμα του κινητήρα UMZ-417):

• αποσυνδέστε το συγκρότημα πολλαπλής με το καρμπυρατέρ από την κεφαλή του μπλοκ. Τα δύο εσωτερικά παξιμάδια είναι πιο δύσκολο να σέρνονται, επομένως θα πρέπει να χρησιμοποιήσετε ένα κλειδί υποδοχής (τα τυπικά παξιμάδια είναι συνήθως 14 mm).
• αφαιρέστε το κάλυμμα της βαλβίδας (6 βίδες ή μπουλόνια).
• αποσυναρμολογήστε τη μονάδα διανομέα, αφαιρέστε τα δύο πλευρικά καλύμματα των ωστηρίων.
• Ξεβιδώστε τα παξιμάδια που συγκρατούν τον άξονα του βραχίονα παλινδρόμησης (4 τεμ.), αφαιρέστε τον άξονα.Βγάζουμε τις ράβδους (υπάρχουν 8 από αυτές) και στη συνέχεια τα ωστήρια (επίσης 8 τεμ.).
• ξεβιδώνουμε τα παξιμάδια στερέωσης της κυλινδροκεφαλής, αποσυναρμολογούμε την κεφαλή του μπλοκ. Η κεφαλή μπορεί να κάθεται σφιχτά, αλλά δεν χρειάζεται να καταβάλετε μεγάλη προσπάθεια για να την αφαιρέσετε και όταν την αφαιρείτε, θα πρέπει να προσπαθήσετε να μην καταστρέψετε την επιφάνεια της κυλινδροκεφαλής.
• γιατί αφαιρούμε την τροχαλία του στροφαλοφόρου, σβήνουμε την καστάνια. Μπορεί να ξεβιδωθεί με αιχμηρά χτυπήματα σφυριού αριστερόστροφα.
• τότε η πλήμνη θα πρέπει να αποσυναρμολογηθεί· για να την αφαιρέσετε, πρέπει να χρησιμοποιήσετε ειδικό εργοστασιακό ή σπιτικό εξολκέα. Κατά την αποσυναρμολόγηση, είναι απαραίτητο να ασφαλίσετε τον στροφαλοφόρο άξονα από την περιστροφή.
• το επόμενο βήμα είναι να αφαιρέσετε την παλέτα (κάρτερ λαδιού). Αφού ξεβιδώσετε όλα τα παξιμάδια, χτυπήστε απαλά την παλέτα με ένα σφυρί και εάν ο στροφαλοθάλαμος δεν ξεκολλήσει, μπορείτε να το ξεβιδώσετε με ένα κατσαβίδι, σπρώχνοντάς το μεταξύ του μπλοκ και του επιπέδου της παλέτας. Δεν πρέπει να μετανιώνετε για τη φλάντζα (είναι ακόμα αντικατάσταση), το κύριο πράγμα είναι να μην καταστρέψετε τις επιφάνειες των εξαρτημάτων.
• αφαιρέστε την αντλία λαδιού, υποστηρίζεται από τέσσερα παξιμάδια.
• αποσυναρμολογήστε το κάλυμμα εκκεντροφόρου (ξεβιδώστε 7 παξιμάδια).
• σβήνουμε τα παξιμάδια της μπιέλας, αποσυναρμολογούμε τα καπάκια της μπιέλας, βγάζουμε τα έμβολα μαζί με τις μπιέλες. Είναι απαραίτητο να αποσυναρμολογείτε μια ράβδο τη φορά και να δολώσετε αμέσως τα καλύμματα στη θέση τους - τα καλύμματα δεν πρέπει να συγχέονται μεταξύ τους, δεν είναι εναλλάξιμα.
• ξεβιδώνουμε τα παξιμάδια των κύριων καλυμμάτων, αποσυναρμολογούμε τα καλύμματα, βγάζουμε το συγκρότημα στροφαλοφόρου άξονα με το γρανάζι, τον σφόνδυλο και τον συμπλέκτη.
• γυρίζουμε τον εκκεντροφόρο έτσι ώστε να εμφανιστούν μπουλόνια κάτω από τις οπές του εκκεντροφόρου. Με ένα κλειδί υποδοχής, ξεβιδώστε τα δύο μπουλόνια κατά 12, αποσυναρμολογήστε τον εκκεντροφόρο άξονα μαζί με το γρανάζι.

Τώρα μένει να αποσυναρμολογήσουμε τις λεπτομέρειες:

• αποσυνδέστε την πολλαπλή από την κεφαλή του μπλοκ.
• Στεγνώστε τη βαλβίδα.
• αφαιρέστε τον συμπλέκτη, το γρανάζι και τον σφόνδυλο από τον στροφαλοφόρο άξονα.
• αποσυναρμολογήστε το γρανάζι από τον εκκεντροφόρο άξονα.
• αποσυνδέστε τα έμβολα από τις μπιέλες.

Η αποσυναρμολόγηση ολοκληρώθηκε, μπορείτε να ξεκινήσετε την αντιμετώπιση προβλημάτων εξαρτημάτων.

Συχνά στο παλιό "UAZ" ο κινητήρας εξαντλεί εντελώς τον πόρο του και, στη συνέχεια, οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων έχουν μια πολύ λογική ερώτηση - πώς να αντικαταστήσουν τον παλιό κινητήρα. Η εγκατάσταση κινητήρα στο UAZ 402 είναι η πιο λογική λύση:

• ο κινητήρας ZMZ-402 είναι πιο αξιόπιστος από τον "UAZ" και πολλοί τέτοιοι μεταχειρισμένοι κινητήρες σε αρκετά καλή κατάσταση πωλούνται στο χέρι.
• θα απαιτηθούν ελάχιστες αλλαγές για την αντικατάσταση - το Zavolzhsky ICE ταιριάζει σε όλες τις βάσεις.

Ο κινητήρας "τετρακόσιος δεύτερος" έχει ένα άλλο πολύ μεγάλο πλεονέκτημα - θα είναι η φθηνότερη από όλες τις προτεινόμενες επιλογές που μπορεί να υπάρχουν κατά την αντικατάσταση του κινητήρα με ένα UAZ.

Η εγκατάσταση του κινητήρα ZMZ 406/405/409 στο UAZ θα είναι κάπως πιο ακριβή. Αυτοί οι κινητήρες είναι επίσης κατάλληλοι για βάσεις, αλλά θα πρέπει:

• ασχοληθείτε με την ηλεκτρική καλωδίωση.
• ρυθμίστε τον μπροστινό σωλήνα εξάτμισης.

Γενικά, δεν υπάρχουν πολλές αλλαγές, αλλά οι ίδιοι οι κινητήρες 406 είναι λίγο πιο ακριβοί. Υπάρχουν ιδιοκτήτες αυτοκινήτων UAZ που εγκαθιστούν εισαγόμενους κινητήρες ντίζελ στο αυτοκίνητο, αλλά εδώ πρέπει να κάνετε πολλές αλλαγές στο σχέδιο:

• αναδιαμορφώστε το σύστημα εξάτμισης.
• βάσεις στήριξης κινητήρα και κιβωτίου ταχυτήτων.
• ρίξτε τελείως τα καλώδια?
• ρυθμίστε κατά τόπους τις συνδέσεις νερού.

Ο κινητήρας UMZ 421 ενσωματώνει τις εποικοδομητικές λύσεις της προηγούμενης σειράς 417 και του κινητήρα GAZ 21. Το πρωτότυπο με την ετικέτα 4218.10 ολοκληρώθηκε το 1983, αλλά ολοκληρώθηκε για άλλα τρία χρόνια. Μετά από αυτό, οι σχεδιαστές ανέλαβαν την έκδοση 241.10 με την αρχική μορφή του σωλήνα εξάτμισης.

Στη συνέχεια προστέθηκαν άλλες 8 τροποποιήσεις με αυξημένη ισχύ, αναλογία συμπίεσης, παραμορφωμένο, με διαφορετικό εκκεντροφόρο άξονα, στα πρότυπα Euro-4 και δύο επιλογές βενζίνης-βενζίνης. Ως αποτέλεσμα, η γραμμή ICE 421 παράγεται μέχρι σήμερα, είναι εξοπλισμένη με Gazelles φορτίου και επιβατών, Sobols, Barguzins και Hunter SUV, φορτηγό-επιβατικό UAZ "Bukhanki".

Αρχικά, στον κινητήρα της πρώτης έκδοσης 4218.10, το αντιψυκτικό διείσδυσε μέσα από τους πόρους της χύτευσης αλουμινίου του μπλοκ κυλίνδρων στο λάδι. Η διαρροή ήταν ανεπανόρθωτη, η αντικατάσταση της φλάντζας της κυλινδροκεφαλής δεν βοήθησε, οπότε ο κατασκευαστής χρησιμοποίησε τον εμποτισμό ρητίνης του μπλοκ χρησιμοποιώντας τεχνολογία αεροσκαφών, το σχήμα του σωλήνα εισαγωγής άλλαξε, ο κινητήρας ονομάστηκε 421.10.

Για να αυξηθεί η ροπή στο κάτω μέρος και η ισχύς γενικά, το κύκλωμα κινητήρα έλαβε δύο προσθήκες:

• ένα αντηχείο στο σύστημα εξάτμισης, που βρίσκεται μετά τον σιγαστήρα.
• αύξηση του λόγου συμπίεσης.

Αυτή η έκδοση του κινητήρα εσωτερικής καύσης ονομάζεται 421.10-30 και έχει το δικό της εγχειρίδιο επισκευής. Από το εργοστάσιο οι κινητήρες έβγαιναν με κυλίνδρους 100 χλστ., οι οποίοι αρχικά παρείχαν υψηλή ροπή και ισχύ. Το εγχειρίδιο της αυτοκινητοβιομηχανίας GAZ τα συνιστά για εγκατάσταση σε Gazelle, η οποία απαιτεί μικρές αλλαγές:

• το ψυγείο Gazelle βρίσκεται χαμηλότερα από τα UAZ.
• ο ανεμιστήρας πρέπει να μετακινηθεί.
• εμφανίζεται μια μονάδα δίσκου με ξεχωριστό ιμάντα.

Επιπλέον, το σύστημα τροφοδοσίας, η εξάτμιση αερίων από τον στροφαλοθάλαμο έχει βελτιωθεί, ο κινητήρας χαρακτηρίζεται 4215.10-30. Εάν τα μοντέλα 421 έχουν την ίδια κατανάλωση λαδιού, μπορούν να χρησιμοποιηθούν διαφορετικά καύσιμα.

Για να μειώσει τον προϋπολογισμό λειτουργίας του φορτηγού και του μίνι λεωφορείου, ο κατασκευαστής GAZ άλλαξε πολλά Gazelles και Soboli σε βενζίνη A-76. Μια παρόμοια τροποποίηση του κινητήρα UMP για βενζίνη χαμηλών οκτανίων χαρακτηρίστηκε 4215.10-10.

Στη συνέχεια, χρειάστηκε μια έκδοση έγχυσης, αλλά ήδη για το UAZ με κίνηση σε όλους τους τροχούς - μίνι λεωφορεία, SUV, φορτηγά και οχήματα κοινής ωφέλειας. Ήταν ο κινητήρας 4213.10. Ο εκκεντροφόρος εδώ είναι χυτοσίδηρος, όχι χάλυβας, όπως στους κινητήρες με καρμπυρατέρ. Για τις Gazelles, ένας τέτοιος κινητήρας εσωτερικής καύσης ήταν 4216.10 με τροποποιημένη κίνηση ανεμιστήρα.

Αυτή η σειρά 421 ήταν η τελευταία για τον κατασκευαστή UMP με χαμηλότερο εκκεντροφόρο άξονα. Ήδη για την επόμενη γενιά κινητήρων εσωτερικής καύσης υψηλής ταχύτητας 429.10, ο εκκεντροφόρος έχει μετακινηθεί στο εσωτερικό της κυλινδροκεφαλής, δηλαδή βρίσκεται στο πάνω μέρος.

Ο πίνακας περιέχει τα κύρια τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα UMZ 421:

μικτός κύκλος 11 l / 100 km

κάλυμμα ρουλεμάν - 120 Nm (κύριο) και 60 Nm (μπιέλα)

κυλινδροκεφαλή - τρία στάδια 42 Nm, 106 Nm + 90 °

Ο πίνακας περιέχει μια περιγραφή των παραμέτρων της βασικής έκδοσης καρμπυρατέρ 4218.10. Σε άλλους κινητήρες, χρησιμοποιούνται άλλα εξαρτήματα, τα κυκλώματα των αυλών εξαγωγής και εισαγωγής και τα συστήματα ψεκασμού έχουν αλλάξει.