Ο συγγραφέας ευχαριστεί το αλφάβητο για τα γράμματα που παρασχέθηκαν ευγενικά.
Αν διαφωνείς μαζί του, είναι δικαίωμά σου. Για παράδειγμα, δεν θυμάμαι ποτέ το κακό, αλλά μπορώ να κάψω μια καλύβα.
Και ένα σοβαρό αίτημα: μην αφήνετε τα παιδιά σας να πάνε στο Διαδίκτυο, το χαλάνε.
Ο συγγραφέας ευχαριστεί το αλφάβητο για τα γράμματα που παρασχέθηκαν ευγενικά.
Αν διαφωνείς μαζί του, είναι δικαίωμά σου. Για παράδειγμα, δεν θυμάμαι ποτέ το κακό, αλλά μπορώ να κάψω μια καλύβα.
Και ένα σοβαρό αίτημα: μην αφήνετε τα παιδιά σας να πάνε στο Διαδίκτυο, το χαλάνε.
Ο κινητήρας Suzuki M16A είναι ένας ατμοσφαιρικός βενζινοκινητήρας 1,6 λίτρων με τέσσερις κυλίνδρους σε σειρά.
Όπως όλοι οι κινητήρες της εταιρείας Suzuki, ο M16A διακρίνεται από καλή αξιοπιστία.
ΠΡΟΣΟΧΗ! Κουραστήκατε να πληρώνετε πρόστιμα από κάμερες; Βρέθηκε ένας απλός και αξιόπιστος, και κυρίως 100% νόμιμος, τρόπος να μην λαμβάνετε περισσότερα «γράμματα ευτυχίας». Διαβάστε περισσότερα"
Αυτή η μονάδα ισχύος αναπτύχθηκε ειδικά για ένα μικρό πεντάθυρο hatchback, επομένως έχει μικρή ισχύ. Το κύριο καθήκον των σχεδιαστών ήταν να δημιουργήσουν έναν οικονομικό και ταυτόχρονα αξιόπιστο κινητήρα, ο οποίος θα μπορούσε να εξυπηρετήσει περισσότερα από 200 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς σοβαρή παρέμβαση.
Ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων στις βαλβίδες εισαγωγής (VVT) και είχε 16 βαλβίδες, κάτι που οδήγησε στη χρήση συστήματος χρονισμού δύο εκκεντροφόρων (DOHC). Η κυκλοφορία της μονάδας ισχύος M16A ξεκίνησε με το ντεμπούτο του Suzuki Liana το 2004 και παράγεται μέχρι σήμερα, αν και κάπως τροποποιημένο.
Ο κινητήρας M16A χαρακτηρίζεται ως αθόρυβη κινητήρια μονάδα και τοποθετείται σε αυτοκίνητα πόλης. Επομένως, οι τεχνικές παράμετροι που δίνονται παρακάτω δεν διαφέρουν σε κανένα δυναμικό συντονισμού:
Λόγω του γεγονότος ότι αυτή η μονάδα ισχύος θεωρείται εξαιρετικά αξιόπιστη, θα δοθούν παρακάτω μερικές συμβουλές για τη λειτουργία της που θα βοηθήσουν στην παράταση του χρόνου λειτουργίας της.
Προκειμένου ο κινητήρας να λειτουργεί άψογα και να λειτουργεί για πολλά χρόνια, είναι απαραίτητο πρώτα από όλα να πραγματοποιηθεί έγκαιρη συντήρηση. Το λάδι πρέπει να αλλάζει κάθε 7.500 - 10.000 km και μόνο καλής ποιότητας. Συνιστώμενο ιξώδες 0W-20 - 5W-30. Τα μπουζί είναι σημαντικός παράγοντας για τη σταθερή λειτουργία του κινητήρα. Θα πρέπει να αντικαθίστανται κάθε 30.000 - 40.000 km, με την προϋπόθεση ότι είναι υψηλής ποιότητας. Η ποιότητα του καυσίμου επηρεάζει επίσης την απόδοση του κινητήρα, αν και σε μικρότερο βαθμό. Για τον κινητήρα M16A, η βέλτιστη βενζίνη είναι 95η.
Επιπλέον, είναι πολύ σημαντικό να ελέγξετε την τεχνική κατάσταση. Ένα από τα κύρια στάδια είναι η μέτρηση της συμπίεσης στους κυλίνδρους του κινητήρα. Για να το κάνετε αυτό, θερμαίνετε τον κινητήρα στη θερμοκρασία λειτουργίας, αποσυνδέστε το πηνίο ανάφλεξης και τα καλώδια υψηλής τάσης και, στη συνέχεια, ξεβιδώστε όλα τα μπουζί. Μετά από αυτό, απενεργοποιήστε τα μπεκ ψεκασμού καυσίμου αποσυνδέοντάς τα από τους συνδέσμους και συνδέστε τον συμπιεστή στη φίσα για το μπουζί. Στη συνέχεια, πρέπει να πιέσετε τον συμπλέκτη και να πατήσετε το πεντάλ του γκαζιού μέχρι τέρμα, στη συνέχεια να ξεκινήσετε τη μίζα και να παρακολουθήσετε τις μετρήσεις της συσκευής.
Για αναφορά! Προκειμένου να ληφθούν τα απαραίτητα δεδομένα συμπίεσης, ο κινητήρας πρέπει να έχει τη μίζα μέχρι τουλάχιστον 250 σ.α.λ. Για να γίνει αυτό, η μπαταρία πρέπει να είναι πλήρως φορτισμένη!
Εάν λήφθηκαν τιμές κάτω από το κανονικό (1100 kPa), αυτό σημαίνει ότι οι δακτύλιοι και οι βαλβίδες του εμβόλου έχουν φθαρεί και χρειάζονται αντικατάσταση.
Επιπλέον, συνιστάται να ελέγχετε το θερμικό διάκενο των βαλβίδων (στην κάτω φωτογραφία). Αυτό γίνεται για να αποτραπεί η θορυβώδης λειτουργία του κινητήρα με την πάροδο του χρόνου. Η παραβίαση της θερμικής απόστασης των βαλβίδων οδηγεί επίσης σε αυξημένη φθορά των στοιχείων του μηχανισμού διανομής αερίου και ειδικότερα των βαλβίδων. Για τη μονάδα ισχύος M16A, το θερμικό διάκενο των βαλβίδων εισαγωγής είναι 0,18 - 0,22 mm, των βαλβίδων εξαγωγής - 0,28 - 0,32 mm (για κρύο κινητήρα) και 0,21 - 0,27 mm, 0,30 - 0,36 mm - στη θερμοκρασία λειτουργίας του ο κινητήρας. Εάν κάποια από τις βαλβίδες δεν αντιστοιχεί στις καθορισμένες περιοχές, πρέπει να ρυθμιστεί χρησιμοποιώντας ειδικές ροδέλες.
Ένας τεράστιος αριθμός ιδιοκτητών αυτοκινήτων που είναι εξοπλισμένοι με το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας M16A συμφωνούν ότι αυτή είναι μια πολύ αξιόπιστη και οικονομική μονάδα. Ωστόσο, θα πρέπει να δώσετε προσοχή στην αλυσίδα του μηχανισμού διανομής αερίου, επειδή τείνει να τεντώνεται (κοντά στα 100 χιλιάδες χιλιόμετρα). Η αλυσίδα πρέπει να αντικατασταθεί μαζί με τους οδοντωτούς τροχούς κίνησης. Επιπλέον, οι ιδιοκτήτες σημειώνουν αυξημένο θόρυβο όταν ο κινητήρας ζεσταίνεται, ειδικά την κρύα εποχή. Για όλα φταίει ο ιμάντας μετάδοσης κίνησης της γεννήτριας, ο οποίος, μετά τη θέρμανση, παύει να κάνει αμφίβολους ήχους.
Δεδομένου ότι ο κινητήρας Suzuki M16A έχει σχεδιαστεί για οικονομικά αυτοκίνητα, έχει καλή συντήρηση. Όλα τα εξαρτήματα του κινητήρα αλλάζουν μεμονωμένα και δεν θα είναι δύσκολο να βρείτε ανταλλακτικά για αυτόν. Επιπλέον, αυτός ο κινητήρας δεν έχει πολύπλοκο σχεδιασμό και συστήματα υψηλής τεχνολογίας, ώστε να μπορείτε να τον επισκευάζετε ή να τον συντηρείτε μόνοι σας.
Και ολοκληρώνοντας αυτό το άρθρο, θα πρέπει να προστεθεί ότι αυτός ο κινητήρας εγκαταστάθηκε μόνο σε δύο μοντέλα αυτοκινήτων από τη Suzuki:
Μερικοί αυτοκινητιστές, για διάφορους λόγους, προτιμούν να επισκευάζουν ένα αυτοκίνητο με τα χέρια τους. Σε αυτές τις περιπτώσεις, είναι σημαντικό να γνωρίζετε πώς να αποσυναρμολογήσετε και να συναρμολογήσετε τον κινητήρα. Αρχικά, αξίζει να καταλάβουμε ότι δεν θα είναι δυνατό να γίνει καθόλου χωρίς κόστος. Ακόμη και αν δεν σχεδιάζεται αντικατάσταση εξαρτημάτων, θα πρέπει να τοποθετηθούν νέες φλάντζες κατά τη συναρμολόγηση (εκτός εάν οι φλάντζες δεν έχουν υποστεί ζημιά ή τρυπήματα).
Μπορεί επίσης να χρειαστείτε ένα στεγανωτικό κινητήρα που μπορεί να χρησιμοποιηθεί στη θέση των παρεμβυσμάτων, ένα δυναμόκλειδο (που απαιτείται κατά τη συναρμολόγηση) και ένα σετ κλειδιών διαφορετικών μεγεθών. Επιπλέον, θα χρειαστείτε όχι μόνο κλειδιά ανοιχτού άκρου και κλειδιού, αλλά και κλειδιά τερματισμού (κατά προτίμηση με αντικαταστάσιμες κεφαλές, μακριές και κοντές μανιβέλα). Επιπλέον, θα χρειαστείτε πολύ ελεύθερο χρόνο, καθώς η αποσυναρμολόγηση διαρκεί από αρκετές ώρες έως δύο έως τρεις ημέρες, ανάλογα με τη μάρκα και την κατάσταση του αυτοκινήτου. Ας δούμε τη διαδικασία αποσυναρμολόγησης και συναρμολόγησης του κινητήρα με περισσότερες λεπτομέρειες.
Για πλήρη αποσυναρμολόγηση, ο κινητήρας θα πρέπει να αφαιρεθεί. Μπορείτε να το κάνετε αμέσως ή μπορείτε να το κάνετε αφού αφαιρεθεί η κυλινδροκεφαλή. Η αφαίρεση απαιτεί ένα χειροκίνητο βαρούλκο και ένα στιβαρό στήριγμα (όπως ένα δοκάρι) από το οποίο θα το κρεμάσετε. Η λήψη ενός κινητήρα διαρκεί επίσης αρκετές ώρες.
Η αποσυναρμολόγηση και η επανασυναρμολόγηση ενός κινητήρα είναι, σε γενικές γραμμές, σχεδόν πάντα το ίδιο. Μπορεί να υπάρχει κάποια διαφορά στις λεπτομέρειες ανάλογα με τη μάρκα και το μοντέλο. Η ακόλουθη διαδικασία προτείνει τη διαδικασία για την αφαιρεθείσα μονάδα ισχύος.
Για να αφαιρέσετε τον ιμάντα (αλυσίδα), πρέπει πρώτα να χαλαρώσετε την ίδια την αλυσίδα αφαιρώντας τον εντατήρα. Στη συνέχεια, πρέπει να αποσυναρμολογήσετε το γρανάζι εκκεντροφόρου. Αυτό το μέρος στερεώνεται με ένα μπουλόνι. Αλλά εκτός από ένα κλειδί κατάλληλου μεγέθους, εδώ θα χρειαστείτε (τουλάχιστον σε οικιακούς κινητήρες) ένα ισχυρό επίπεδο κατσαβίδι ή σμίλη, καθώς και ένα σφυρί.Με τη βοήθεια αυτών των εργαλείων, η πλάκα ασφάλισης κάμπτεται, γεγονός που δεν επιτρέπει στο μπουλόνι να ξετυλίγεται αυθόρμητα.
Όταν αφαιρεθεί το γρανάζι, αφαιρείται η αλυσίδα και μπορείτε να ξεκινήσετε να αφαιρείτε το γρανάζι του στροφαλοφόρου. Είναι καλύτερα να έχετε έναν ειδικό εξολκέα εδώ, καθώς χωρίς αυτόν, μπορεί να χρειαστεί να τσιμπήσετε. Αυτό το τμήμα στερεώνεται στον άξονα με ένα κλειδί, το οποίο μπορεί να κάθεται αρκετά σφιχτά στην αυλάκωση. Εάν, κατά τη διαδικασία κοπής των κλειδιών, οι άκρες του παραμορφώθηκαν κάπως, τότε μπορούν να διορθωθούν με ένα αρχείο. Η τελευταία διαδικασία σε αυτό το βήμα είναι να αφαιρέσετε το παπούτσι του εντατήρα αλυσίδας. Δεν πρέπει να υπάρχουν προβλήματα με αυτό.
6. Αποσυναρμολόγηση του εκκεντροφόρου. Για να το κάνετε αυτό, ξεβιδώστε τα παξιμάδια (βρίσκονται στα μπουλόνια) που στερεώνουν το κάλυμμα του εκκεντροφόρου και αφαιρέστε τον ίδιο τον άξονα.
7. Αφαιρέστε την κυλινδροκεφαλή. Στερεώνεται είτε με μπουλόνια είτε με παξιμάδια σε καρφιά.
8. Αφαιρέστε την αντλία λαδιού. Ξεβιδώστε το κάλυμμα της πίσω τσιμούχας λαδιού (από το άκρο του κινητήρα). Ο άξονας της αντλίας λαδιού και ο μηχανισμός μετάδοσης κίνησης στο πίσω μέρος του κινητήρα αφαιρούνται. Για να το κάνετε αυτό, ξεβιδώστε τα μπουλόνια και αφαιρέστε το στήριγμα συγκράτησης, μετά το οποίο αφαιρείται ο άξονας με ένα κατσαβίδι και στη συνέχεια το γρανάζι. Ο χειρισμός του πρέπει να γίνεται με προσοχή, καθώς παίζει σημαντικό ρόλο στη λειτουργία του κινητήρα.
9. Το επόμενο σημαντικό βήμα είναι η αποσυναρμολόγηση του KShM. Η πλήρης αποσυναρμολόγηση και συναρμολόγηση του κινητήρα δεν είναι πλήρης χωρίς αυτή τη διαδικασία. Εδώ απαιτείται προσοχή και ακρίβεια, αφού τα εξαρτήματα δεν είναι εναλλάξιμα, αλλά μεμονωμένα.
10. Αφαίρεση των μπιέλες. Πρώτα πρέπει να γυρίσετε τον στροφαλοφόρο άξονα έτσι ώστε οι δύο μπιέλες να βρίσκονται στην επάνω θέση. Στη συνέχεια, τα παξιμάδια ξεβιδώνονται από το κάλυμμα της μπιέλας και αφαιρείται το ίδιο το κάλυμμα (ζυγός). Ο ζυγός θα εφαρμόζει σφιχτά, επομένως θα απαιτηθεί απαλό σφυρήλατο στα πλάγια. Η μπιέλα μπορεί τώρα να αφαιρεθεί. Σπρώχνεται έξω μαζί με το έμβολο με τα χέρια ή τη λαβή ενός σφυριού.
Στο εσωτερικό, οι μπιέλες και τα καπάκια έχουν μεταλλικά ένθετα. Εάν δεν παρέχεται η αντικατάστασή τους, τότε αξίζει να γράψετε τον αντίστοιχο αριθμό στη μη λειτουργική πλευρά. Η ίδια διαδικασία γίνεται και με τις άλλες δύο μπιέλες.
11. Αφαίρεση των κύριων καλυμμάτων. Επίσης στερεώνονται με παξιμάδια και είναι αυστηρά στη θέση τους. Στην εσωτερική τους πλευρά υπάρχουν επίσης ένθετα - ένθετα ρίζας.
12. Ο στροφαλοφόρος άξονας αφαιρείται, οι παλιές επενδύσεις και οι μισοί δακτύλιοι συγκράτησης αφαιρούνται από κάτω.
Η διαδικασία αποσυναρμολόγησης του κινητήρα μπορεί να θεωρηθεί ολοκληρωμένη.
Η συναρμολόγηση του κινητήρα πραγματοποιείται με την αντίστροφη σειρά. Κατά την εγκατάσταση των ράβδων σύνδεσης, πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι καθένα από αυτά έχει εργοστασιακά σημάδια στο σώμα, τα οποία πρέπει να συμπίπτουν με τέτοια σημάδια στο σώμα του μπλοκ κυλίνδρων.
Σχετικά μιλώντας, πρέπει να παρατηρήσετε την αριστερή και τη δεξιά πλευρά κατά την εγκατάσταση. Επιπλέον, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, η μπιέλα και το κάλυμμα της μπιέλας ταιριάζουν ξεχωριστά μεταξύ τους στο εργοστάσιο. Πιο συγκεκριμένα, τα εξαρτήματα είναι κατασκευασμένα από ένα ενιαίο κομμάτι. Δεν μπορούν να αντικατασταθούν.
Η μπιέλα και τα κύρια ρουλεμάν τοποθετούνται έτσι ώστε οι κλειδαριές πάνω τους και τα καθίσματα να ταιριάζουν. Πριν την εγκατάσταση, πρέπει να λιπαίνονται με λάδι μηχανής, να σκουπίζονται με ένα καθαρό πανί για να μην υπάρχουν σωματίδια σκόνης. Τα καλύμματα της κύριας και της μπιέλας σφίγγονται με δυναμόκλειδο. Η ροπή σύσφιξης είναι διαφορετική για διαφορετικά οχήματα. Είναι γραμμένο στο διαβατήριο, καθώς και σε ειδική βιβλιογραφία αναφοράς.
Τέλος, σημειώνουμε ότι εάν η αποσυναρμολόγηση και η συναρμολόγηση του κινητήρα γίνεται ανεξάρτητα, τότε είναι προτιμότερο να έχετε μαζί σας ειδική βιβλιογραφία αναφοράς για ένα συγκεκριμένο μοντέλο αυτοκινήτου.
VIDEO
Φτιάξτο μόνος σου αφαίρεση κυλινδροκεφαλής κινητήρα σε γκαράζ: προετοιμασία και αφαίρεση της κυλινδροκεφαλής. Πώς να αφαιρέσετε το κεφάλι εάν έχει προσκολληθεί. Βοηθητικές υποδείξεις.
Κύρια και ρουλεμάν μπιέλας: σκοπός, δομή και χαρακτηριστικά των απλών ρουλεμάν. Πώς να σφίξετε σωστά τις επενδύσεις, ροπή σύσφιξης.
Χαρακτηριστικά της σύσφιξης της κυλινδροκεφαλής ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης. Σφίξιμο των μπουλονιών στερέωσης της κυλινδροκεφαλής με δυναμόκλειδο: δύναμη και σειρά σύσφιξης.
Γιατί και πότε πρέπει να λειανθεί η κυλινδροκεφαλή. Πώς να ελέγξετε το επίπεδο στερέωσης της κεφαλής του μπλοκ με τα χέρια σας. Φρεζάρισμα και λείανση κυλινδροκεφαλής.
Πώς να αφαιρέσετε μια σπασμένη φουρκέτα ή σπασμένο μπουλόνι από το μπλοκ κινητήρα και άλλα εξαρτήματα. Τρόποι για να ξεβιδώσετε ένα σπασμένο μπουλόνι, χρήσιμες συμβουλές.
Σκοπός των παρεμβυσμάτων κινητήρα εσωτερικής καύσης. Τύποι παρεμβυσμάτων, υλικά κατασκευής τους: φλάντζα κυλινδροκεφαλής και καλύμματα βαλβίδων, τσιμούχες λαδιού, μανσέτες και άλλα.
Διερευνούμε την πιθανότητα αλλαγής κινητήρα ή Jimny. Η ιδέα είναι αυτή. Ο άνθρωπος έχει ένα Jimny με 0,6 turbo συγγραφέα, θέλει να το πουλήσει. Δεν είδα το αυτοκίνητο ο ίδιος, αλλά λέει κάτι για τον κινητήρα, αλλά το αυτοκίνητο κινείται μόνο του. Έχει νόημα να το αποκτήσεις με swap sight στο M13A ή M16A από το Escudo. Αντί για М13А, τοποθετείται Μ16Α χωρίς προβλήματα, καπνίζει. Να παραγγείλετε τον κινητήρα M13A ή M16A ως συμβόλαιο.
Ερωτήσεις για ένα σεβαστό κοινό
1. Τα αμαξώματα των κινητήρων 0.6 και 1.3 είναι τα ίδια;
γενικα θεμα, που να το κανω φθηνοτερα;)) ζητα 25κ.
Αυτή είναι μια κατά προσέγγιση μέση τιμή. Στην πραγματικότητα, μπορεί να είναι περισσότερα, ίσως λιγότερα. Και τι γίνεται με τον κινητήρα, ξέρεις;
ή μια άλλη ερώτηση - είναι δυνατόν στο E34 (1989) να σπρώξει την ικανότητα του E38 750I 95; μετά το ατύχημα, απλά υπάρχει Ε38, στο χωριό σαπίζει))
Είναι δυνατόν, αλλά ο όγκος της δουλειάς δεν είναι παιδικός. Αν και το αποτέλεσμα αξίζει τον κόπο.
Το 25 για το κεφάλαιο ενός 6κύλινδρου κινητήρα είναι πολύ φθηνό. Στην πόλη μας χρεώνουν τόσο πολύ τον Γκαζελέφσκι.
ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ Αφήστε με να έχω αυτή την επιλογή. Δεν θα σκεφτόμουν καν την επιλογή του κεφαλαίου - ανέλαβα αμέσως το θέμα της εγκατάστασης του 5.0.
Το άλλαξα σε sable, είπαν ότι ήταν απαραίτητο να αλλάξω τη φλάντζα της κυλινδροκεφαλής, αποδείχθηκε ότι ο λόγος δεν ήταν σε αυτό. Λείπουν τα μισά μπουλόνια κλπ.)) λένε ότι χρειάζεται σχολαστική επισκευή.
Μπορείς λοιπόν να βάλεις τα μπουλόνια που λείπουν και το πρόβλημα θα λυθεί από μόνο του; Αν και αν το κράτος είναι άγνωστο, καλύτερα να πετάξετε το κεφάλι και την παλέτα σας και να δείτε τι υπάρχει
Μήπως για αυτά τα λεφτά μπορείς να χώσεις μια μηχανή από ένα 750i εκεί μέσα;)) Πριν ξεκινήσουν την ανταλλαγή, άνοιξε μόνο η τάπα του ψυγείου.
Αρχικά, σας συμβουλεύω να κάνετε λήψη του προγράμματος cartest και να το χρησιμοποιήσετε για να υπολογίσετε αυτήν την επιλογή. και συγκρίνετε το με τουλάχιστον M5, 540 ή E31. Αλλά θα κοστίσει _σημαντικά_ περισσότερο από ακόμη και μια σημαντική αναθεώρηση του M20 υπό τις συνθήκες προηγμένης εξυπηρέτησης, έστω και μόνο επειδή θα απαιτηθούν ένα σωρό αυθεντικά εξαρτήματα, τα οποία θα πρέπει να ξαναφτιάξουν ή, προαιρετικά, να τροποποιηθούν από τα υπάρχοντα ( κάρδαν, εξάτμιση, ενισχυμένη μπροστινή ανάρτηση κ.λπ. .). Αν σας ενδιαφέρει - υπάρχει μια εταιρεία Hartge, η οποία κάποτε έσπρωξε το M70 στο E34, το σπατάλησε ακόμα σε όγκο 6 λίτρων και το ανέβασε στους 480 ίππους, οπότε το μισό αυτοκίνητο έπρεπε να συρθεί ξανά εκεί. τα φρένα γενικά βάζονταν στους αγώνες και πολλά άλλα. , αλλά ένα τέτοιο αυτοκίνητο κόστιζε περίπου 150 χιλιάδες δολάρια
Οι περισσότεροι από τους οδηγούς, δίνοντας τον κινητήρα του αυτοκινήτου τους σε κάποιο πρατήριο για γενική επισκευή, γνωρίζουν εκ των προτέρων ότι ο επισκευασμένος κινητήρας θα είναι ακόμα κάπως χειρότερος από τον νέο και ο πόρος του θα είναι φυσικά μικρότερος. Εξάλλου, πολλοί υποστηρίζουν έτσι - "το νέο είναι νέο". Αλλά πολύ λίγοι οδηγοί ξέρουν τι να κάνουν ΣΩΣΤΗ γενική επισκευή κινητήρα, θα «τρέχει» πολύ περισσότερο από τον νέο σειριακό εργοστασιακό κινητήρα.
Και τι σημαίνει η σωστή γενική επισκευή και τι πρέπει να είναι; Οι περισσότεροι οδηγοί δεν υποψιάζονται καν γι 'αυτό και δίνουν ήρεμα τον κινητήρα τους στην υπηρεσία, ελπίζοντας ότι οι πλοίαρχοι υποτίθεται ότι γνωρίζουν τα πάντα εκεί. Μόνο αργότερα, οι οδηγοί εκπλήσσονται με τον μικρό πόρο του επισκευασμένου κινητήρα και αμαρτούν σε ανταλλακτικά χαμηλής ποιότητας.Σε αυτό το άρθρο, θα ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά στο τι σημαίνει η σωστή γενική επισκευή κινητήρα και ίσως αφού διαβάσουν αυτό το άρθρο, πολλοί οδηγοί αρχίσουν να επιλέγουν επισκευαστές και συνεργείο επισκευής πιο προσεκτικά ή θα αρχίσουν να επισκευάζουν τον κινητήρα μόνοι τους.
Έγραψα ήδη για την επισκευή κινητήρα σε αυτό, σε αυτό και σε αυτό το άρθρο, στο οποίο περιέγραψα τα βασικά της συνήθους επισκευής κινητήρων αυτοκινήτων και ιαπωνικών μοτοσυκλετών και όσοι επιθυμούν μπορούν να κάνουν κλικ και να διαβάσουν. Αλλά όποιος θέλει να αυξήσει ΣΗΜΑΝΤΙΚΑ τα χιλιόμετρα μετά την επισκευή (πόρος) του κινητήρα της μοτοσυκλέτας ή του αυτοκινήτου του, τότε σας συμβουλεύω να διαβάσετε περαιτέρω.
Πώς μπορείτε λοιπόν να πραγματοποιήσετε μια τόσο μεγάλη επισκευή του παλιού σας κινητήρα ώστε να γίνει καλύτερος από τον νέο εργοστασιακό; Δεν είναι τόσο δύσκολο, αν λάβουμε υπόψη το γεγονός ότι η σειριακή παραγωγή κινητήρων είναι μια συνηθισμένη ροή μεταφοράς, στην οποία δεν δίνεται η δέουσα προσοχή στα σειριακά μέρη του κινητήρα, απλά δεν είναι ρεαλιστικό.
Λοιπόν, η επισκευή κινητήρα, ακόμη και όταν τίθεται σε λειτουργία, σε κάποιο καλά εξοπλισμένο συνεργείο, είναι τέχνη, γιατί κάθε κινητήρας χρειάζεται μια ατομική προσέγγιση. Για παράδειγμα, κατά την αντιμετώπιση προβλημάτων εξαρτημάτων, στα οποία κάθε λεπτομέρεια μελετάται προσεκτικά, σχεδόν κάτω από μικροσκόπιο, και μερικές φορές ολοκληρώνεται από ειδικούς και γίνεται καλύτερο από ένα νέο εξάρτημα.
Σε ορισμένα αρμόδια ξένα συνεργεία, η γενική επισκευή οποιουδήποτε κινητήρα πηγαίνει ομαλά στον συντονισμό του, δηλαδή τελειώνοντας τα σειριακά εξαρτήματα στην τελειότητα. Και παρά το γεγονός ότι τέτοιες επισκευές είναι πιο ακριβές από το συνηθισμένο (εξάλλου, η χειρωνακτική εργασία είναι πάντα ακριβότερη), η ζήτηση για αυτό είναι πάντα μεγάλη και οι πελάτες κάνουν ουρές.
Επειδή ένας κινητήρας που επισκευάζεται με αυτόν τον τρόπο είναι, πρώτον, πολύ πιο ισχυρός και πιο ανθεκτικός από έναν νέο σειριακό κινητήρα, και δεύτερον, είναι επίσης φθηνότερος από έναν νέο σειριακό κινητήρα. Εξάλλου, οι περισσότερες από τις πιο ακριβές και χρονοβόρες λειτουργίες γίνονται μόνο στο εργοστάσιο, όταν ο κινητήρας κατασκευάζεται από την αρχή.
Και ακόμα κι αν οι ξένες εργοστασιακές (σειριακές) κινητήρες χρειάζονται λεπτομέρεια και βελτίωση κατά την επισκευή, τι μπορούμε να πούμε για τα εγχώρια εργοστάσια μας, που λειτουργούν σε συνθήκες χαμηλών μισθών για τους εργάτες και συνεχούς έλλειψης κεφαλαίων για τη βελτίωση της σειριακής παραγωγής. Όπου ακόμη και τα μπουλόνια στερέωσης του καθίσματος σφυρηλατούνται.
Και για να εξοικονομήσετε χρόνο (και ο χρόνος, όπως γνωρίζετε, είναι χρήμα) στα περισσότερα εγχώρια εργοστάσια αυτοκινήτων, ορισμένες σημαντικές λειτουργίες παραμελούνται εσκεμμένα. Για παράδειγμα, κάθε μηχανικός ή ειδικός μετάλλων γνωρίζει ότι μετά τη χύτευση ενός κυλίνδρου, πρέπει να ακουμπήσει στο ράφι για ορισμένο χρόνο.
Και χάρη σε αυτή την αντοχή (γήρανση), το εσωτερικό άγχος κάθε μέρους σταδιακά μειώνεται, και ταυτόχρονα μπορεί να χάσει ακόμη και λίγο το σχήμα του (στημόνι). Και μόνο αφού το εξάρτημα πάρει το τελικό του σχήμα, μόνο μετά από αυτό μπορεί να αρχίσει να κατεργάζεται (επιλέξτε όλες τις τρύπες και τα αεροπλάνα με έναν κόφτη).
Έτσι, σε ορισμένα εργοστάσια, τα μπλοκ και τα κεφάλια δεν συγκρατούνται και ως αποτέλεσμα, μετά την επεξεργασία των οπών και των αεροπλάνων, με την πάροδο του χρόνου το εξάρτημα αλλάζει σχήμα και ήδη όλα τα επίπεδα δεν είναι παράλληλα, οι τρύπες επίσης (για παράδειγμα, το κρεβάτι των ρουλεμάν του άξονα). Και τα επίπεδα του μπλοκ και του συνδετήρα κεφαλής, μετά τη συναρμολόγηση, δεν θα είναι παράλληλα με τον στροφαλοφόρο άξονα, τον εκκεντροφόρο και άλλους άξονες κινητήρα. Δεν είναι δύσκολο να μαντέψει κανείς τι θα καταλήξει ο κινητήρας και ποιος θα είναι ο πόρος του.
Από τα προηγούμενα, θα πρέπει να συναχθεί το συμπέρασμα ότι το οικιακό μεταχειρισμένο μπλοκ κυλίνδρων ή κεφαλή, που έχουν λειτουργήσει για περισσότερα από εκατό χιλιόμετρα, δεν είναι χειρότερο, και ακόμη καλύτερο από τα νέα ανταλλακτικά, καθώς με την πάροδο του χρόνου σημειώθηκε σύγκρουση συντρόφων, τα ιζήματα και τα μέρη δεν χρειάζονται γήρανση. Και αυτό είναι ένα μεγάλο πλεονέκτημα, ώστε μετά τις επισκευές τέτοια εξαρτήματα να γίνονται καλύτερα από τα νέα εργοστασιακά.
Δηλαδή, είναι απαραίτητο να επεξεργαστούμε τα τοιχώματα όλων των κυλίνδρων με ένα ειδικό εργαλείο που ονομάζεται hone, το οποίο, μετά την επεξεργασία, θα μετατρέψει την επιφάνεια των τοιχωμάτων του κυλίνδρου σε τραχιά, με πολύ μικρές αυλακώσεις και προεξοχές (όταν φαίνεται κάτω από μικροσκόπιο, όπως στο σχήμα 1). Οι περισσότεροι οδηγοί γνωρίζουν ότι οι μικρότερες αυλακώσεις στην επιφάνεια του κυλίνδρου διατηρούν καλύτερα το λάδι κινητήρα (για λίπανση εμβόλων και δακτυλίων).
Έτσι, για σύγκριση και για περαιτέρω προβληματισμό, θα δώσω ένα ακόμη παράδειγμα που εξηγεί γιατί οι εγχώριοι κινητήρες (και οι ξένοι επίσης - μετά την επισκευή μας) έχουν τόσο χαμηλά χιλιόμετρα (για νέους κινητήρες) αλλά και τα χιλιόμετρα μετά την επισκευή. Και το θέμα είναι ότι στα εγχώρια εργοστάσια αυτοκινήτων μας και στο 95% όλων των συνεργείων επισκευής, χρησιμοποιούνται λειαντικές πέτρες διαμαντιών για την λείανση κυλίνδρων.
Σε ξένα εργοστάσια και συνεργεία επισκευής, δεν χρησιμοποιούν ποτέ τέτοιες ράβδους και χρησιμοποιούν άσχημες ράβδους, οι οποίες πρέπει να αλλάζονται πολλές δεκάδες φορές πιο συχνά από τα λειαντικά διαμαντιών. Και ποιο είναι το κύριο πράγμα για τα εργοστάσια και τα εργαστήριά μας; Ναι, το γεγονός ότι μια λειαντική πέτρα παραμένει κατάλληλη για εργασία ακόμη και μετά από χίλια ακονισμένα μπλοκ, γιατί τι είδους εξοικονόμηση επιτυγχάνεται;! Και μην σε νοιάζει ότι ο πόρος του κινητήρα θα μειωθεί δεκάδες φορές, αλλά η παραγωγή είναι φθηνή.
Γιατί όμως οι λειαντικές πέτρες για λείανση δεν χρησιμοποιούνται στο εξωτερικό και από αυτό ο πόρος των κινητήρων τους είναι πολύ μεγαλύτερος; Ναι, γιατί κατά την επεξεργασία της επιφάνειας του κυλίνδρου με μια τέτοια ράβδο, τα λειαντικά σωματίδια εισάγονται (καρικατούρα) στη μεταλλική επιφάνεια των τοιχωμάτων του κυλίνδρου και στη συνέχεια, όταν ο κινητήρας λειτουργεί, τα έμβολά του με τους δακτυλίους "τρώγονται" και ως αποτέλεσμα, η φθορά του εμβόλου εμφανίζεται γρήγορα.
Και οι άσχημες ράβδοι, που χρησιμοποιούνται στο εξωτερικό, και που φθείρονται πολύ πιο γρήγορα από τις λειαντικές, είναι κατασκευασμένες από αρκετά μαλακά κράματα και κατά τη λειτουργία δεν φαίνεται να κόβουν τόσο την επιφάνεια του τοιχώματος του κυλίνδρου, αλλά πόσο πολύ πιέστε και λειάνετε το. Ως αποτέλεσμα, σχηματίζεται ένα πολύ λεπτό στρώμα στη μεταλλική επιφάνεια του τοιχώματος του κυλίνδρου, το οποίο δεν λειτουργεί ως λειαντικό, αλλά μάλλον ως στερεό λιπαντικό, το οποίο μειώνει σημαντικά τη φθορά των κυλίνδρων και των εμβόλων (και μειώνει την τριβή).
Παρεμπιπτόντως, αν κάποιος δεν ξέρει, στο εξωτερικό έχει ξεχάσει εδώ και καιρό τι είναι οι δακτύλιοι επισκευής και δεν τους χρησιμοποιούν. Γιατί, όταν σε σύγχρονα ξένα αυτοκίνητα (για παράδειγμα, φρέσκια Mercedes), με τη σωστή κατασκευή του μπλοκ κινητήρα (και μερικά από αυτά έχουν επίστρωση νικελίου) και μια σύγχρονη μέθοδο κατασκευής δακτυλίων εμβόλου, δεν χρειάζεται να αλλάξετε τους δακτυλίους , και ο κινητήρας «περνάει» χωρίς να αντικαταστήσει τους δακτυλίους ένα εκατομμύριο χιλιόμετρα! Όποιος θέλει να μάθει για αυτό λεπτομερώς, κάντε κλικ εδώ και διαβάστε για την υγεία.
Παραπάνω, εξετάσαμε ένα από τα σημαντικά σημεία της σωστής λείανσης του κυλίνδρου, το οποίο εάν το χρησιμοποιήσετε κατά την επισκευή του κινητήρα σας, αυξήστε σημαντικά τον πόρο του. Υπάρχουν όμως και άλλα σημαντικά σημεία. Δεν γνωρίζουν όλοι οι οδηγοί και ακόμη και οι επισκευαστές ότι μετά την τοποθέτηση του μπλοκ στον κινητήρα και το σφίξιμο της κεφαλής του, το γεωμετρικό σχήμα των κυλίνδρων αλλάζει ελαφρώς, αφού το μέταλλο είναι μέταλλο. Δηλαδή, κατά τη συμπίεση, ο κύλινδρος (ή οι κύλινδροι) παύει να είναι αυστηρά κυλινδρικός, ακόμα κι αν ήταν κατασκευασμένος με μεγάλη ακρίβεια και πριν από τη συμπίεση ήταν έτσι.
Σωστή λείανση κυλίνδρου.
Και αυτό σημαίνει ότι για να επεξεργαστείτε οποιονδήποτε κύλινδρο κατά την επισκευή, πρέπει να κάνετε ΣΥΜΠΙΕΣΗ με τον ίδιο περίπου τρόπο που θα συμπιεστεί στον κινητήρα μετά την επισκευή. Με απλά λόγια, πρέπει να φτιάξετε μια πλάκα από μια παχιά πλάκα (ή από μια παλιά κεφαλή - βλέπε εικόνα 2), με τρύπες για λείανση και για μπουλόνια στερέωσης, που θα συμπιέζουν τους κυλίνδρους με τον ίδιο τρόπο όπως στον κινητήρα (με ίδια προδιαγεγραμμένη ροπή).Αφού τρυπήσετε τους κυλίνδρους και ελευθερώσετε τα μπουλόνια (και αφαιρέσετε την πλάκα και το μπλοκ), το γεωμετρικό σχήμα των επισκευασμένων κυλίνδρων θα διαταραχθεί αμέσως.
Αλλά τώρα το μόνο που μένει είναι να συναρμολογήσετε και να εγκαταστήσετε την τυπική κεφαλή κινητήρα στη μονάδα που επισκευάστηκε με αυτόν τον τρόπο και να πιέσετε ολόκληρο το σάντουιτς με την κατάλληλη στιγμή, και η γεωμετρία των κυλίνδρων που βαριούνται θα γίνει ιδανική! Οι κύλινδροι του κινητήρα που επισκευάζονται με αυτόν τον τρόπο θα γίνουν καλύτεροι από τους νέους εργοστασιακούς! Πράγματι, στη σειριακή παραγωγή κινητήρων στα εργοστάσια, τα παραπάνω η σωστή τεχνολογία το βαρετό και το ακονίσματος δεν χρησιμοποιούνται σχεδόν καθόλου (και αν χρησιμοποιούνται, τότε μόνο σε ξένα αυτοκίνητα κύρους).
Παρεμπιπτόντως, και στα περισσότερα συνεργεία επισκευής, έτσι σωστά ούτε οι κινητήρες επισκευάζονται και αν κάποιος από τους σπάνιους επισκευαστές το κάνει αυτό, τότε πρέπει να τον ψάξετε, κάτι που σας προτείνω ανεπιφύλακτα. Και τέλος, μια ακόμη απόχρωση της σωστής επισκευής.
Τα περισσότερα συνεργεία, όταν τρυπούν κυλίνδρους, θεωρούν ότι το κύριο (βασικό) επίπεδο είναι το κάτω επίπεδο του στροφαλοθαλάμου (εκεί που βρίσκεται το κάρτερ του κινητήρα). Με απλά λόγια, παίρνουν και βάζουν το μπλοκ των κυλίνδρων στο τραπέζι στερέωσης της μηχανής, στη συνέχεια σφίγγουν το μπλοκ και ξεκινούν την επεξεργασία. Αλλά κανένας από τους τρυπητές δεν σκέφτεται ποτέ (και αν το κάνει, τότε μόνο όταν κατασκευάζει τον δικό του κινητήρα), είναι το κάτω επίπεδο του άξονα του στροφαλοφόρου ή του εκκεντροφόρου άξονα ακριβώς παράλληλο;
Και ακόμα κι αν, ακόμη και στη μαζική παραγωγή, ειδικά στην εγχώρια, αυτή η σημαντική προϋπόθεση πληρούνταν (κάτι που είναι δύσκολο να πιστέψει κανείς), τότε από τα καθημερινά φορτία κατά τη λειτουργία, αυτή η προϋπόθεση παραβιάστηκε με την πάροδο του χρόνου. Και ίσως ακόμη και ένα κλάσμα του πτυχίου, και ίσως περισσότερο, αλλά ποιος ξέρει και ποιος ελέγχει; Ναι, μόνο μερικές μονάδες πραγματικά ικανών υπαλλήλων.
Παρεμπιπτόντως, θα υπάρχει ένα στρώμα λαδιού με τη μορφή σφήνας μεταξύ του κορμού και της επένδυσης του στροφαλοφόρου (βλ. Εικόνα 3). Το αποτέλεσμα όλων αυτών είναι η επιταχυνόμενη φθορά και η φυσικά μικρή διάρκεια ζωής του κινητήρα.
Από τα παραπάνω, συνάγεται το συμπέρασμα ότι πριν από την έναρξη της επεξεργασίας των κυλίνδρων μπλοκ, είναι πολύ σημαντικό να ελέγξετε τα κρεβάτια των κύριων επενδύσεων (και τυχόν κλινών) για την ακριβή κυλινδρικότητα και ευθυγράμμισή τους (η ακριβής καθετότητα των οπών κρεβατιού προς οι τρύπες του κυλίνδρου). Και ήδη με βάση αυτό, είναι σωστό να στερεώσετε το μπλοκ στο μηχάνημα και να επεξεργαστείτε την επιφάνεια των κυλίνδρων.
Εάν είναι απαραίτητο, είναι καλύτερο να μην τοποθετείτε πλάκες κάτω από το κάτω επίπεδο του μπλοκ, εάν αυτό το επίπεδο δεν είναι κάθετο στους άξονες των κυλίνδρων, αλλά είναι καλύτερο να τρίψετε αυτό το επίπεδο σε μια μηχανή για να διορθώσετε το ελάττωμα. Και μετά από αυτό, μπορείτε ήδη να τοποθετήσετε ήρεμα το μπλοκ στο βαρετό τραπέζι του μηχανήματος και να αλέσετε ή να ακονίσετε τους κυλίνδρους (και πάλι, το σωστό - μη λειαντικό λείανση). Οι πραγματικοί επαγγελματίες τεχνίτες (δυστυχώς πιο συχνά στο εξωτερικό) κάνουν ακριβώς αυτό.
Και ακόμα κι αν κάποιος δεν είναι σε θέση να κάνει τη σωστή επισκευή του κινητήρα μόνος του (δεν έχει ο καθένας μηχανοστάσιο στο δικό του συνεργείο), τότε τουλάχιστον αφού διαβάσετε αυτό το άρθρο, θα μπορείτε να ελέγχετε επαρκώς τους υπαλλήλους στους οποίους εμπιστευτείτε την επισκευή του κινητήρα σας, και είναι σημαντικό.
Ελπίζω ότι εάν, αφού διαβάσετε αυτό το άρθρο, κάνετε μια γενική επισκευή του κινητήρα σας, λαμβάνοντας υπόψη όλες τις αποχρώσεις που περιγράφονται εδώ, τότε στο τέλος θα δείτε πολύ ενδιαφέροντα αποτελέσματα μιας τέτοιας επισκευής, δηλαδή: τα απόβλητα και η κατανάλωση λαδιού θα είναι πολύ μειωμένη, καθώς και η εξάτμιση επιβλαβών ουσιών στην ατμόσφαιρα (ίσως δεν έχει σημασία για κάποιον, αλλά ναι για μένα),Η κατανάλωση καυσίμου θα μειωθεί ελαφρώς (εξάλλου, οι απώλειες τριβής θα μειωθούν) και ο ρυθμός φθοράς των κυλίνδρων, των δακτυλίων και των εμβόλων θα μειωθεί σημαντικά.
Λοιπόν, το κύριο κόλπο μιας τόσο σωστής επισκευής του κινητήρα είναι ότι ο πόρος του επισκευασμένου κινητήρα σας θα διπλασιάσει σχεδόν τον πόρο ενός εντελώς νέου εργοστασιακού σειριακού κινητήρα. επιτυχία σε όλους!
Οι γνώριμοι χειριστές μηχανών ζήτησαν να επισκευάσουν τον κινητήρα του αυτοκινήτου BMW 525i. Αυτοκίνητο έτος 1989 απελευθέρωση (27 ετών !!), στο πίσω μέρος Ε34 ... Μετά το πλύσιμο του κινητήρα, το αυτοκίνητο με κάποιο τρόπο πήγε κουτσαίνοντας στο συνεργείο - η λεπτή καλωδίωση ήταν εχθρική προς το νερό στο χώρο του κινητήρα.
Το αυτοκίνητο ήταν αρχικά εξοπλισμένο με κινητήρα M20B25 - εν σειρά έξι, τόμος 2.5 λίτρα, με χωρητικότητα 170 ίππους. Αλλά ο κινητήρας υπέστη μια γνωστή "ασθένεια" - το κεφάλι κινήθηκε από υπερθέρμανση, έσκασε. Ο ιδιοκτήτης αγόρασε έναν κινητήρα για ανάλυση πριν από μερικά χρόνια M20B20 - το ίδιο σε σειρά έξι, αλλά με μικρότερο όγκο (2 λίτρα) και λιγότερη ισχύ - 129 δυνάμεις. Αφού έφυγε για αρκετά χρόνια, ήθελε να αποκαταστήσει τον δικό του κινητήρα. Επιπλέον, κατέστη δυνατό να "επιδιορθωθεί" μια ρωγμή στο κεφάλι χρησιμοποιώντας μια νέα τεχνολογία - Σφραγίδα-Κλειδαριά .
Για την πλήρη κατανόηση του είδους ρετρό αυτοκινήτου που συναντήσαμε, θα σημειώσω μόνο ότι τα χιλιόμετρα στο χιλιομετρητή είναι 545 χιλιάδες χλμ ! Εκείνοι. ο εγγενής κινητήρας 2,5 λίτρων πέρασε την παραγγελία μισό εκατομμύριο χιλιόμετρα , και επέζησε από ένα «κεφάλαιο» με διάτρηση μπλοκ στο πρώτο μέγεθος επισκευής 84,25 mm.
Για να ξεκινήσουμε, μας δόθηκαν τα «υπολείμματα» του εγγενούς κινητήρα M20B25 - ένα συναρμολογημένο μπλοκ και ένα σωρό ανταλλακτικά από τον κινητήρα χύμα. Ήταν απαραίτητο να πραγματοποιηθεί αντιμετώπιση προβλημάτων και να ξεκινήσουν οι εργασίες για την αποκατάσταση του κινητήρα. Ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου έπρεπε να κάνει το χαμόγελο της κεφαλής του μπλοκ. Αρχικά, αφαιρέστε την παλέτα από τον κινητήρα.
Ρουλεμάν στροφαλοφόρου σε εξαιρετικά κακή κατάσταση. Στην επιφάνεια - λερωμένο μπρούτζο από τις επενδύσεις της αντλίας λαδιού ξεπλύνετε. Τα ενθέματά του κατασκευάστηκαν από τον ίδιο τον πελάτη από κομμάτια μπρούτζου. Όπως είπε, μετά την κατασκευή και την αντικατάσταση των επενδύσεων, το μοτέρ δούλεψε για 5 λεπτά, στη συνέχεια μπλοκάρει τη ροδέλα και έκοψε τα δόντια στον ιμάντα χρονισμού. Μετά την αύξηση του κενού τοποθέτησης, ο κινητήρας λειτούργησε για κάποιο χρονικό διάστημα (προφανώς, μέχρι να ραγίσει η κεφαλή).
Ο σχεδιασμός του μπλοκ είναι εξαιρετικά απλός - είναι ένα "μεγάλο κλασικό" με κίνηση ιμάντα χρονισμού. Η τελευταία φωτογραφία δείχνει την κατάσταση των κυλίνδρων - θα ξαναλείψουμε το μπλοκ στο μέγεθος επισκευής. Παρεμπιπτόντως, το μπλοκ δεν έχει ακροφύσια ψύξης λαδιού για τα έμβολα. Μπορείτε να διαφωνήσετε για μεγάλο χρονικό διάστημα για την αναγκαιότητα ή την αχρηστία τους, ο συγγραφέας θα διατηρήσει τη γνώμη του. Είναι δυνατό να ενσωματωθούν μπεκ σε αυτό το μπλοκ χωρίς προβλήματα, αλλά θα τα καταφέρει η αντλία λαδιού; Δεδομένου ότι η παρουσία μπεκ δεν παίζει κανένα ρόλο για τον πελάτη, θα τα αφήσουμε όλα όπως είναι (δηλαδή στην τυπική έκδοση).
Ας σκεφτούμε, έχει νόημα η επισκευή του κινητήρα ενός τέτοιου μηχανήματος; Ενώ ο πελάτης έφτιαχνε το κεφάλι, αρχίσαμε να εξετάζουμε το μηχάνημα που κρεμόταν στον ανελκυστήρα.
Το αυτοκίνητο είναι αρκετά δημοφιλές στους νέους, χάρη στις αξέχαστες ταινίες από τη δεκαετία του '90, που το έκαναν σύμβολο για τους θαυμαστές.Αλλά ας στραφούμε στα γεγονότα - το αυτοκίνητο έχει μακρύ αμάξωμα, αλλά σύμφωνα με το διαβατήριο ζυγίζει μόνο 1200 κιλά (σύμφωνα με άλλες πηγές 1360 κιλά), από τι είναι κατασκευασμένο το αυτοκίνητο; Το σαλόνι είναι γεμάτο, ο συγγραφέας με όχι πολύ ψηλό ανάστημα στο τιμόνι χτυπά το κεφάλι του στο υπέρθυρο.
Ας δούμε κάτω από την κουκούλα. Υπάρχει ένα δίλιτρο M20B20 - πρέπει να αποσυναρμολογηθεί. Λειτουργεί μια χαρά σε γενικές γραμμές, εκτός από τις τρέχουσες τσιμούχες, αλλά ο ιδιοκτήτης θέλει να επιστρέψει στη θέση του ένα πιο δυνατό 2,5 λίτρο. Υπάρχει πολύς χώρος κάτω από την κουκούλα. Μπείτε τουλάχιστον με τα πόδια σας. Αφαιρούμε εξαρτήματα, στραγγίζουμε λάδι, αντιψυκτικό, αφαιρούμε το ψυγείο.
Δεν υπάρχουν προβλήματα με τα σημάδια χρονισμού - όλα είναι ορατά και προσβάσιμα. Ο κινητήρας είναι πολύ απλός, γρήγορος και εύκολος στην αποσυναρμολόγηση.
Σχεδιάστηκε να αφαιρεθεί ολόκληρος ο κινητήρας, tk. δεν χρειάστηκε να αποσυναρμολογήσουμε τον δίλιτρο κινητήρα. Ωστόσο, ενώ παλεύαμε με το συνημμένο, ήρθε η είδηση του δολοφόνου - ο πελάτης δεν μπορούσε να «επιδιορθώσει» το κεφάλι από τον κινητήρα των 2,5 λίτρων! Λίγα λόγια πρέπει να πούμε για την τεχνολογία Σφραγίδα-Κλειδαριά ... Ο συγγραφέας έχει ακούσει γι 'αυτό περισσότερες από μία φορές, αλλά μέχρι τώρα δεν ήταν δυνατό να το αντιμετωπίσει προσωπικά. Τρυπούν στη ρωγμή, κόβουν μια κλωστή και βιδώνουν τις κωνικές καρφίτσες στην κόλλα, οι οποίες στη συνέχεια καρφώνονται. Ειλικρινά, ο συγγραφέας δεν είχε ποτέ καμία εμπιστοσύνη σε αυτή την παράξενη τεχνολογία. Τα διαφημιστικά φυλλάδια είναι γεμάτα με πιασάρικα συνθήματα ότι κυριολεκτικά τα πάντα είναι «μακαρισμένα» - τόσο μπλοκ όσο και κεφάλια. Αλλά το μυαλό της μηχανικής βλέπει αμέσως ένα σωρό περιορισμούς και κρυφά προβλήματα. Φυσικά, η ακεραιότητα του χυτού έχει ήδη σπάσει και οι ακίδες δεν θα το αποκαταστήσουν. Σφραγίδα-Κλειδαριά αποδείχτηκε ότι ήταν μια κακή απόφαση και το κεφάλι, στη διαδικασία του ριψοκίνδυνου, συνέχισε να σκάει σε νέα σημεία και να σιφονίζει τη δοκιμή πίεσης σαν κόσκινο.
Γενικά, καταλήξαμε σε μια σπασμένη γούρνα - ένας κινητήρας 2,5 λίτρων, για τον οποίο είχαμε ήδη παραγγείλει δακτυλίους και έμβολα επισκευής, δεν είναι εξοπλισμένος με κεφαλή και έχουμε σχεδόν βγάλει τον κινητήρα 2.0 από το χώρο του κινητήρα. Να σημειωθεί ότι οι κεφαλές των 2,5 και 2,0 λίτρων μη εναλλάξιμα μεταξύ τους. Η κεφαλή του κινητήρα 2,52,7 λίτρων έχει διάμετρο των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής αυξημένη κατά 2 mm, οι θυρίδες εισαγωγής έχουν επίσης αυξηθεί σε διάμετρο (οι πολλαπλές είναι οι ίδιες) και το πιο σημαντικό, τα έμβολα και ο θάλαμος καύσης στο κεφάλι διαφέρουν.
Ο πελάτης τραβάει τα μαλλιά από το κεφάλι του και είναι εντελώς σε απώλεια. Μας ζητείται να «κάνουμε κάτι». Σε γενικές γραμμές, όλα είναι όπως συνήθως, και το φάντασμα του HondoVaz αιωρούνταν πάνω από τα κεφάλια τους.
Πρέπει να συγκρίνουμε το υλικό ζωντανά. Αφαιρούμε την κεφαλή από τον δίλιτρο κινητήρα. Στην πορεία να σημειωθεί ότι τα μοτέρ της σειράς Μ20 έχω SOHC διάταξη (ένας εκκεντροφόρος και 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο). Κίνηση βαλβίδας - διαμπερείς τροχίσκοι με μηχανική ρύθμιση διάκενου. Σύμφωνα με το εγχειρίδιο, η ρύθμιση είναι κάθε 10-20 χιλιάδες km, ο πελάτης δεν προσάρμοσε ποτέ τη βαλβίδα.
Η διαδικασία για την εγκατάσταση ενός κιτ επισκευής συστήματος Single VANOS σε κινητήρες M50TU και M52 δεν είναι πολύ περίπλοκη και δεν απαιτεί ειδικές δεξιότητες στην επισκευή κινητήρα. Για την εγκατάσταση, είναι επιθυμητό να έχετε ορισμένα ειδικά εργαλεία για τη διευκόλυνση της διαδικασίας, αλλά ελλείψει αυτών, η επισκευή είναι αρκετά δυνατή. Τα τρία πιο σημαντικά σημεία αυτής της διαδικασίας: φροντίστε να ρυθμίσετε το ρουλεμάν για να επιτύχετε την επιθυμητή προφόρτιση στο ρουλεμάν, να ρυθμίσετε σωστά το χρονισμό και να εγκαταστήσετε σωστά το σύστημα VANOS στον κινητήρα μετά την επισκευή. Πώς να τα κάνετε όλα αυτά περιγράφεται παρακάτω. Εάν αμφιβάλλετε για τις ικανότητές σας, σας συνιστούμε να επικοινωνήσετε με το πρατήριο καυσίμων, το οποίο θα μπορεί να εκτελέσει αυτήν τη διαδικασία χρησιμοποιώντας αυτό το εγχειρίδιο.
Το ίδιο το VANOS βρίσκεται στο μπροστινό μέρος της κυλινδροκεφαλής (κυλινδροκεφαλή). Για να φτάσετε σε αυτό και να το αποσυναρμολογήσετε για να εγκαταστήσετε το κιτ επισκευής, πρέπει να αφαιρέσετε το κάλυμμα της βαλβίδας, να αφαιρέσετε τη θερμική σύζευξη. Λάβετε υπόψη ότι εάν η φλάντζα προφίλ του καλύμματος βαλβίδας έχει αλλάξει πριν από περισσότερα από 40.000 km, καλύτερα να την αντικαταστήσετε για να αποφύγετε τη διαρροή λαδιού.
Ειδικό εργαλείο
Για να εγκαταστήσετε ένα κιτ επισκευής συστήματος VANOS σε κινητήρες M50TU και M52, συνιστάται να έχετε ειδικά εργαλεία αντιπροσώπου, όπως στην παραπάνω φωτογραφία: μια κλειδαριά εκκεντροφόρου (11-3-240), μια κλειδαριά σφονδύλου (11-2-300), ένα εργαλείο κύλισης με οδοντωτό τροχό (11-5-490), ένα πώμα εντατήρα αλυσίδας (11-3-292) ή απλώς ένα καρφί κατάλληλης διαμέτρου.
Αλλά ακόμη και ελλείψει αυτών, η εγκατάσταση ενός κιτ επισκευής είναι αρκετά δυνατή, αλλά πρέπει να ιδρώνετε κατά την εγκατάσταση του vanos στη θέση του για να ρυθμίσετε σωστά τη φάση χρονισμού (δείτε TIS BMW).
Αφαίρεση Βάνου
Αφού αφαιρέσαμε το κάλυμμα της βαλβίδας, πρέπει να ρυθμίσουμε το έμβολο του 1ου κυλίνδρου στο TDC, έτσι ώστε τα σημάδια στην τροχαλία του στροφαλοφόρου και στο κάλυμμα χρονισμού να ταιριάζουν.
Ο κινητήρας μπορεί να κυλιστεί με κλειδί ή κεφαλή 22 δεξιόστροφα.
Τα έκκεντρα εκκεντροφόρου θα βρίσκονται περίπου σε αυτή τη θέση.
Το άνω επίπεδο του τετραγώνου του εκκεντροφόρου εξαγωγής θα είναι παράλληλο με το επίπεδο της κυλινδροκεφαλής.
Ελέγξτε την ευθυγράμμιση των ετικετών.
Αφού συμπέσουν τα σημάδια, πρέπει να στερεώσετε τον χειροτροχό σε αυτή τη θέση χρησιμοποιώντας ένα ειδικό εργαλείο (μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ένα συμβατικό τρυπάνι κατάλληλης διαμέτρου και μήκους).
Η οπή του μάνταλου βρίσκεται στην αριστερή πλευρά του κινητήρα κάτω από τη μίζα. Αφαιρέστε πρώτα το πλαστικό καπάκι με ένα κατσαβίδι.
Τοποθετήστε τη βάση συγκράτησης εκκεντροφόρου.
Ξεβιδώστε τη βαλβίδα στον υδραυλικό σωλήνα vanos (στοιχείο 19). Σημείωση: Αντικαταστήστε τις δύο ροδέλες στεγανοποίησης κατά την επανασυναρμολόγηση.
Αφαιρέστε το μάτι ανύψωσης του κινητήρα ξεβιδώνοντάς το από την κεφαλή του μπλοκ.
Αποσυνδέστε την ηλεκτρική φίσα της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας vanos. Για να το κάνετε αυτό, πιέστε προς τα κάτω το μεταλλικό κλιπ και τραβήξτε τον σύνδεσμο.
Αφαιρέστε τις ροδέλες συγκράτησης με λεπτή πένσα μύτης. Τραβήξτε προς τα έξω το κάλυμμα του καλωδίου.
M52 μόνο: Ξεβιδώστε τον σωλήνα αναρρόφησης.
Χαμηλώστε το σωλήνα έτσι ώστε να μην παρεμποδίζει την αφαίρεση του vanos.
Ξεβιδώστε τα δύο βύσματα στο σώμα του vanos για πρόσβαση στα μπουλόνια που συγκρατούν τον οδοντωτό τροχό χρονισμού (στοιχείο 19).
Τοποθετήστε ένα πανί ή χαρτοπετσέτα ανάμεσα στον οδοντωτό τροχό και το σώμα του vanos για να αποφύγετε την κατά λάθος πτώση των μπουλονιών.
Ξεβιδώστε τις 4 βίδες που συγκρατούν τον οδοντωτό τροχό (Torx E-10).
Πιέστε το μαξιλαράκι του εντατήρα της αλυσίδας για να το πιέσετε, εισάγετε το συγκρατητήρα στην τρύπα (μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ένα καρφί κατάλληλης διαμέτρου).
Ξεβιδώστε τα 6 παξιμάδια που συγκρατούν το vanos στην κεφαλή του κινητήρα.
Καλύψτε τους ιμάντες A/C και εναλλάκτη με χαρτοπετσέτα για να αποφύγετε την προσθήκη λαδιού πάνω τους. Αφαιρούμε τα vanos από τον κινητήρα. Για να το κάνετε αυτό, εγκαταστήστε το ειδικό εργαλείο (11-5-490) στο γρανάζι του εκκεντροφόρου εξαγωγής, τραβήξτε το vanos προς τα εμπρός προς το ψυγείο ενώ περιστρέφετε το γρανάζι δεξιόστροφα με το εργαλείο. Λάβετε υπόψη ότι το γρανάζι πρέπει να ξεβιδωθεί από τον εκκεντροφόρο άξονα, όπως υποδεικνύεται παραπάνω για τις οδηγίες. Ελλείψει ειδικού εργαλείου, μπορείτε να περιστρέψετε απαλά το γρανάζι χρησιμοποιώντας ένα κατσαβίδι που έχει εισαχθεί στην αλυσίδα χρονισμού.
Αποσυναρμολογούμε το vanos και το κάνουμε διάγνωση:
Αφαιρέστε τα μπουλόνια που συγκρατούν το κάλυμμα του κυλίνδρου vanos στο σώμα.
Αφαιρέστε το κάλυμμα μαζί με το έμβολο και τον ελικοειδές γρανάζι από το σώμα.
Τώρα μπορείτε να κάνετε διάγνωση και να επιθεωρήσετε τη μονάδα. Αρχικά, επιθεωρήστε οπτικά το έμβολο για ρωγμές ή τσιπς. Στη συνέχεια, μπορείτε να διαγνώσετε τη στεγανότητα του συγκροτήματος. Για να το κάνετε αυτό, εισάγετε το έμβολο στον κύλινδρο και μετακινήστε το κατά μήκος της διαδρομής εργασίας. Θυμηθείτε πόσο εύκολα κινείται το έμβολο στον κύλινδρο με τους παλιούς δακτυλίους O.
Στη συνέχεια, ας προχωρήσουμε στη διάγνωση του ρουλεμάν στο έμβολο vanos.
Ελέγξτε για οπισθοδρόμηση, όπως φαίνεται στην παραπάνω φωτογραφία: κουνήστε το ελικοειδή γρανάζι σε διαφορετικά επίπεδα. Επιτρέπεται μόνο η παρουσία ακτινωτού παιχνιδιού, που είναι απαραίτητο για τη σωστή λειτουργία της μονάδας. Το αξονικό παιχνίδι δεν επιτρέπεται και σημαίνει ότι το ρουλεμάν είναι χαλαρό και χρειάζεται επισκευή.
Τοποθετήστε τη ροδέλα κατά της οπισθοδρόμησης από το κιτ επισκευής
Προσοχή! Η εγκατάσταση του πλυντηρίου πρέπει να γίνει πριν από την εγκατάσταση νέων δακτυλίων O.
Στερεώστε το έμβολο σε μέγγενη όπως φαίνεται στην παραπάνω φωτογραφία. Χρησιμοποιήστε ειδικά μαλακά σφουγγάρια ή ξύλινους αποστάτες.Προσέξτε ιδιαίτερα να μην καταστρέψετε την επιφάνεια του εμβόλου ή να μην σφίξετε υπερβολικά τη μέγγενη, καθώς το έμβολο είναι πολύ εύθραυστο.
Ξεβιδώνουμε το καπάκι του εμβόλου vanos με κεφαλή 18 (σε μερικά μοτέρ μπορεί να υπάρχει κεφαλή 17). Το νήμα είναι συνηθισμένο, πρέπει να το ξεβιδώσετε αριστερόστροφα.
Προσοχή. Οι υποδοχές στο κάλυμμα είναι πολύ χαμηλές και μια κανονική κεφαλή θα έχει ένα μικρό γάντζο, το οποίο θα οδηγήσει σε γλείψιμο των υποδοχών και θα είναι αδύνατο να ξεβιδώσετε αυτό το κάλυμμα στο μέλλον. Για να γίνει αυτό, πρέπει να τροποποιήσετε ειδικά την κεφαλή τρίβοντας τη λοξότμηση από το άκρο, έτσι ώστε η κεφαλή να εφαρμόζει πιο σφιχτά στο καπάκι και να υπάρχει καλή εμπλοκή. Μπορείτε να τρίψετε τόσο σε τόρνο όσο και σε κανονικό μύλο. Είναι σημαντικό το κεφάλι να είναι εξάγωνο. Η παρακάτω φωτογραφία δείχνει ένα δείγμα της τροποποιημένης κεφαλής.
Έχοντας ξεβιδώσει το κάλυμμα, βάζουμε το έμβολο σε όρθια θέση και το στερεώνουμε σε μέγγενη.
Στη συνέχεια, βγάλτε το ρουλεμάν της βελόνας.
Ξεβιδώνουμε το μπουλόνι του ρουλεμάν. Προσοχή. Υπάρχει ένα αριστερό νήμα. Ξεβιδώστε δεξιόστροφα (Χρησιμοποιήστε το γρανάζι Torx T30).
Βγάζουμε την κεντρική ράγα ρουλεμάν.
Αφαιρέστε το έμβολο από τον άξονα του γραναζιού.
Στη συνέχεια αφαιρέστε την εξωτερική ροδέλα ρουλεμάν.
Καθαρίστε σχολαστικά τα ρουλεμάν με καθαριστικό δίσκου φρένων (διαλυτικό ή βενζίνη).
Τοποθετήστε την κάτω ροδέλα στο έμβολο.
Επανατοποθετήστε τη ροδέλα κατά του τζόγου από το κιτ επισκευής.
Συναρμολογήστε ξανά τα ρουλεμάν με αντίστροφη σειρά. Τοποθετήστε το μπουλόνι με το γρανάζι Torx T30. Προσοχή! Αριστερό νήμα! Βιδώστε το μπουλόνι αριστερόστροφα! (δύναμη σύσφιξης 8 Nm).
Αντικαταστήστε το πάνω ρουλεμάν και τη ροδέλα.
Επανατοποθετήστε το κάλυμμα του εμβόλου.
Στερεώστε το σώμα του εμβόλου σε μια μέγγενη.
Σφίξτε το κάλυμμα του εμβόλου. Μην το σφίξετε στην τελική ροπή, γιατί πιθανότατα θα χρειαστεί να αποσυναρμολογήσετε ξανά το ρουλεμάν για να το τοποθετήσετε.
Τώρα πρέπει να ελέγξουμε για την ύπαρξη του απαιτούμενου ακτινικού παιχνιδιού. Στη συνέχεια, περιστρέψτε το έμβολο αξονικά, ελέγχοντας έτσι την αντίσταση κύλισης του ρουλεμάν. Μετά την εγκατάσταση μιας νέας ροδέλας, το έμβολο πρέπει να περιστρέφεται πάνω στο ρουλεμάν χωρίς μεγάλη αντίσταση. Εάν το ρουλεμάν είναι πολύ «σφιγμένο», τότε είναι επιτακτική ανάγκη να ρυθμιστεί ο κεντρικός δακτύλιος ρουλεμάν (βλ. «Σφίξιμο σφιγμένου ρουλεμάν» παρακάτω). Εάν το έμβολο εξακολουθεί να έχει αξονικό τζόγο και είναι πολύ εύκολο να περιστραφεί στο ρουλεμάν, τότε πρέπει να ρυθμίσετε την εγκατεστημένη ροδέλα από το κιτ επισκευής (δείτε παρακάτω «Τοποθέτηση χαλαρού ρουλεμάν»).
Τοποθέτηση σφιγμένου ρουλεμάν:
Αποσυναρμολογήστε ξανά το ρουλεμάν και αφαιρέστε το κεντρικό δακτύλιο (ροδέλα που βρίσκεται ανάμεσα στα δύο βελονοειδή ρουλεμάν).
Τοποθετήστε ένα φύλλο γυαλόχαρτο (P400) σε μια σκληρή και επίπεδη επιφάνεια και τρίψτε τη ροδέλα και στις δύο πλευρές. Τρίψτε τη ροδέλα ομοιόμορφα για μερικά λεπτά σε γυαλόχαρτο, καθαρίστε την, συναρμολογήστε το ρουλεμάν και ελέγξτε ξανά πώς γυρίζει το ρουλεμάν. Επαναλάβετε τη διαδικασία κοπής όπως χρειάζεται μέχρι το ρουλεμάν να περιστραφεί χωρίς μεγάλη αντίσταση.
Χαλαρή εφαρμογή ρουλεμάν:
Αποσυναρμολογήστε ξανά το ρουλεμάν και αφαιρέστε την εξωτερική ροδέλα (τη ροδέλα που τοποθετήθηκε από το κιτ επισκευής).
Τοποθετήστε ένα φύλλο γυαλόχαρτο (P250-P400) σε μια σκληρή και επίπεδη επιφάνεια και τρίψτε τη ροδέλα και στις δύο πλευρές. Τρίψτε τη ροδέλα ομοιόμορφα σε γυαλόχαρτο για μερικά λεπτά, καθαρίστε την, συναρμολογήστε ξανά το ρουλεμάν και ελέγξτε ξανά το αξονικό παιχνίδι και εάν το ρουλεμάν έχει τσιμπήσει κατά τη στρέψη. Εάν είναι απαραίτητο, επαναλάβετε τη διαδικασία ρύθμισης μέχρι να εξαφανιστεί το αξονικό παιχνίδι, αλλά το ρουλεμάν πρέπει να περιστρέφεται χωρίς μεγάλη αντίσταση.
Όταν επιτευχθεί η εφαρμογή, σφίξτε το καπάκι του ρουλεμάν στα 40 Nm.
Αντικατάσταση των δακτυλίων Ο από το κιτ επισκευής
Αφού εξαλείψετε το παιχνίδι των ρουλεμάν vanos, μπορείτε να ξεκινήσετε την εγκατάσταση νέων δακτυλίων στεγανοποίησης.
Κόψτε προσεκτικά τους παλιούς δακτυλίους ο με κατάλληλο εργαλείο κοπής. Προσέξτε ιδιαίτερα να μην καταστρέψετε την επιφάνεια εργασίας του εμβόλου!
Αφού κόψετε και αφαιρέσετε όλους τους δακτυλίους ο, σκουπίστε το έμβολο με χαρτοπετσέτα και καθαρίστε καλά την αυλάκωση του δακτυλίου.
Τοποθετήστε πρώτα τον ελαστικό δακτύλιο στην αυλάκωση.
Ελέγξτε ότι ο λαστιχένιος δακτύλιος (έχει κυκλική διατομή) δεν είναι στριμμένος στη θέση του.
Εάν η εγκατάσταση πραγματοποιείται σε θερμοκρασία αέρα κάτω των 20 βαθμών Κελσίου, τότε είναι απαραίτητο να βάλετε τον δακτύλιο τεφλόν σε ζεστό νερό (40-50 C) για μερικά λεπτά για να γίνει ελαστικός. Στη συνέχεια, σκουπίστε το δακτύλιο και τοποθετήστε το.
Τραβήξτε τον δακτύλιο από τεφλόν απαλά και αργά από τη μια άκρη του εμβόλου στην άλλη.
Λιπάνετε τον κύλινδρο του περιβλήματος και το ίδιο το έμβολο με νέους δακτυλίους καλά με λάδι κινητήρα. Εισαγάγετε το έμβολο στον κύλινδρο υπό γωνία περίπου 30 μοιρών και περιστρέψτε το μέσα στον κύλινδρο.
Περιστρέψτε το έμβολο στον κύλινδρο πολλές φορές και μετακινήστε το πάνω-κάτω, ώστε ο δακτύλιος να πάρει τη μορφή κυλίνδρου. Επαναλάβετε αυτή τη λειτουργία έως ότου ο δακτύλιος από τεφλόν σταματήσει να περιστρέφεται στην εγκοπή του.
Πιέστε το έμβολο στη χαμηλότερη θέση του και αφήστε το να σταθεί για 2-3 λεπτά.
Στη συνέχεια αφαιρέστε το έμβολο. Το δαχτυλίδι έχει αποκτήσει το επιθυμητό σχήμα.
Επανατοποθετήστε το έμβολο. Πιέστε το έμβολο εντελώς προς τα μέσα. Σφίξτε 5 βίδες (ροπή 10 Nm).
Εγκατάσταση του Vanos
Καθαρίστε όλα τα μέρη και τις επιφάνειες από υπολείμματα λαδιού και βρωμιάς. Τοποθετήστε μια νέα φλάντζα.
Τοποθετήστε το ειδικό εργαλείο στο γρανάζι. Κυλήστε τους γρανάζια δεξιόστροφα μέχρι να σταματήσουν. Προσοχή! Αυτή η λειτουργία είναι απαραίτητη για τη σωστή εγκατάσταση του vanos.
Προσοχή! Το επόμενο βήμα εγκατάστασης είναι πολύ σημαντικό: πριν εγκαταστήσετε το vanos στον κινητήρα, πιέστε τον νηματώδη άξονα με το έμβολο μέσα στο περίβλημα. Τοποθετήστε το σώμα vanos στους πείρους της κεφαλής του μπλοκ. Εισαγάγετε τον αρθρωτό άξονα στον οδοντωτό τροχό εισαγωγής στρίβοντάς τον ελαφρά.
Για να εισέλθει πλήρως ο άξονας του στροφέα στο γρανάζι, είναι απαραίτητο να γυρίσετε το γρανάζι της εξάτμισης αριστερόστροφα και ταυτόχρονα να πιέσετε το vanos στον κινητήρα. Πολύ σημαντικό! Έτσι ώστε ο νηματοειδής άξονας να μπαίνει στον οδοντωτό τροχό στην άκρα δεξιά θέση του αλυσοτροχού. Αυτό θα δώσει το σωστό εύρος για να ρυθμίσετε τις φάσεις ενώ το vanos λειτουργεί.
Βιδώστε το vanos στο μοτέρ. Ροπή σύσφιξης για παξιμάδια 8 Nm.
Αφαιρέστε το επάνω εξάρτημα συγκράτησης του εντατήρα της αλυσίδας χρονισμού.
Τοποθετήστε ξανά τα 4 μπουλόνια που συγκρατούν το γρανάζι εξαγωγής στον εκκεντροφόρο. Σφίξτε τα μπουλόνια σταυρωτά (Torx E-10) με ροπή 20 Nm.
Αντικαταστήστε τα βύσματα στο σώμα vanos.
Τοποθετήστε ξανά το κάλυμμα καλωδίωσης και τοποθετήστε τα κλιπ με λεπτή πένσα μύτης.
Για κινητήρες M52: Τοποθετήστε το σωλήνα υποπίεσης.
Συνδέστε την ηλεκτρική φίσα της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας vanos.
Βιδώστε τον βρόχο του κινητήρα.
Βιδώστε τον υδραυλικό σωλήνα χρησιμοποιώντας νέες ροδέλες στεγανοποίησης (κλειδί 19 mm).
Αφαιρέστε το εργαλείο για τη στερέωση των εκκεντροφόρων, αφαιρέστε τη βάση συγκράτησης σφονδύλου, επανασυναρμολογήστε τα πάντα με την αντίστροφη σειρά χρησιμοποιώντας το BMW TIS. Βεβαιωθείτε ότι έχετε ελέγξει ότι δεν υπάρχουν υπολείμματα λαδιού στους ιμάντες και τους ελαστικούς σωλήνες.
Βεβαιωθείτε ότι έχετε ελέγξει τη στάθμη λαδιού μετά τη συναρμολόγηση!
Είναι σημαντικό να γνωρίζετε ότι οι δακτύλιοι Ο πρέπει να λειτουργούν κατά προσέγγιση 300 χλμ στον αστικό κύκλο. Προσπαθήστε να μην φορτώνετε τον κινητήρα με υψηλές στροφές και ενεργή οδήγηση κατά την περίοδο θραύσης.
Βίντεο (κάντε κλικ για αναπαραγωγή).
Απολαύστε την ομαλή λειτουργία του κινητήρα σας.
Βαθμολογήστε το άρθρο:
Βαθμός
3.2 ποιος ψήφισε:
82
