Δολώνουμε το καλάθι του συμπλέκτη. Στη συνέχεια, όταν κεντράρουμε τον δίσκο, θα τον σφίξουμε τελείως.
Μετά από αυτό (αν και έχασα μερικές φωτογραφίες), έβαλαν τον κινητήρα στο αυτοκίνητο, έτσι ο δίσκος του συμπλέκτη ήταν κεντραρισμένος, μετά αφαιρέθηκε προσεκτικά και έσφιξε το καλάθι του συμπλέκτη μέχρι το τέλος. Είναι αλήθεια ότι όταν άρχισαν να το βάζουν ξανά, έπρεπε να υποφέρω λίγο ...
Γενικά το έβαλαν και το βίδωσαν στο κουτί. Στη συνέχεια "ξέπλυνε" το ένα κεφάλι, άλλαξε τα στεγανοποιητικά της βαλβίδας.
Ομοίως, το δεύτερο κεφάλι ...
Λοιπόν, όλα συνημμένα...
Πολλαπλή εισαγωγής, μπεκ, χρονισμός ...
Βαλβίδα γκαζιού και άλλα μικροπράγματα ...
Μετά βαρέθηκα τον κινητήρα και περνώντας από το ράφι είδα παλιά γκαζάκια από το ΤΑΖ 2112. Είναι ξαπλωμένα εδώ και ένα χρόνο, δεν τα πέταξα, διάβασα για το πώς τα βάζουν στο καπό. Οδήγησα στο υπόγειο για ένα τρυπάνι και μια βρύση, 40 λεπτά και voila! Όλα είναι τρυπημένα, κομμένα και στριμμένα! Τώρα να δούμε πώς θα κρατήσουν την κουκούλα όταν τη φορέσω.
Βάζω τη γεννήτρια, το πηνίο, τις ζώνες, τα καλώδια, τα κεριά ...
Το τελευταίο στάδιο ήταν: φίλτρο αέρα, φίλτρο λαδιού, μίζα, βοηθητικός κύλινδρος συμπλέκτη, σιγαστήρας, λάδι, αντιψυκτικό, κάποιο είδος καλωδίων ...
15 - 17000 οροφή, συμπεριλαμβανομένων των ανταλλακτικών. Ας πάρουμε το μέγιστο, 17000 ρούβλια.
Δεν έχει νόημα να μετράμε περαιτέρω, η επισκευή για τον πλοίαρχο γίνεται ασύμφορη μόνο για ανταλλακτικά και αυτό απέχει πολύ από μια πλήρη λίστα με αυτά που πρέπει να αγοράσετε - να αλλάξετε! Δεν υπάρχουν ακόμα έμβολα εδώ, αν το ακονίσετε, δεν υπάρχει κόστος διάτρησης άξονα, λείανσης κυλινδροκεφαλής.
Η μέγιστη ράβδος των 17.000 ρούβλια με ανταλλακτικά δεν είναι τίποτα άλλο από ένα θρασύ, δόλιο και υποκριτικό τρολ ενός απατεώνα, που πιθανότατα έχει σταλεί εδώ και καιρό να γαμήσει σε όλα τα τοπικά πρατήρια για απάτη κατά τον υπολογισμό και βρώμικο, τραβηγμένο και κερδοσκοπικό παρουσιάσεις.
Μόνο για να αφαιρέσω και να βάλω τον κινητήρα στο πρατήριο μου κοστίζει 12000 ρούβλια. Και αυτή είναι η χαμηλότερη τιμή για τα πρατήρια μας, κάνω ντάμπινγκ.
Αυτός ο κινητήρας ανήκει στη δημοφιλή σειρά 6G της Mitsubishi. Είναι γνωστοί δύο τύποι 6G72: 12 βαλβίδων (ένας εκκεντροφόρος) και 24 βαλβίδων (δύο εκκεντροφόροι). Και οι δύο είναι 6κύλινδρες μονάδες V με αυξημένη κύρτωση και εναέριους εκκεντροφόρους / βαλβίδες στην κυλινδροκεφαλή. Ο ελαφρύς κινητήρας που αντικατέστησε το 6G71 παρέμεινε στη γραμμή συναρμολόγησης για ακριβώς 22 χρόνια, μέχρι την άφιξη του νέου 6G75.
ΠΡΟΣΟΧΗ! Κουραστήκατε να πληρώνετε πρόστιμα από κάμερες; Βρέθηκε ένας απλός και αξιόπιστος, και κυρίως 100% νόμιμος, τρόπος να μην λαμβάνετε περισσότερα «γράμματα ευτυχίας». Διαβάστε περισσότερα"
Ας εξετάσουμε τα κύρια χαρακτηριστικά αυτού του κινητήρα.
Οι διαφορές μεταξύ των σχημάτων SOHC και DOHC αξίζουν ιδιαίτερης προσοχής.
Ας σημειώσουμε άλλα χαρακτηριστικά.
Η πιο ισχυρή στις τροποποιήσεις του κινητήρα 6G72 ήταν η turbo έκδοση, η οποία αποδίδει 320 ίππους. Με. Ένας τέτοιος κινητήρας εγκαταστάθηκε στα Dodge Stele και Mitsubishi 3000 GT.
Αξιοσημείωτο είναι ότι πριν την εμφάνιση της οικογένειας Cyclon, η εταιρεία MMC έμεινε απόλυτα ικανοποιημένη με in-line «τεσσάρια». Αλλά με την εμφάνιση μεγάλων SUV, minivan και crossover, προέκυψε η ανάγκη για πιο ισχυρές εγκαταστάσεις. Ως εκ τούτου, τα "τέσσερα" σε σειρά αντικαταστάθηκαν από "έξι" σχήματος V και ορισμένες τροποποιήσεις έλαβαν δύο εκκεντροφόρους άξονες και μια κυλινδροκεφαλή.
Η κατανάλωση λαδιού 6G72 έχει αυξηθεί στα 800 g / 1000 km, κάτι που εξηγείται από ορισμένα τεχνικά χαρακτηριστικά. Η γενική επισκευή μπορεί να γίνει γνωστή μετά από 150-200 χιλιάρικα.
Ορισμένοι ειδικοί εξηγούν το ευρύ φάσμα των τροποποιήσεων 6G72 με την ικανότητα να μεταβάλλεται η ισχύς του κινητήρα. Άρα, μπορεί να εκδώσει, ανάλογα με την έκδοση: 141-225 λίτρα. Με. (απλή τροποποίηση με 12 ή 24 βαλβίδες). 215-240 l. Με. (έκδοση με άμεσο ψεκασμό καυσίμου). 280-324 l. Με. (υπερτροφοδοτούμενη έκδοση). Οι τιμές ροπής διαφέρουν επίσης: για συμβατικές εκδόσεις ατμοσφαιρικής αναρρόφησης - 232-304 Nm, για εκδόσεις στροβιλοσυμπιεστή - 415-427 Nm.
Όσον αφορά τη χρήση δύο εκκεντροφόρων: παρά το γεγονός ότι ο σχεδιασμός των 24 βαλβίδων εμφανίστηκε νωρίτερα, το σχέδιο DOHC εφαρμόστηκε μόνο από τις αρχές της δεκαετίας του '90 του περασμένου αιώνα. Οι εκδόσεις 24 βαλβίδων του κινητήρα που είχαν παραχθεί στο παρελθόν είχαν μόνο έναν εκκεντροφόρο άξονα. Ορισμένα από αυτά χρησιμοποίησαν GDI άμεσης έγχυσης, η οποία κατέστησε δυνατή την αύξηση της αναλογίας συμπίεσης.
Η υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του 6G72 είναι εξοπλισμένη με συμπιεστή MHI TD04-09B. Δύο ψύκτες λειτουργούν παράλληλα με αυτό, καθώς ένας ενδιάμεσος ψύκτης δεν μπορεί να παρέχει τον απαιτούμενο όγκο αέρα για έξι κυλίνδρους. Στη νέα έκδοση του κινητήρα 6G72 χρησιμοποιήθηκαν εκσυγχρονισμένα έμβολα, ψύκτες λαδιού, ακροφύσια και αισθητήρες.
Είναι ενδιαφέρον ότι για την ευρωπαϊκή αγορά, οι turbo κινητήρες 6G72 συνοδεύονταν από συμπιεστή TD04-13G. Αυτή η επιλογή επέτρεψε στο εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας να φτάσει σε χωρητικότητα 286 λίτρων. Με. σε πίεση υπερπλήρωσης 0,5 bar.
Στη σειρά Cyclone 6κύλινδρων κινητήρων σε σχήμα V που κατασκευάζει η Mitsubishi, ο κινητήρας 6G72 είναι η δεύτερη έκδοση. Χαρακτηρίζεται από μια περιγραφή των παραμέτρων του κινητήρα εσωτερικής καύσης:
Οι κινητήρες της Mitsubishi είχαν 12 ή 24 βαλβίδες, σύστημα χρονισμού βαλβίδων SOHC ή δύο αξόνων DOHC και σύστημα άμεσης εισαγωγής GDI. Η πιο αδύναμη τροποποίηση των κινητήρων 6G72 είναι ένας 12βάλβιδος SOHC για Chrysler με 141 ίππους. Με. και 233 Nm.
Ο ισχυρότερος κινητήρας του εργοστασίου αυτής της σειράς ήταν η τροποποίηση turbo με τα χαρακτηριστικά των 320 ίππων. Με. και 427 Nm για τα οχήματα Dodge Stealth, Mitsubishi 3000GT και Debonair.
Πριν την εμφάνιση της οικογένειας Cyclone, η Mitsubishi ήταν απόλυτα ικανοποιημένη με τα «in-line fours». Ωστόσο, περαιτέρω υπήρχε ανάγκη για έναν κινητήρα για SUV, minivan, crossover και στη συνέχεια SUV, έτσι η διάταξη του κινητήρα έγινε 6-κύλινδρος σε σχήμα V, ο αριθμός των κυλινδροκεφαλών αυξήθηκε σε δύο.
Από την ίδρυσή της, η διοίκηση έχει εγκαταστήσει αυτούς τους κινητήρες σε 30 μοντέλα επιβατικών αυτοκινήτων Mitsubishi, Chrysler, Hyundai, Plymouth και Dodge. Σε αυτήν την περίπτωση, ο κατασκευαστής πραγματοποίησε ατομική προσαρμογή των χαρακτηριστικών:
Πιο αναλυτικά, τα τεχνικά χαρακτηριστικά του 6G72 μπορούν να μελετηθούν στον κάτω πίνακα:
Για κάθε διαμόρφωση του ηλεκτροκινητήρα, υπάρχει ένα εγχειρίδιο με φωτογραφίες βήμα προς βήμα που σας επιτρέπουν να επισκευάσετε μόνοι σας τον κινητήρα.
VIDEO
Σε αντίθεση με τις προηγούμενες ενσωματωμένες οικογένειες Mitsubishi, ο κινητήρας 6G72 έχει σχέδιο σε σχήμα V:
οι κύλινδροι κατέρρευσαν υπό γωνία 60 μοιρών.
Τα προσαρτήματα συγκεντρώνονται στα αριστερά προς την κατεύθυνση της διαδρομής, μπροστά του.
οι όγκοι των θαλάμων καύσης μέσα σε μεμονωμένες τροποποιήσεις δεν αλλάζουν - 3 λίτρα.
το σώμα της αντλίας και η κυλινδροκεφαλή είναι κατασκευασμένα από κράμα αλουμινίου.
το μπλοκ κυλίνδρων και η πολλαπλή εξαγωγής είναι χυτευμένα από χυτοσίδηρο.
στροφαλοφόρος άξονας από σφυρήλατο χάλυβα, στηρίζεται σε 4 ρουλεμάν με καλύμματα συνδυασμένα σε ένα μονό κρεβάτι.
έμβολα αλουμινίου με επίστρωση γραφίτη, καθρέφτες, ξύστρα λαδιού και δακτύλιοι συμπίεσης είναι κατασκευασμένοι από χυτοσίδηρο.
το θερμικό διάκενο των βαλβίδων ρυθμίζεται από υδραυλικούς αντισταθμιστές.
Ο χυτός εκκεντροφόρος των τροποποιήσεων SOHC περιστρέφεται σε 4 ρουλεμάν, οι εκδόσεις DOHC σε 5 ρουλεμάν.
Τα καπάκια ρουλεμάν για κινητήρες 12 βαλβίδων συνδυάζονται σε ένα κοινό κρεβάτι.
ο εκκεντροφόρος άξονας 24 εκδόσεων βαλβίδων βρίσκεται μέσα στο στροφαλοθάλαμο.
Μηχανισμός χρονισμού ιμάντας κίνησης με οδοντωτά στοιχεία, αυτόματος εντατήρας.
βραχίονες κουνιστή εκκεντροφόρου, αλουμίνιο.
Η κατανάλωση λαδιού έχει αυξηθεί στα 800 g / 1000 km, η γενική επισκευή επιτρέπεται πολλές φορές μετά από διαδρομή 150-200 χιλιομέτρων. Ένα σημαντικό χαρακτηριστικό είναι η εγκατάσταση της άμεσης έγχυσης GDI σε μεταγενέστερες εκδόσεις.
Δεδομένου ότι ο κινητήρας 6G72 χρησιμοποιήθηκε για διαφορετικούς τύπους αυτοκινήτων με ορισμένες σχεδιαστικές αλλαγές, αλλά διατηρώντας τη σήμανση και το γενικό σχήμα, μπορούν να εξεταστούν υπό όρους τροποποιήσεις του κινητήρα:
12 βαλβίδες που ελέγχονται από έναν εκκεντροφόρο άξονα σύμφωνα με το σχήμα SOHC.
24 βαλβίδες που ελέγχονται από έναν εκκεντροφόρο άξονα σύμφωνα με το σχήμα SOHC.
24 βαλβίδες που ελέγχονται από δύο εκκεντροφόρους DOHC.
24 βαλβίδες, DOHC, συν άμεση έγχυση GDI.
24 βαλβίδες, σχήμα DOHC, συν ένα πρόσθετο εξάρτημα για την οδό εισαγωγής - στροβιλοσυμπιεστής.
Αυτό σας επιτρέπει να μεταβάλλετε την ισχύ στην περιοχή 141 - 225 ίππων. Με. υπό κανονικές συνθήκες, 215 - 240 λίτρα. Με. με άμεσο ψεκασμό καυσίμου, ή 280 - 324 λίτρα. Με. σε έκδοση με τούρμπο. Ταυτόχρονα, η ροπή των ατμοσφαιρικών τροποποιήσεων είναι 232 - 304 Nm και για έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 415 - 427 Nm.
Το σύστημα DOHC δύο αξόνων χρησιμοποιείται μόνο από το 1990, αλλά 24 κεφαλές βαλβίδας κυλινδροκεφαλής εμφανίστηκαν νωρίτερα, μερικές από αυτές χρησιμοποιήθηκαν με άμεσο ψεκασμό GDI, επιτρέποντας την αύξηση της αναλογίας συμπίεσης σε 11 μονάδες.
Κάτω από τον υπερσυμπιεστή MHI TD04-09B, εγκαταστάθηκαν δύο ενδιάμεσοι ψύκτες ταυτόχρονα, καθώς ένας ψύκτης δεν μπορούσε να αντιμετωπίσει τον όγκο αέρα για 6 κυλίνδρους. Σε αυτούς τους κινητήρες, με αναλογία συμπίεσης 8 μονάδων, χρησιμοποιήθηκαν άλλα έμβολα, αισθητήρες, ψύκτες λαδιού και ακροφύσια. Η γεωμετρία των θυρών, των εκκεντροφόρων και της πολλαπλής εισαγωγής έχει αλλάξει.
Για την ευρωπαϊκή αγορά χρησιμοποιήθηκαν οι συμπιεστές TD04-13G, οι οποίοι κατέστησαν δυνατή την επίτευξη χωρητικότητας 286 λίτρων. Με. σε πίεση υπερπλήρωσης 0,5 bar. Συνολικά, ο κινητήρας 6G72 εγκαταστάθηκε στον μεταφορέα για 22 χρόνια και στη συνέχεια έδωσε τη θέση του στην οικογένεια 6G75.
Τα κύρια μειονεκτήματα της μονάδας ισχύος σε σχήμα V είναι παραδοσιακά:
η κυλινδροκεφαλή χωρίζεται σε δύο μέρη, η συντήρηση γίνεται πιο περίπλοκη, η κατανάλωση λαδιού αυξάνεται για τη σωστή λειτουργία των υδραυλικών ανυψωτικών.
Η ισχυρή μονάδα μετάδοσης κίνησης υπερθερμαίνεται στον αστικό κύκλο.
όταν ο ιμάντας χρονισμού σπάσει ή γλιστρήσει, το έμβολο λυγίζει τη βαλβίδα.
Το υπόλοιπο σχέδιο είναι πολύ αξιόπιστο και πολύ ανθεκτικό. Ο ιδιοκτήτης γλιτώνει επιπλέον κόστος, δεν χρειάζεται να καλεί τον πλοίαρχο κάθε 15 χιλιάδες χιλιόμετρα για να ρυθμίσει τα διάκενα των βαλβίδων.
Εν μέρει το μειονέκτημα είναι η ποικιλία σχεδίων του κινητήρα 6G72, καθώς μπορεί να εγκατασταθεί ένας ή δύο εκκεντροφόροι, 12 ή 24 βαλβίδες, ένα σύστημα άμεσου ψεκασμού.
Πρώτα απ 'όλα, ο κινητήρας 6G72 τοποθετήθηκε στα αυτοκίνητα του κατασκευαστή που τον δημιούργησε - Mitsubishi:
GTO (3000GT, γνωστός και ως Dodge Stealth) - 1990 - 1999;
Sigma - 1988 - 1990;
Debonair - 1986-1992;
Galant - 1999 - 2003;
Eclipse - 2000 - 2005;
Space Gear / L400 - 1994 - 2007;
Magna - 1993 - 2001 (για την αυστραλιανή αγορά).
Verada - 1991 - 1996 (για την αυστραλιανή αγορά).
Diamante - 1990 - 2002;
L200 - 1990 - 2006;
Challenger / Montero Sport - 1997 - σήμερα v.;
Mighty Max - 1990 - 1996.
Στη συνέχεια, οι Ιάπωνες συνέστησαν τη χρήση αυτών των κινητήρων σε pickup και SUV Dodge:
Raider - 1988 - 1990;
Δυναστεία - 1988-1993;
Caravan / Plymouth Voyager - 1987 - 2000;
Ram 50 - 1990 - 1993;
Stealth - 1991 - 1996;
Daytona - 1990-1993;
Σκιά - 1992 - 1994;
Shadow ES - 1992-1994;
Stratus - 1995 - 2005;
Sprint - 2002 - 2008.
Η απόδοση του κινητήρα ταιριάζει επίσης με τα μοντέλα αυτοκινήτων Chrysler:
New Yorker - 1988 - 1989;
Town & Country - 1989 - 1990;
TC / Maserati - 1990 - 1991;
LeBaron - 1990-1995;
Sebring Coupe - 1995 - 2008;
Saratoga - 1889 - 1995.
Δεδομένου ότι η επιβολή της βασικής τροποποίησης κινητήρα γίνεται για ένα συγκεκριμένο αυτοκίνητο, η Mitsubishi συνιστά κινητήρες αυτής της σειράς για άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες:
Plymouth Acclaim (Dodge Sprint ή Chrysler Saratoga) - 1989 - 1995;
Plymouth Voyager (Dodge Caravan) - 1987 - 2000;
Hyundai Sonata - 1990 - 1998.
Τα περισσότερα από αυτά τα μοντέλα λειτουργούν μέχρι σήμερα, επιβεβαιώνοντας την αξιοπιστία και τη μεγάλη διάρκεια ζωής των κινητήρων της σειράς 6G72.
Εκτός από την αντικατάσταση του ιμάντα μετά από 90.000 km και του λαδιού με φίλτρο λαδιού κάθε 10.000 km, ο κινητήρας 6G72 πρέπει να επισκευάζεται με την ακόλουθη σειρά:
αναθεώρηση, καθαρισμός όπως απαιτείται του συστήματος καυσίμου και αερισμός του στροφαλοθαλάμου μετά από 30.000 χιλιόμετρα.
επαναφόρτιση της μπαταρίας το φθινόπωρο και αντικατάστασή της μετά από 3 - 4 χρόνια.
εγκατάσταση νέων φίλτρων καυσίμου μετά από 40.000 km και φυσίγγια αέρα δύο φορές πιο συχνά.
αλλαγή ψυκτικού στη στροφή των 30.000 χιλιομέτρων και επιθεώρηση εύκαμπτων σωλήνων, συνδέσεων.
Τα μπουζί είναι συνήθως αρκετά για 30.000 km, μετά τα οποία πρέπει να αλλάξουν.
Οι αισθητήρες οξυγόνου πρέπει να αντικαθίστανται κάθε 100.000 χιλιόμετρα.
η πολλαπλή εξαγωγής καίγεται κάθε 2 χρόνια.
Μια λεπτομερής συσκευή ICE δίνεται στις οδηγίες λειτουργίας μαζί με το χρονοδιάγραμμα αντικατάστασης αναλώσιμων.
Η μέση διάρκεια ζωής του κινητήρα 6G72 είναι πιο ευαίσθητος στις ακόλουθες "ασθένειες":
Μπράιαν «31 Μαΐου 2013, 17:22
Υπάρχει ένα zhor λαδιού, περισσότερο από 1 λίτρο ανά 1000 km. 250 τ. χλμ τρεξίματος, μάλλον ήρθε η ώρα.
Πράγματι. Έχουν τρελές σκέψεις. Μπήκα στα υπαρξιακά και εξεπλάγην που υπάρχουν κιτ επισκευής εμβόλων στον 72ο κινητήρα.
Το γκουγκλάροντας στο Διαδίκτυο δίνει την απάντηση ότι οι Ιάπωνες συνήθως δεν έχουν καμία προηγούμενη γνώση, δηλ. είναι πιθανό να μην χρειάζεται κιτ επισκευής και μπορείτε να τα βγάλετε πέρα με το STD του εμβόλου αντικαθιστώντας ανόητα τους δακτυλίους.
Δεν υπάρχει καμία επιθυμία να δοθεί το αυτοκίνητο στις υπηρεσίες, δεν θα κάνουν καλά, τι θα κάνουν δεν είναι γνωστό, είναι αδύνατο να είμαστε σίγουροι για έναν τέτοιο κινητήρα. Υπάρχει μόνο μία διέξοδος, να το κάνεις μόνος σου. Προσεκτικά με το Διαδίκτυο, πάρτε το χρόνο σας.
Η ερώτησή μου αφορά τα εξής:
Παίρνουμε: Αξέχαστες αναμνήσεις, ανεκτίμητη εμπειρία, «ιδανικό» dvigun.
Εναλλακτική λύση:
Μέγιστο PXT »31 Μαΐου 2013, 21:52
Το θέμα είναι σχετικό! Έχω σχεδόν 200 χιλιάδες χιλιόμετρα, σύντομα να αλλάξω το timing! Επομένως, θέλω να μάθω τι θα είναι δυνατή η αλλαγή του τρέιλερ.
Προστέθηκε μετά από 3 λεπτά 17 δευτερόλεπτα:
Μπράιαν »31 Μαΐου 2013, 23:40
Αυτό δεν θα δώσει απολύτως τίποτα. Το mms έχει 3 δακτυλίους, ακόμα και με πλήρως τοποθετημένη ξύστρα λαδιού, η συμπίεση θα λειτουργήσει.
Εκτός από τις τσιμούχες λαδιού και τους κυλίνδρους, μπορείτε να δείτε τις σταλαγματιές στην αντλία.
κ.μακς »01 Ιουνίου 2013, 16:42
Polundra »01 Ιουνίου 2013, 23:12
Μπράιαν »02 Ιουνίου 2013, 21:47
Και ευχαριστεί
ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ. άλλαξε το όνομα για να μην μπερδευτεί ο κόσμος με την ανάρτηση του Valeren)
Κιρουξίνη »07 Ιουνίου 2013, 01:17
Μπράιαν »07 Ιουνίου 2013, 07:45
Κιρουξίνη »07 Ιουνίου 2013, 15:40
Krav »25 Αυγούστου 2013, 18:42
Διαφήμιση »01 Ιανουαρίου 0000, 00:00
Χρήστες που περιηγούνται σε αυτό το φόρουμ: δεν υπάρχουν εγγεγραμμένοι χρήστες και 1 επισκέπτες
Παράλληλα με τις ατμοσφαιρικές εκδόσεις κατασκευάστηκε και η έκδοση 6G72TT με δύο υπερσυμπιεστές MHI TD04-09B και δύο ιντερψύκτες. Τέτοιοι κινητήρες διέφεραν από τους συνηθισμένους 6G72 σε άλλες εισαγωγές, εκκεντροφόρους εξαγωγής, θύρες, έμβολα για αναλογία συμπίεσης 8, ακροφύσια λαδιού, ψυγείο λαδιού, τηγάνι, αισθητήρες. Οι μπιέλες στο 6G72 είναι ίδιες, τα μπεκ είναι 360 cc. Υπάρχουν εκδόσεις 1G και 2G, η δεύτερη είναι πιο σύγχρονη και ελαφρώς ενισχυμένη. Πίεση αποθέματος 6G72TT - 0,5 bar, ισχύς - 280 HP. στις 6000 σ.α.λ. Τα ευρωπαϊκά μοντέλα ήταν εξοπλισμένα με στροβιλοσυμπιεστές TD04-13G, πίεση υπερπλήρωσης - 0,5 bar, ισχύς 286 ίππων. Οι ταχύτερες εκδόσεις των Mitsubishi GTO / 3000GT VR-4 και Dodge Stealth R / T twin-turbo είχαν 324 ίππους και πίεση ώθησης 0,8 bar.
Η παραγωγή του 6G72 συνεχίστηκε για 22 χρόνια, μετά τα οποία ο κινητήρας αντικαταστάθηκε από το μεγαλύτερο 6G75.
1. Υψηλή κατανάλωση λαδιού. Δεδομένης της ηλικίας του κινητήρα, το πρόβλημα είναι πιθανότατα στους δακτυλίους και στις τσιμούχες του στελέχους της βαλβίδας. Πρέπει να ελέγξετε, να αγοράσετε νέους δακτυλίους και καπάκια και να πραγματοποιήσετε επισκευές.
Επιπλέον, μία φορά κάθε 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, πρέπει να αντικαταστήσετε τα κεριά με 6G72. Αυτή η διαδικασία είναι δύσκολη λόγω της ανάγκης αφαίρεσης της πολλαπλής εισαγωγής. Μαζί με αυτό, είναι απαραίτητο να επιθεωρήσετε τη φλάντζα της πολλαπλής εισαγωγής, ίσως χρειάζεται λείανση.
Για να αρχίσουμε να αυξάνουμε την ισχύ του 6G72 TT, πρέπει να αγοράσουμε έναν μπροστινό ενδιάμεσο ψύκτη, ένα blow-off, AEM ή Mines ECU, ελεγκτή ενίσχυσης, αντλία καυσίμου από την Toyota Supra US, ρυθμιστή καυσίμου Aeromotive, εξάτμιση είναι όλα 3 ″. Με αυτή τη διαμόρφωση, μπορείτε να αποκτήσετε ισχύ περίπου 400 ίππων. σε πίεση 1 bar και πηγαίνουν πολύ πιο γρήγορα από την αποστράγγιση. Αυτή θα είναι η χρυσή τομή.
Υπάρχουν διάφοροι τρόποι για να αυξήσετε τον κυβισμό του κινητήρα 6G72. Ο ευκολότερος τρόπος είναι να αγοράσετε ένα έτοιμο κιτ stroker, συνήθως αυξάνουν τον όγκο στα 3,4 λίτρα. Ο δεύτερος τρόπος, με λίγα λόγια: αγοράστε ένα μπλοκ κυλίνδρων 6G74, αγοράστε σφυρήλατα έμβολα 93 mm για αναλογία συμπίεσης 8,5 ή τρυπήστε ένα έμβολο κάτω από 95 mm (που θα δώσει 3,6 λίτρα). Ταυτόχρονα, αγοράστε μπιέλες Pauter και καλύψτε με κεφαλή 6G72 TT από πάνω, αγοράστε καρφιά ARP, τροποποιήστε την παλέτα.
Ο συντονισμός των εκδόσεων φυσικής αναρρόφησης του 6G72 (SOHC / DOHC / GDI) δεν αξίζει το κόστος. Πολύ πιο μελλοντική σκέψη θα ήταν η αγορά ενός Mitsubishi 6G72 TT.
επισκευή, πληροφορίες για συντήρηση, νέα αυτοκινήτου, κριτικές, διαγνωστικά, φόρουμ
Είναι δικό μου λάθος - έπρεπε να αλλάξω το λάδι στην ώρα μου, αλλά οδήγησα περίπου 15.000 με παλιό λάδι. Μπορείτε να μάθετε λεπτομερώς το πρόβλημα των υδραυλικών ανυψωτικών που χτυπούν στο προηγούμενο άρθρο "γιατί τα υδραυλικά ανυψωτικά χτυπούν » Δεν έχω δει το βιβλίο για την επισκευή του Mitsubishi Pajero στο τρίτο σώμα, στη φύση στα ρωσικά, αλλά υπήρχε ένα βιβλίο για το Mitsubishi Pajero Sport, υπάρχει κάτι εκεί, αλλά όχι αρκετό. Βρήκα κάποιες πληροφορίες στο Διαδίκτυο. Συνιστήθηκε η αλλαγή του λαδιού, μετά την αλλαγή του λαδιού - είναι καλό να αερίζεται. Προτάθηκε η εκτέλεση 30-40 κύκλων (αλλαγή των στροφών του κινητήρα από το ρελαντί σε 6000 σ.α.λ.). Αυτό δεν βοήθησε, αν και έκανα αυτή τη διαδικασία αρκετές φορές. Είναι δύσκολο να φτάσετε στους υδραυλικούς ανυψωτήρες στον κινητήρα 6G72, πρέπει να γίνει πολλή δουλειά.
Ταυτόχρονα, για 100.000 km διαδρομής, είναι απαραίτητο να αλλάξετε:
Ιμάντα χρονισμού (Κωδικοί OEM: MD358557, A608YU32, MD376561, 193YU32, TB61363, A608YU32MM, 193XY32MB, T1363, AY440MT031, V9152M017);
Μπουζί(Κωδικοί OEM: IFR6E11, NGK, MD372588, MD373645, 0948200548, 96307562, BKR6EIX11P, IK20, S25, PK20PRL11, 6741, P15, SK111K40BRE);
Ζώνη γεννήτριας (Κωδικοί OEM: MD366490, MN155725, AD07R2415, 1YR715241DA, 7PK2415, 7PK2418, 7PK2420, 7PK2419, 7PK2417, AY14072415, 7PK241);
Είναι κακό, φυσικά, λόγω τεμπελιάς να ρισκάρεις το αυτοκίνητο, αλλά είναι καλύτερα να το κάνεις αμέσως αργότερα. Αγόρασα έναν ιμάντα χρονισμού, ένα σετ κεριών, έναν ιμάντα γεννήτριας (είναι ένας και γυρίζει τα πάντα), καθώς και 4 υδραυλικά ανυψωτικά (κωδικοί OEM: MD377560, MD151382, MD377561, MD072177, MD093714, MD093714, MD093714, MD093714, MD0933714, MD0933757, MD093705, MD3706, MD37000 ). Η αντικατάσταση και των 24 υδραυλικών ανυψωτικών είναι ακριβή - ένας κοστίζει 700 ρούβλια, οπότε αποφασίστηκε να λειτουργήσει σύμφωνα με την αρχή - θα δείξει η αυτοψία.
Όλοι γνωρίζουν ότι το Mitsubishi Pajero είναι ένα δύσκολο αυτοκίνητο για επισκευή, επομένως, δεδομένης της έλλειψης βιβλίου, αποφάσισα να φωτογραφίσω τη διαδικασία αποσυναρμολόγησης και να καταγράψω τις ενέργειες λεπτομερώς. Δεν θα περιγράψω λεπτομερώς τη σειρά εργασίας εδώ.
αποστραγγίστε το ψυκτικό?
αποσυνδέστε το ψυγείο.
αφαιρέστε τον ανεμιστήρα του ψυγείου.
μπαταρία;
περίβλημα φίλτρου αέρα?
γεννήτρια;
υδραυλικό τιμόνι;
κλιματιστικό (πολύ άβολη λειτουργία).
αφαιρέστε το μπροστινό μπροστινό μέρος του κινητήρα.
αντλία συστήματος ψύξης (αντλία);
κύλινδροι τάνυσης για ιμάντες.
ζώνες?
μονάδα ελέγχου γκαζιού?
αφαιρέστε την τροχαλία του στροφαλοφόρου άξονα.
διαφορετικοί σωλήνες και καλωδιώσεις.
πάνω και κάτω περίβλημα του δέκτη (πολύ επίπονη λειτουργία).
ξεβιδώστε τα κεριά?
αφαιρέστε τα καλύμματα της κυλινδροκεφαλής.
4 εκκεντροφόροι με βραχίονες.
Παρεμπιπτόντως, για να αντικαταστήσετε τα κεριά, πρέπει ακόμα να κάνετε αυτό το ποσό εργασίας.
Οι εκκεντροφόροι πρέπει να τραβηχτούν προσεκτικά ώστε να μην πέσουν οι υδραυλικοί ανυψωτήρες, είναι καλύτερα να το κάνετε με αυτόν τον τρόπο: σηκώνοντας τον ήδη ξεβιδωμένο εκκεντροφόρο, περιστρέψτε τον βραχίονα γύρω από τον άξονά του κατά 180 μοίρες και, στη συνέχεια, στερεώστε κάθε υδραυλικό ανυψωτήρα στην υποδοχή του με ελαστική ταινία ή ταινία. Καλό είναι τα υδραυλικά ανυψωτικά να παραμένουν στις θέσεις τους, αφού είναι φθαρμένα στη θέση τους.
Επιπλέον, αφαιρώντας τα ένα προς ένα, είμαστε πεπεισμένοι για την απόδοσή τους, επιπλέον, κάθε υδραυλικός αντισταθμιστής 24 πρέπει να ξεπλυθεί με φρέσκο λάδι. Για να το κάνω αυτό, αγόρασα μια ιατρική σύριγγα, 20 κύβους. Η βελόνα πρέπει να είναι παχιά (το λάδι πρέπει να περάσει μέσα από αυτήν), επιπλέον, η αιχμηρή άκρη της βελόνας λειώθηκε με μια λίμα σε μια επίπεδη επιφάνεια. Δύο υδραυλικοί ανυψωτήρες, οι οποίοι προφανώς χτύπησαν, μπλοκαρίστηκαν. Τραβάτε λάδι κινητήρα στη σύριγγα, βάζετε τον υδραυλικό αντισταθμιστή με την τρύπα, πιέζετε εύκολα τη μπάλα με τη βελόνα της σύριγγας, μέσα στον υδραυλικό αντισταθμιστή, το λάδι πιέζεται παράλληλα με τη σύριγγα. Αρχικά, το βρώμικο λάδι βγαίνει από τον υδραυλικό αντισταθμιστή και γίνεται σταδιακά καθαρότερο.
Ένα ακόμη σημείο: κατά την τοποθέτηση των εκκεντροφόρων στον κινητήρα, υπάρχει κίνδυνος να πέσουν τα υδραυλικά ανυψωτικά από τα καθίσματα του βραχίονα. Για να αποφευχθεί αυτό, είναι απαραίτητο να τυλίξετε κάθε υδραυλικό αντισταθμιστή με λείο χαρτί και να βάλετε έναν επίδεσμο από πάνω με συνηθισμένη ηλεκτρική μονωτική ταινία. Κατά την εγκατάσταση των εκκεντροφόρων, δεν μπορείτε να φοβάστε για την τύχη των υδραυλικών ανυψωτών και αφού εγκαταστήσετε τους εκκεντροφόρους στη θέση τους, κόψτε προσεκτικά και τραβήξτε αυτούς τους επιδέσμους. Παρεμπιπτόντως, είναι απαραίτητο να εγκαταστήσετε υδραυλικούς ανυψωτές γεμάτους με λάδι.
Η συναρμολόγηση του κινητήρα πραγματοποιείται με την αντίστροφη σειρά, δεν θα το περιγράψω. Θα ήθελα όμως να σημειώσω ένα σημείο. Κατά την αφαίρεση της τροχαλίας του στροφαλοφόρου, μια πλάκα τριών πετάλων (αισθητήρας TDC) γύρισε, η οποία είναι υπεύθυνη για το χρονισμό του σπινθήρα. Το εγκατέστησα με σφάλμα 180 μοιρών. Επομένως, μετά την ολοκλήρωση της εργασίας, δεν μπορούσα να καταλάβω γιατί ο κινητήρας δεν θα ξεκινήσει; Έπρεπε να αποσυναρμολογήσω και να συναρμολογήσω ξανά.
Η αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού δεν είναι δύσκολη, αλλά αν κάνετε τη δουλειά μόνοι σας, πρέπει να αγοράσετε συνδετήρες. Γιατί δεν γίνεται να κρατάς τον ιμάντα σε δύο τροχαλίες εκκεντροφόρου ταυτόχρονα με το χέρι σου και έτσι δένεις τον ιμάντα σε κάθε τροχαλία και μπορείς να βάλεις σημάδια χωρίς κανένα πρόβλημα. Μετά την επανασυναρμολόγηση, ο κινητήρας ξεκίνησε χωρίς προβλήματα, λειτουργεί αθόρυβα, οι υδραυλικοί ανυψωτήρες λειτουργούν χωρίς αμφιβολία για 10.000 km. Γιατί να αλλάξουμε και τα 24 όπως προτείνει το car service;
Γεια σας. Έψαχνα πληροφορίες για την εξέταση των κινητήρων και βρήκα αυτό το φόρουμ.
πραγματοποιήθηκαν εργασίες και τα προβλήματα εξαλείφθηκαν εν μέρει
μετά από 2 εβδομάδες, τα προβλήματα (ή τα μπλοκαρίσματα κατά τη συναρμολόγηση) άρχισαν να ξεπροβάλλουν, δεν ήταν ακόμη δυνατό να το ανακαλύψουμε.
περνούν τρεις μέρες - η τσιμούχα λαδιού του στροφαλοφόρου έχει διαρροή.
υποτιθέμενα προβλήματα
Ζητώ συμβουλές και βοήθεια. είναι πιθανό να εργαζόμαστε με παλιομοδίτικούς τρόπους.
ΒΑΣΙΚΕΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΕΣ ΑΦΑΙΡΕΣΗΣ
1. ΑΦΑΙΡΕΣΗ ΤΩΝ ΜΠΟΥΛΩΝ ΠΑΡΑΚΑΜΨΗΣ
Προσοχή
Ελέγξτε ότι δεν υπάρχει ξένο υλικό μεταξύ των πλακών
Ελέγξτε τις πλάκες του ψυγείου λαδιού για κάμψη ή ζημιά.
Ελέγξτε τους σωλήνες του ψυγείου λαδιού για ρωγμές,
ΒΑΣΙΚΗ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ
12. ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΟΥ ΣΩΛΗΝΑ ΠΑΡΟΧΗΣ ΛΑΔΙΟΥ
/έντεκα. ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΟΥ ΣΩΛΗΝΑ ΑΠΟΧΕΤΕΥΣΗΣ ΛΑΔΙΟΥ
(1) Σφίξτε προσωρινά τα μπουλόνια παράκαμψης και τοποθετήστε τον σφιγκτήρα έτσι ώστε
ώστε να αγγίζει τα κολάρα των σωλήνων.
(2) Σφίξτε πλήρως το μπουλόνι bypass στην αποστράγγιση λαδιού
(3) Τοποθετήστε τον εύκαμπτο σωλήνα τροφοδοσίας λαδιού πάνω στη διάταξη συγκράτησης και
Σφίξτε πλήρως το μπουλόνι bypass στην παροχή λαδιού
Τοποθέτηση της σχάρας του ψυγείου
Γέμισμα και έλεγχος λαδιού κινητήρα
Ακολουθία απόσυρσης 1. Μπουλόνια υπερχείλισης
7. Σωλήνας εκροής λαδιού
Ένα μικρό εισαγωγικό βίντεο σχετικά με την επισκευή ενός κινητήρα V6 6g72 με τις δικές σας δυνάμεις και δεξιότητες Μια μικρή ανασκόπηση του αυτοκινήτου Mitsubishi Pajero.
Η αλληλογραφία μου:
Μουσική Austin Howard-Heaven Knows
Είχα τρεις θύρες αναρρόφησης σε 6G72 12 βαλβίδες.
Φτου, καλύτερα σουτάρεις και μην σχολιάζεις. δεν μπορείς να συνδέσεις δύο λέξεις.
Και τι έγινε με το σύστημα λαδιών και τι λάδι ρίχνεις πέρασα σε lukoil 5 w40 6 κολοκύθες περπατάω χωρίς προβλήματα και πριν ρίξω 10w60 καλά, πανάκριβο κινητό και lukoil προσιτό.
Η Natalya Shukhtueva pour idemitsu 5v40, για να πει για πολύ καιρό τι και πώς, σε άλλα βίντεο που έδειξε, αλλά γενικά το λάδι κάηκε στο γυάλισμα των παπουτσιών, οι αρμοί διαστολής, η αντλία πέθανε, κοκκώθηκε. Ο ήχος ήταν σαν κινητήρας ντίζελ και άλλες 3 βαλβίδες αρρώστησαν με νεκρούς αντισταθμιστές. Κατά συνέπεια, υπήρξε αντικατάσταση για όλα αυτά + ιμάντες και κύλινδροι, φλάντζες.
Είχα σπασμένο ιμάντα με ταχύτητα 85-90 χλμ., δεν κατάλαβα καν αμέσως τι συνέβη, αλλά όταν σταμάτησα είδα την προστασία του ιμάντα χρονισμού στη δεξιά κυλινδροκεφαλή που ο ιμάντας διέταξε να ζήσει πολύ για έξι ώρες όλα λειτούργησαν, είναι καλό όταν οι φίλοι έφεραν τα πάντα στην πίστα ό,τι χρειαζόταν και στο πεδίο τα έχουν επιδιορθώσει όλα και ευχαριστώ όσους βρήκαν την τρομερή βοήθεια στο Διαδίκτυο. αφού μπήκαν για διαγνωστικά, έλεγξαν τη συμπίεση όλα εντάξει, οπότε το dviglo είναι υγιές, μην ανησυχείτε τι φταίει.Γράφω από τον υπολογιστή της γυναίκας μου.
Η Natalya Shukhtueva αυτή τη στιγμή έχει ήδη ξεμείνει περίπου 4 χιλιάδες και δεν υπάρχουν προβλήματα 🙂 φυσικά, έπρεπε να αλλάξω το λάδι, το οποίο δεν είναι φθηνό, περίπου 5 φορές έτσι ώστε το σύστημα να πλυθεί, αλλά τι να κάνω. Είναι πιο εύκολο από το κεφάλαιο.
Δεν χρειαζόμαστε γυναικείο μουνί, αγοράσαμε Mitsubishi!
Εάν οι υδραυλικοί ανυψωτές χτυπούν, τότε είναι καλύτερα να μην αγοράσετε στον εαυτό σας ένα τέτοιο podzhero;
IMHO, αν το αμάξωμα και το πλαίσιο είναι άθικτα και τα έγγραφα είναι εντάξει, τότε τα 200 είναι δώρο, ακόμα κι αν πεταχτεί ο κινητήρας. Ενας φιλος εχει το ιδιο πετρελαιο μονο, το πηρα 250 πριν κανα δυο χρονια. Ως αποτέλεσμα, ολόκληρο το σώμα είναι σε τρύπες, το πλαίσιο είναι ψημένο, ο αριθμός στο πλαίσιο είναι σάπιος. Μπορείτε να οδηγήσετε, αλλά να μην πουλήσετε σε κανέναν.
οπότε είναι στοιχειώδες να βάζεις νέες στολές και να κοιτάς το ανώμαλο, δεν πρέπει να είναι. Για να τα κάνετε να φθείρονται σε ένα χτύπημα, πώς να μην σας αρέσει ένα αυτοκίνητο; Είναι επίσης πιθανό το βιβλίο να έχει ακόμη και μέγεθος, δεν μπορώ να δω τώρα.
QWEMBO αλλά τι πιστεύεις να αλλάξεις τα υδραυλικά, αλλά εδώ κοίταξα και μια κριτική και ο άνθρωπος λέει ότι αν αλλάξεις τα υδρικά, θα υπάρξει φθορά στο rocker. Στην τιμωρία μπορεί να υπάρξει φθορά;
Αν τραβάει ο κινητήρας, όπως γράφεις, μπορεί να είναι τέτοια που μόλις έβρεξε η στολή. Αυτή είναι μια συμφωνία, φυσικά. Αλλά επαναλαμβάνω, κάντε το ελάχιστο που έγραψα - ο Θεός προστατεύει όσους προσέχουν. Ελέγχοντας προαιρετικά το DHX, καλείται επίσης από ένα πολύμετρο.
Λοιπόν, στη χειρότερη περίπτωση, αν πρέπει να αλλάξετε το μοτέρ 6g72 12v, τότε το συμβόλαιο κοστίζει περίπου 50-80, ανάλογα με την απληστία (συμβαίνει με ένα κουτί, υπάρχει και ένα ανάλογο Hyundai).
Όπως είπα, το χτύπημα εξαφανίζεται μετά την αντικατάσταση και την άντληση όλων των αντισταθμιστών, η χαμηλή ταχύτητα είναι DHH - μια ασθένεια αυτών των κινητήρων, λόγω της χαμηλής ταχύτητας, χρειάζεται περισσότερος χρόνος για να ζεσταθεί.
Εάν ελέγξετε σίγουρα, τότε βιδώστε το DXX προφανώς λειτουργεί, δείτε τις στροφές, ελέγξτε την πίεση λαδιού, φυσαλίδες στο δοχείο διαστολής κατά τη λειτουργία, συμπίεση - αυτό είναι το ελάχιστο που θα δώσει τη συνολική εικόνα εάν ο κινητήρας είναι ζωντανός ή όχι .
Επίσης, οι στολές δεν είναι το πιο σταθερό πράγμα σε αυτό το μοτέρ, επομένως αλλάζουν συχνά :) δεν είναι τρομακτικό. Τι άλλο μπορεί να γίνει, ξεβιδώστε το παλιό DXX, αποσυναρμολογήστε προσεκτικά, φυσήξτε το, ξεπλύνετε το κοντάκι WD-40, ίσως φαίνεται ακόμα, μου γαμάει και τον εγκέφαλο, πρέπει να το αλλάξω :)
Αν το πλαίσιο και το αμάξωμα είναι στις αποβάθρες και η κατάσταση είναι φυσιολογική, τα νούμερα είναι ευανάγνωστα, τότε δεν είναι ό,τι πιο δύσκολο με τον κινητήρα. Χτύπησα σαν αληθινό ένα τρακτέρ, το έβγαλα, άντλησα καινούργια και έσβησε. Στα τελευταία βίντεο εξέφρασα το συμπέρασμα.
Βίντεο (κάντε κλικ για αναπαραγωγή).
Ακολούθησε το ελάχιστο που εξέφρασα, και ίσως θα τα καταφέρεις χωρίς περιττές αιμορροΐδες.
Βαθμολογήστε το άρθρο:
Βαθμός
3.2 ποιος ψήφισε:
70
