Επισκευή DIY του Audi 80 mono injection

Πληροφορίες που ισχύουν για επισκευές αυτοκινήτων:

Volkswagen Passat B4 / Volkswagen Passat B4 (3A2) 1994 - 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Volkswagen Passat Variant B4 (3A5) 1994 - 1997

Volkswagen Passat B3 / Volkswagen Passat B3 (312) 1988 - 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Volkswagen Passat Variant B3 (315) 1988 - 1994

Volkswagen Golf 3 / Volkswagen Golf 3 (1H1, 1H5) 1992 - 1998
Volkswagen Vento (1Η2) 1992 - 1998

Volkswagen Golf 2 (191, 192, 193, 194) 1984 - 1988
Volkswagen Jetta 2 (165, 166, 167, 168) 1984 - 1988
Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (1G1) 1989 - 1992
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (1G2) 1989 - 1992

SEAT Toledo (1L)

η διαδικασία εργασίας είναι επίσης κατάλληλη για άλλα οχήματα με σύστημα ψεκασμού Mono motronic

Έχουν ήδη υπάρξει πολλά παρόμοια θέματα, αλλά τα ερωτήματα συνεχίζουν να εμφανίζονται. Εφόσον έχω ήδη επεξεργαστεί το δικό μου, θα μοιραστώ και θα αφήσω άλλο ένα με εικόνες, σαν οδηγίες.
Άρχισα να έχω περιοδικά προβλήματα με το ρελαντί, μετά σταματά σε βρεγμένο καιρό, μετά ανάβει αέριο την επόμενη μέρα αφού παγώσει. Ναι, στην πραγματικότητα, ήρθε η ώρα να γυμναστώ με την ένεση, γιατί δεν την έχω αγγίξει εδώ και αρκετά χρόνια ...
Ξεκινάμε με τον αισθητήρα θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού (DTOZH), τον αφαιρούμε και τον χρησιμοποιούμε σε μια «κατσαρόλα» ως κονσέρβα, για παράδειγμα, θερμόμετρο, πολύμετρο, χιόνι από το δρόμο ή πάγο από το ψυγείο, ένα μικρό πλακάκι. Το θερμόμετρο μου «τσούνισε» και χρησιμοποίησε τον αισθητήρα θερμοκρασίας του πολύμετρου.
Παίρνουμε έναν αισθητήρα, έχω έναν, είναι 10 ετών:

Βίντεο (κάντε κλικ για αναπαραγωγή).

Βάζουμε χιόνι ή πάγο στο βάζο ώστε η θερμοκρασία να είναι περίπου 0 και κάνουμε την πρώτη μέτρηση, μετά ανοίγουμε το πλακάκι και το μετράμε περίπου κάθε 10 βαθμούς μέχρι να βράσει 100 * C. Θα πρέπει να υπάρχει περίπου ένα εκατοστό χιονιού έτσι ώστε το μεταλλικό τμήμα του αισθητήρα να βυθιστεί και να μην μπει νερό στις επαφές.
Οι μετρήσεις μου:
0 * C 7,25 kOhm
12 * Με 4 kOhm
20 * C 2,75 kOhm
30 * C 1,89 kOhm
40 * C 1,34 kOhm
50 * Με 1 kOhm
60 * C 665 Ohm
70 * C 500 Ohm
80 * C 360 Ohm
90 * C 276 Ohm
100 * C 188 Ohm
Και συγκρίνετε με το γράφημα από το φόρουμ:

Η μαρτυρία μου είναι αρκετά κοντά και αυτό που λέγεται «θα πάει».

Γυρίζουμε στον αισθητήρα θερμοκρασίας αέρα εισαγωγής (DTVV), πρώτα θα πρέπει να ελέγξετε την καλωδίωση από τον σύνδεσμο προς το στοιχείο ("κρύσταλλο", "tablet" ...). Δυστυχώς, δεν τράβηξα φωτογραφία... Και τα δύο καλώδια έδειξαν υπερεκτιμημένη αντίσταση, το ένα περίπου 5 Ohm, το άλλο σχεδόν 200 Ohm, που σημαίνει ότι οι αγωγοί στο καπάκι του ακροφυσίου έχουν οξινιστεί και πρέπει να αντιγραφούν. Για να γίνει αυτό, επεξεργάστηκα τις αυλακώσεις με ένα τρυπάνι, τοποθέτησα νέα καλωδίωση και κόλλησα στις ακίδες του συνδετήρα και στο ίδιο το στοιχείο. Στη συνέχεια το σκέπασε με poxipol, εποξειδικό κ.λπ.
Τρυπάνι:

μικαντάρα

Έχω τον ίδιο κινητήρα, αλλά δύσκολα θα μπορέσω να απαντήσω στις ερωτήσεις.
Αφού αγόρασα ένα αυτοκίνητο, παρατήρησα αυξημένη κατανάλωση καυσίμου.Λοιπόν, νομίζω ότι ήθελα ακόμα να πάω στο διαγνωστικό.
Δήλωσα, έφτασα, το αμάξι μπλέχτηκε με καλώδια, ναι με ελεγκτές. Αποδείχθηκε ότι η ανάφλεξη δεν είχε ρυθμιστεί σωστά μετά την αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού. Έβαλαν την ανάφλεξη, έπλυναν το ακροφύσιο, είπαν ότι αλλιώς όλα ήταν εντερικά, όλα οι αισθητήρες δούλευαν.
Ποια είναι η συντήρηση αυτού του κινητήρα; - ρωτάω.
Αυτός ο κινητήρας (AVT), λένε, δεν είναι πρόβλημα, όλη η συντήρηση περιορίζεται στο ξέπλυμα των μπεκ κάθε 30.000 χλμ. (ή μια φορά το χρόνο) με συνοδευτικά διαγνωστικά. Εάν το διαγνωστικό δείξει ότι κάποιοι αισθητήρες είναι ελαττωματικοί, αντικαταστήστε τους. Και αυτό είναι όλο .
Λοιπόν, τα υπόλοιπα (αλλαγή λαδιών, κεριών, φίλτρων κ.λπ.) - όπως όλα τα μοτέρ.

σανκαλί

υπάρχει ένα ακροφύσιο στη Μόνικα! τι να πλύνω;
διαγνώστηκε εκεί το ebu δείχνει το τρέχον σφάλμα και τέλος! όχι άλλο συντονισμό! η ανάφλεξη τέθηκε χθες σχεδόν στον διανομέα στο δόντι που παρακάμπτεται. και το eureka ξεκίνησε σήμερα.
η απώλεια θα κοιτάξει στα έξοδα!
εκεί λένε επίσης αν ο αισθητήρας στον αέρα είναι καλυμμένος, τότε ο ρυθμός ροής στο κρύο αυξάνεται, αλλά πώς να το ελέγξω;

Αντρέι

πρώτον, πρέπει να ελέγξετε το ελαστικό παρέμβυσμα κάτω από το καρμπυρατέρ για διαρροές αέρα και, δεύτερον, την ανάφλεξη με ιμάντα χρονισμού και να ελέγξετε τη λειτουργία του αισθητήρα λάμδα, φαίνεται ότι βασικά όλα αφορούν αυτόν τον κινητήρα όσον αφορά την κατανάλωση βενζίνης.

σανκαλί

25 λίτρα είναι αρκετά για 130 χλμ! οπότε δεν είναι αυτός... αλλά όχι λίγο

Αντρέι

Είναι εύκολο να τσεκάρεις τον αισθητήρα dtvv στο εγχειρίδιο, το έβαλα κάπου, κοιτάξτε στο φόρουμ, υπάρχει ένα γράφημα εξάρτησης θερμοκρασίας, θα καταλάβετε την αντίσταση του εργάτη ή όχι στις αποβάθρες που είναι απλωμένες. , και ο τρόπος επισκευής του είναι αρκετά φθηνός, αφού ο ίδιος ο αισθητήρας αλλάζει μόνο με το κάλυμμα του ακροφυσίου και κοστίζει φάρμα 1800 με καπίκια

σανκαλί

χρονομέτρηση, λάστιχο στη φόρμα! η λάμδα δεν φαινόταν. Είναι όντως σε monomotronic;

Αντρέι

βασικά, η βλάβη αυτού του αισθητήρα έγκειται στα καλώδια που πηγαίνουν σε αυτόν, ξεφτίζουν, οι επισκευές είναι απλές από πάνω, μπορούν να καλέσουν νέες αποσυνδέοντας το βύσμα από το βύσμα στο ακροφύσιο, υπάρχουν τέσσερα από αυτά, εσωτερικά σε το ακροφύσιο, εξωτερικά του αισθητήρα θερμοκρασίας

Αντρέι

Διάολε, πώς έλεγξες την τσίχλα; εκκινήστε τον κινητήρα, ζεσταθείτε και μόνο μετά κουνήστε το καρμπυρατέρ αν επιπλέουν οι στροφές, σημαίνει ότι το λάστιχο έχει αντικατασταθεί, το λάμδα είναι 100%, στέκεται στην πολλαπλή εξαγωγής σχεδόν στην έξοδο κοιτάζοντας προς το καπό ή δεν κάνω Δεν θυμάμαι ακριβώς στο δεξί φτερό.

σανκαλί

πώς να διορθώσετε τον εγκέφαλο; αλλάζω? πάπια για moniks ως τέτοιος εγκέφαλος δεν υπάρχει τρέχουσα μνήμη σφαλμάτων και δεν υπάρχουν άλλες ρυθμίσεις. ή υπάρχει

και το έλεγξε! κουνήθηκε ζεστάθηκε (πρώτα ζεστάθηκε μετά κουνήθηκε)

ότι ο σύνδεσμος δεν λειτουργεί! στο Google ρίχνει

ότι ο σύνδεσμος δεν λειτουργεί! στο Google ρίχνει

Σήμερα, στους δρόμους της ΚΑΚ, μπορείτε να βρείτε διάφορα μοντέλα με κινητήρα έγχυσης και αυτοκίνητα με καρμπυρατέρ. Πολύ λιγότερο συνηθισμένα είναι τα αυτοκίνητα με το λεγόμενο mono-injector ή mono-injection, καθώς αυτός ο τύπος κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι μια πρώιμη εξέλιξη, που λειτουργεί ως μεταβατική λύση από το καρμπυρατέρ στο συνηθισμένο μπεκ.

Όσον αφορά τη μονοφωνική έγχυση, ένα τέτοιο σύστημα χρησιμοποιήθηκε στην κατασκευή γερμανικών αυτοκινήτων στα τέλη της δεκαετίας του '80. Για παράδειγμα, το μονό μπεκ βρίσκεται σε εκδόσεις του γνωστού Audi 80, του δημοφιλούς Volkswagen B3 κ.λπ. Επίσης, ένα μονό μπεκ βρίσκεται σε πολλά μοντέλα ιαπωνικών αυτοκινήτων. Στη συνέχεια, θα μιλήσουμε για τη συσκευή και τις αρχές της μονοέγχυσης και επίσης θα εξετάσουμε πώς να ρυθμίσετε ένα σύστημα μονοέγχυσης με τα χέρια σας.

Όπως ήδη αναφέρθηκε, το μονό μπεκ δεν είναι πλέον καρμπυρατέρ, ενώ διαφέρει πολύ από το σύγχρονο μπεκ ψεκασμού πολλαπλών σημείων. Ένα χαρακτηριστικό αυτής της λύσης είναι ότι βασίζεται σε ένα μόνο ακροφύσιο ψεκασμού, το οποίο ψεκάζει καύσιμο. Εάν συγκρίνουμε τη μονοέγχυση με τα καρμπυρατέρ, τα πλεονεκτήματα είναι προφανή, καθώς ο μονοέγχυση παρείχε ευκολία στην εκκίνηση του κινητήρα, μειωμένη κατανάλωση καυσίμου, δεν υπήρχε ανάγκη για ευέλικτη ρύθμιση, κάτι που δεν μπορεί να ειπωθεί για το σύστημα δοσομέτρησης του καρμπυρατέρ. Οι οδηγοί με μονοφωνικό ψεκασμό ανέφεραν καλύτερη απόδοση κινητήρα ενώ εξοικονομούσαν καύσιμο.

Το καθορισμένο ακροφύσιο είναι εγκατεστημένο πάνω από τη βαλβίδα πεταλούδας και το ψεκασμένο καύσιμο εισέρχεται απευθείας στην οπή που υπάρχει μεταξύ του σώματος και της βαλβίδας. Παράλληλα, η έγχυση καυσίμου μέσω του μπεκ ψεκασμού συγχρονίζεται επιπλέον με την ανάφλεξη (παλμός ανάφλεξης). Η συσκευή χρησιμοποιεί επίσης διάφορους αισθητήρες που βοηθούν στη βελτιστοποίηση της έγχυσης σε σχέση με διαφορετικούς τρόπους λειτουργίας του κινητήρα εσωτερικής καύσης για να ληφθεί η απαιτούμενη σύνθεση του μείγματος καυσίμου-αέρα. Η κατανομή του καυσίμου στους κυλίνδρους του κινητήρα γίνεται στην εισαγωγή.

Θα πρέπει να προστεθεί ότι ορισμένα πλεονεκτήματα της μονο-έγχυσης επέτρεψαν στη λύση να συγκριθεί ευνοϊκά με το καρμπυρατέρ στο αρχικό στάδιο, ενώ η περαιτέρω ανάπτυξη των συστημάτων έγχυσης ισχύος κινητήρα οδήγησε στην ταχεία εγκατάλειψη του ψεκασμού μονού ψεκασμού και την αντικατάστασή του με ένεση. Αυτός είναι ένας από τους κύριους λόγους για τους οποίους ο μονο-εγχυτήρας είναι λιγότερο κοινός, καθώς κάποτε το σύστημα απλά δεν είχε χρόνο να αποκτήσει πραγματικά ευρεία και μαζική διανομή.Σημαντικό μειονέκτημα της λύσης θεωρείται επίσης δικαίως η χαμηλή συντηρησιμότητα και το υψηλό κόστος των μεμονωμένων ανταλλακτικών. Ακόμη και το σύστημα απλής έγχυσης δεν παρείχε τη σωστή συμμόρφωση με τα συνεχώς μεταβαλλόμενα περιβαλλοντικά πρότυπα, με αποτέλεσμα να αντικατασταθεί σύντομα από πιο προηγμένες λύσεις.



Η σωστή λειτουργία του συστήματος μονής έγχυσης εξαρτάται από την ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα, από την αναλογία του όγκου του εισερχόμενου αέρα και της μάζας του, από τη γωνία στην οποία είναι ανοιχτή η βαλβίδα γκαζιού, από την απόλυτη πίεση στην εισαγωγή κ.λπ. Υπάρχει επίσης σύνδεση με αισθητήρα οξυγόνου (lambda probe). Το σήμα από τον αισθητήρα οξυγόνου τροφοδοτείται στο σύστημα προσαρμογής, το οποίο προσαρμόζει τη λειτουργία του απλού ψεκασμού, κάνοντας τις απαραίτητες αλλαγές στους διαφορετικούς τρόπους λειτουργίας του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Είναι προφανές ότι κατά τη λειτουργία του αυτοκινήτου συμβαίνουν δυσλειτουργίες στο καθορισμένο σύστημα.

Λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι ο σαρωτής δεν μπορεί να προσδιορίσει το σφάλμα, είναι απαραίτητο να ελέγξετε με τη σειρά τα επιμέρους στοιχεία που ενδέχεται να επηρεάσουν τη λειτουργία του μονοφωνικού εγχυτήρα. Στη λίστα σφαλμάτων σημειώνονται οι ακόλουθες αναλύσεις:

Παραπάνω, έχουμε συζητήσει τα πιο κοινά προβλήματα που σχετίζονται με ένα μονοφωνικό μπεκ. Σε περίπτωση που ένας ανεξάρτητος έλεγχος δεν λειτουργεί, είναι καλύτερο να επισκεφτείτε ένα σέρβις αυτοκινήτων. Επίσης, το σύστημα μονοφωνικής έγχυσης μετά από επισκευή, καθαρισμό ή ως αποτέλεσμα βλαβών πρέπει να ρυθμιστεί και να διαγνωστεί επιπλέον. Ας δούμε πώς γίνεται αυτό χρησιμοποιώντας το παράδειγμα ενός Volkswagen B3 με μονό εγχυτήρα.



Για να λύσετε το πρόβλημα, πρέπει να ξεβιδώσετε ελαφρά τη βίδα 4 στο κάλυμμα του γκαζιού, μετά την οποία το πολύμετρο συνδέεται με τους ακροδέκτες 1 και 2. Στη συνέχεια, το κάλυμμα περιστρέφεται αργά προς διαφορετικές κατευθύνσεις, καταγράφοντας τις αλλαγές τάσης στο πολύμετρο σε κάθε μετατόπιση . Με τέτοιες ενέργειες, είναι απαραίτητο να επιτευχθούν οι συνιστώμενες ενδείξεις τάσης. Ως αποτέλεσμα, ένας επισκευάσιμος μονοφωνικός ψεκασμός με όλους τους λειτουργικούς και συνδεδεμένους αισθητήρες θα λειτουργεί κανονικά μετά τη ρύθμιση και τον καθαρισμό του γκαζιού.

1. 10 κλειδί (ένα κλειδί με καστάνια και ένα 10 κεφάλι είναι καλύτερα).
2. Πένσα;
3. Επίπεδο και Phillips κατσαβίδι.
4. Νέα φλάντζα?

1 εκατοστό. Ο δακτύλιος απλώς τραβιέται από τον οδηγό της λεκάνης. Για να μας βοηθήσετε, χρειαζόμαστε ένα επίπεδο κατσαβίδι. Αφού χρησιμοποιήσετε ένα κατσαβίδι Phillips, ξεβιδώστε 2 βίδες στο καπάκι, στη συνέχεια ξεβιδώστε τα 7 μάνδαλα κυκλικά και αφαιρέστε το καπάκι του ταψιού.

Η μονοέγχυση είναι ένα απλό πράγμα. Τουλάχιστον έτσι λένε 🙂
Δεν είναι η πρώτη χρονιά που με ενοχλούν περιοδικά οι βυθίσεις στην πρόσφυση, οι οποίες εμφανίζονται πιο συχνά σε υγρό καιρό. Φαίνεται ότι η ανάφλεξη έκλεισε για ένα κλάσμα του δευτερολέπτου και μετά άναψε. Υπάρχει μια αποτυχία, ακολουθούμενη από ένα απότομο τράνταγμα. Από έξω, μερικές φορές φαίνεται σαν να κάθεται ένας βραστήρας πίσω από το τιμόνι, ο οποίος δεν έχει κάνει ακόμα φίλους με τον συμπλέκτη 🙂 Και είναι ενδιαφέρον ότι ακριβώς η ίδια συμπεριφορά παρατηρείται σε έναν φίλο στο ίδιο αυτοκίνητο. Έχει ήδη αλλάξει ό,τι ήταν δυνατό, συμπεριλαμβανομένου ενός νέου διανομέα, χωρίς διαφορά.

Και, ίσως, με εξαίρεση τη μονάδα ελέγχου κινητήρα και το ποτενσιόμετρο, δεν έχουν απομείνει παλιά εξαρτήματα στο σύστημα ανάφλεξης. Μέχρι πρόσφατα, δεν ήταν δυνατή η ξεχωριστή αγορά ποτενσιόμετρου. Πωλήθηκε μόνο σε συναρμολόγηση με το κάτω μέρος της μονής έγχυσης, μόνο το πρωτότυπο και κόστισε απολύτως διαστημικά χρήματα περίπου 34.000 ρούβλια. Αλλά όχι πολύ καιρό πριν, οι Κινέζοι έκλεισαν αυτή τη θέση της αγοράς κυκλοφορώντας ένα αντικαταστάτη για αυτό το ποτενσιόμετρο για ένα γελοίο 1600r. Γενικά, για όσους αφορά αυτό το θέμα, έκανα αυτή την αναφορά. Πρώτα απ 'όλα, φτάνουμε στη μονοφωνική έγχυση αφαιρώντας το περίβλημα αέρα.

Φίλτρο. Αυτή η διαδικασία δεν θα περιγραφεί, έχει ήδη γίνει ένα εκατομμύριο φορές. Όταν ο κινητήρας λειτουργούσε χωρίς το κάλυμμα του περιβλήματος, παρατήρησα την επίδραση του παγώματος στο αμορτισέρ. Επειδή ο αέρας λαμβάνεται από το δρόμο και δεν θερμαίνεται από την πολλαπλή εξαγωγής, όπως γίνεται στη συναρμολογημένη έκδοση.

Ως πείραμα, έβαλα το καπάκι για ένα λεπτό, μετά από το οποίο κοίταξα ξανά ότι δεν υπήρχε πάγος. CHTD. Αυτό το φαινόμενο, παρεμπιπτόντως, βασανίζει επίσης πολλούς χρήστες του m / v (μονοέγχυση) και του δόθηκε ακόμη και το όνομα THM ή Temperature Glitch Monoinjection. Αλλά τώρα, στην πραγματικότητα, δεν μιλάω καθόλου για αυτό 🙂
Αρα αυτο ειναι.

Ξεκινάμε ελέγχοντας την ορθότητα της ρύθμισης του διακένου τερματικού διακόπτη IAC. 1) με την ανάφλεξη σβηστή, αφαιρέστε το μπλοκ από τη φίσα IAC και τροφοδοτήστε 6 V στις δύο επάνω επαφές τέτοιας πολικότητας, έτσι ώστε το στέλεχος του ρυθμιστή να ανασυρθεί πλήρως
2) ρυθμίστε τη θέση του αμορτισέρ 1 έτσι ώστε όταν απελευθερωθεί το γκάζι, το διάκενο 2 να εξαφανιστεί εντελώς, μετά το οποίο το αμορτισέρ εσοχή κυριολεκτικά κατά 1-2 mm. 3) συνδέουμε το σετ δοκιμής στη λειτουργία κλήσης στους δύο κάτω ακροδέκτες του IAC (ακροδέκτες του διακόπτη ορίου 3). Είναι πολύ βολικό εάν ο ελεγκτής σε αυτήν τη λειτουργία εξακολουθεί να είναι σε θέση να τρίζει, έτσι ώστε να μπορείτε να προσδιορίσετε το κλείσιμο του διακόπτη ορίου με το αυτί
4) χρησιμοποιώντας ανιχνευτές με ονομαστική τιμή 0,45 και 0.

5 χιλιοστά ελέγχουμε και, εάν χρειάζεται, ρυθμίζουμε το κενό μεταξύ της βίδας στοπ γκαζιού και της ράβδου IAC 4. Με τη σωστή ρύθμιση, ο διακόπτης ορίου πρέπει να κλείνει κατά την εισαγωγή του καθετήρα 0,5, αλλά κατά την εισαγωγή του καθετήρα 0. 45 δεν πρέπει να κλείνει .

Εάν τα παιχνιδιάρικα στυλό κανενός δεν έχουν καταφέρει ακόμα να φτάσουν στη μονοφωνική έγχυση, τότε πιθανότατα, μετά την ολοκλήρωση των βημάτων 1-2, θα έχετε τη σωστή κάθαρση IAC. Τώρα ας κάνουμε μια μέτρηση ελέγχου της τάσης στο ποτενσιόμετρο. Αφαιρώντας το προστατευτικό λάστιχο από τον σύνδεσμο του ποτενσιόμετρου, μπορούμε να φέρουμε έναν ελεγκτή στους ακροδέκτες του. Ανοίξτε την ανάφλεξη (ΜΗΝ ΣΥΝΔΕΤΕΤΕ την υποδοχή IAC)
Αρχικά, μετράμε την τιμή της τάσης αναφοράς, την τάση στον ακροδέκτη 5. Εάν διαφέρει από 5V περισσότερο από 0.

2, τότε θα πρέπει να αναζητήσετε δυσλειτουργία στο ηλεκτρικό (πιθανότατα σταθεροποιητή τάσης στη μονάδα ελέγχου κινητήρα). Εάν η τάση φαίνεται να είναι σωστή, τότε προχωρήστε στη μέτρηση της τάσης μεταξύ των ακροδεκτών 1 και 2. Στην περίπτωσή μου, ήταν ίση με 0. 21V.Αφαιρέστε τα καπάκια με ένα μαχαίρι, αφαιρέστε τα από τα μπουλόνια στερέωσης του ποτενσιόμετρου και, αφού σημειώσετε την τρέχουσα θέση, αφαιρέστε τα από το κάτω μέρος της μονοφωνικής έγχυσης.

Όπως μπορείτε να δείτε από τη φωτογραφία, το ποτενσιόμετρο μου απείχε οπτικά από το να είναι στη χειρότερη κατάσταση. Ακριβώς όπως τα ρυθμιστικά. Αλλά ενώ σκούπισα την επιφάνεια ζευγαρώματος στο σώμα m/v με ένα πανί, κατά λάθος αγκίστρωσα το επάνω ρυθμιστικό και το λύγισα ελαφρά και, στη συνέχεια, έπρεπε να το βάλω με κόπο στην αρχική του θέση. Επομένως, να είστε εξαιρετικά προσεκτικοί σε αυτό το μέρος.

Οι δρομείς είναι ΠΟΛΥ μαλακοί και απαλοί! Τοποθετούμε το νέο ποτενσιόμετρο στη θέση του και το σφίγγουμε ελαφρώς με τα μπουλόνια έτσι ώστε οι ολισθητήρες να φτάσουν στην πλακέτα του ποτενσιόμετρου, αλλά ταυτόχρονα έχουμε την ευκαιρία να μετακινήσουμε ελαφρά το ποτενσιόμετρο γύρω από τον άξονα του γκαζιού. Με την ανάφλεξη ανοιχτή, μετρήστε την τάση
μεταξύ 1 και 2 ακροδεκτών και ρυθμίστε τη θέση του ποτενσιόμετρου έτσι ώστε να βρίσκεται μέσα
από 0. 18 έως 0. 2 V. Όταν σφίγγετε τα μπουλόνια, το ποτενσιόμετρο μετατοπίζεται ελαφρά και η τάση φεύγει. Επομένως, πρέπει να παρακολουθείται συνεχώς και, εάν χρειάζεται, με ελαφρύ χτύπημα, να ρυθμίζετε τη θέση του ποτενσιόμετρου έτσι ώστε η τάση να παραμένει εντός των καθορισμένων ορίων.

Κλείστε την ανάφλεξη. Η επέμβαση έχει ολοκληρωθεί. Μετά από συγκεκριμένο αριθμό προσπαθειών, κατάφερα να το ρυθμίσω ακριβώς στο 0. 19 V. Για κάθε ενδεχόμενο, μέτρησα την αντίσταση μεταξύ των ακροδεκτών 1 και 2 850 Ohm (μετρημένη σε ποτενσιόμετρο με αποσυνδεδεμένο βύσμα).

Φοράμε τα καπάκια των μπουλονιών στη θέση τους,
συνδέστε το βύσμα IAC, τοποθετήστε το λαστιχένιο καπάκι του βύσματος του ποτενσιόμετρου και επανατοποθετήστε τον ίδιο τον σύνδεσμο. Ξεκινάμε τον κινητήρα. Στην περίπτωσή μου, το αυτοκίνητο ξεκίνησε μια χαρά σαν να μην είχε συμβεί τίποτα. Συμπέρασμα Δεν έχω κάνει ακόμα δοκιμαστικά ταξίδια, οπότε δεν μπορώ να πω αν βοήθησε ή όχι η αντικατάσταση. Αλλά τον εικοστό αιώνα, ο κινητήρας άρχισε να λειτουργεί πιο ομαλά.

Θα παρατηρήσω στη δυναμική. Είναι επίσης απαραίτητο να πραγματοποιηθεί η προσαρμογή του DPDZ με τη βοήθεια του VAG-COM, αλλά δεν είχα χρόνο να το κάνω ούτε αυτό. Μετά θα συμπληρώσω την ανάρτηση. Κατά την εκτέλεση των εργασιών, χρησιμοποίησα μια αναφορά (πιο πλήρης) από τη volkswagen.

Msk:
Ο UPD οδήγησε στη δουλειά. Μπορώ να δηλώσω κατηγορηματικά
θετικό αποτέλεσμα! 🙂 Ομαλή XX σε κρύο και ζεστό κινητήρα, δεν υπάρχουν βυθίσεις και τραντάγματα, η ώθηση είναι ομοιόμορφη. Σε γενικές γραμμές, σίγουρα ο χρόνος πέρασε καλά! :).

Κατάσταση:

Γεια σε όλους! Έτσι αποφάσισα να γράψω πώς να εγκαταστήσω τον TPDZ (αισθητήρας θέσης πεταλούδας) σε μία μόνο έγχυση! Επειδή συχνά ανακύπτουν θέματα για αυτό το θέμα, αλλά δεν υπάρχει γενικό θέμα, όπου ορίζονται τα πάντα!

Αρχικά, αυτό απαιτεί το ακόλουθο εργαλείο:
1. Ένας ελεγκτής, κατά προτίμηση ψηφιακός
2. Ένα σύνολο θώρακες
3.Οινόπνευμα
4 μπατονέτες
5. Αναλογικός ελεγκτής (δείκτης)
6.Ο παλμογράφος είναι επιθυμητός
7.Στροβοσκόπιο (στην περίπτωσή μου Iskra1 80s)

Προβλήματα που σχετίζονται με το TPS: Βυθίσεις κατά την εκκίνηση, σε χαμηλές θέσεις DZ (είχα 9-11 *) βυθίσεις στη λειτουργία του κινητήρα μέχρι να σταματήσει ο κινητήρας εσωτερικής καύσης (κινητήρας εσωτερικής καύσης), η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται ελαφρά (κατά 1 λίτρο περίπου), ανεπαρκής δυναμική, κατά την προσαρμογή ο DZ εμφανίστηκε ένα σφάλμα του ποτενσιόμετρου DZ (δυστυχώς δεν θυμάμαι τον αριθμό), κατά την προθέρμανση, ειδικά την κρύα εποχή (θερμοκρασία -5 * και άνω), παρατηρήθηκε η επίδραση της κολύμβησης XX (ούτε καν κολύμπι, αλλά γκαζώθηκε, λες και κάποιος έδωσε γκάζι και το απελευθέρωσε), στο τέλος, όταν ήδη πέθανε το DPDZ, το ασταθές XX και συχνές στάσεις του κινητήρα εσωτερικής καύσης, ειδικά σε κρύο κινητήρα.
Θέλω να κάνω μια κράτηση αμέσως ότι όλα αυτά είναι αλήθεια μόνο εάν όλα τα άλλα στον κινητήρα και τα ηλεκτρονικά του αυτοκινήτου λειτουργούν σωστά και ρυθμίζονται (σημάδια χρονισμού, ρυθμισμένη ανάφλεξη, αισθητήρας λάμπα (αισθητήρας οξυγόνου) είναι 100% ζωντανός και η χιλιομετρική απόσταση δεν είναι μεγαλύτερη από 100 t.km, το DTOZH λειτουργεί και αντιστοιχεί στη χαρακτηριστική αντίσταση θερμοκρασίας, το IAC είναι λειτουργικό, τα κεριά, τα καλώδια BB, ο ολισθητήρας και το κάλυμμα του διανομέα είναι σε λειτουργία και όλα τα αναλώσιμα αντικαθίστανται). Διαφορετικά, μπορείτε να βρείτε ένα εξυπηρετικό και αθώο TPS!

Ένας απλός τρόπος αποσυναρμολόγησης, καθαρισμού και συναρμολόγησης για όσους πρώτα διαβάζουν και μετά κάνουν!

Από την αρχή ζεσταίνουμε το αυτοκίνητο στα 90 *. Για να μετρήσετε την αρχική τάση 0 * DZ, για αυτό πρέπει να σπρώξετε τη ράβδο IAC μέχρι το τέλος, μπορείτε να το κάνετε με τρεις τρόπους:

1. Αφαιρέστε το βύσμα από αυτό και εφαρμόστε τάση στις 2 επάνω επαφές (για IAC 4 ακίδων) σε τέτοια πολικότητα ώστε το στέλεχος του να μετακινείται μέχρι το τέλος. Είναι επιθυμητό να τροφοδοτείται τάση από μπαταρία 6v, εάν δεν υπάρχει πηγή 6v, μπορεί να τροφοδοτηθεί 12v αλλά μέσω λαμπτήρα 12v 5W, θα λειτουργεί ως περιοριστική αντίσταση για να μην σπάσει το κιβώτιο ταχυτήτων IAC. Τελείωσε με την ανάφλεξη σβηστή.

2. Εάν είστε μόνοι και δεν υπάρχει πηγή 6c, ανοίξτε την ανάφλεξη, πλησιάστε τον κινητήρα από τη δεξιά πλευρά (προς την κατεύθυνση του ταξιδιού) με το ένα χέρι, ανοίξτε το DZ για να μπορείτε να πατήσετε τον τερματικό διακόπτη IAC, στο αυτή τη στιγμή το IAC θα μπει μέσα (πατάμε τον τερματικό διακόπτη με το ίδιο χέρι, το οποίο ανοίγουμε το DZ) και μετά θα μετακινηθεί λίγο έξω, οπότε πρέπει να πιάσετε μια τέτοια στιγμή όταν έχει μπει, αλλά δεν έχει ακόμη είχε χρόνο να απομακρυνθεί και να αποσυνδέσει το βύσμα (αντίστοιχα, με το άλλο χέρι) από αυτό, εάν δεν λειτούργησε την πρώτη φορά. Ας προσπαθήσουμε ξανά, αυτό το καταφέρνω από την πρώτη δεύτερη φορά!

3. Ξεβιδώστε τα 3 μπουλόνια για τον θώρακα και αφαιρέστε το IAC.

Η ράβδος IAC αφαιρέθηκε τώρα είναι απαραίτητο να ελέγξετε εάν η ράβδος IAC στηρίζεται στο DZ, διαφορετικά η μέτρηση της τάσης θα είναι ανακριβής. Ο τρόπος ελέγχου του κενού και ρύθμισης μετά τον καθαρισμό περιγράφεται εδώ.

Όλα είναι έτοιμα για τη μέτρηση της τάσης, η ανάφλεξη πρέπει να είναι ανοιχτή, παίρνουμε ένα ψηφιακό ελεγκτή και μετράμε την τάση μεταξύ 1 και 2 πόδια του DPDZ (οι επαφές μετρώνται από δεξιά προς τα αριστερά, η επαφή 3 απουσιάζει), ενώ εμείς ανοίξτε και κλείστε το DZ πολλές φορές για να μετρήσετε με μεγαλύτερη ακρίβεια την τάση, ίσως δεν θα είναι πάντα η ίδια, τότε ψάχνουμε για τον αριθμητικό μέσο όρο, αλλά θα πρέπει να είναι πολύ κοντά στην τάση 0,18-0,2v + - 0,2v, αν δεν είναι έτσι, τότε αυτή η μέθοδος, δυστυχώς, δεν σας ταιριάζει γιατί Το TPS σας είναι πολύ φθαρμένο και θα πρέπει να κάνετε προσαρμογές σύμφωνα με τη δεύτερη μέθοδο χρησιμοποιώντας υπολογιστή και άλλα μέσα! Το μέτρησαν και το έγραψαν σε ένα χαρτί, αλλιώς θα ξεχάσεις με ασφάλεια την αξία όσο το καθαρίζεις.

Τώρα αφαιρούμε τη μονοφωνική έγχυση από το αυτοκίνητο.
Στο walkie-talkie, πώς να αφαιρέσετε μία μόνο έγχυση: αφαιρέστε την αυλάκωση από το φίλτρο αέρα στους 2 σφιγκτήρες μονής έγχυσης, αποσυνδέστε 2 εύκαμπτους σωλήνες πίσω από τη μονή έγχυση σε ένα παχύτερο διαχωριστικό σε ένα λεπτότερο αποσβεστήρα ζεστού κρύου αέρα (τα πλαστικά εξαρτήματα είναι προσεγμένα ), ξεβιδώστε το σαλιγκάρι 3 μπουλόνια για 10 κλειδιά, αποσυνδέστε το καλώδιο αερίου , αποσυνδέουμε όλες τις καλωδιώσεις από τη μονή έγχυση (στόμιο, IAC, DPDZ, θέρμανση hedgehog), εξακολουθούμε να αφαιρούμε το καλώδιο θέρμανσης hedgehog από τη θήκη μονής έγχυσης, αποσυνδέουμε οι σωλήνες καυσίμου.μονο ψεκασμός στο χέρι!

Τώρα πρέπει να μετρήσετε την αντίσταση των κομματιών μεταξύ των διαφορετικών επαφών όπως στον πίνακα και να σημειώσετε όλες τις τιμές σε ένα κομμάτι χαρτί, ώστε να μπορείτε στη συνέχεια να συγκρίνετε με αυτές που θα είναι μετά την ανάγνωση του TPS

Σε παρένθεση, υποδεικνύεται η τιμή για τα περισσότερα από τα μετρημένα.

Εάν οι τιμές σας είναι υψηλότερες από το μέγιστο επιτρεπόμενο, τότε το μηχάνημά σας δεν θα μπορούσε να λειτουργήσει κανονικά, πράγμα που σημαίνει ότι πηγαίνετε στη σωστή κατεύθυνση. Το άλλαξα σε νέο TPS, στη νέα τιμή, όλα ήταν στις ελάχιστες τιμές. Το παλιό μου DPDZ είχε ήδη αντίσταση (1 + 4) 8 kOhm, αν και μετά τον καθαρισμό όλα επέστρεψαν στο κανονικό, επέκτεινα τη διάρκεια ζωής του ποτενσιόμετρου μου κατά 1 χρόνο μέχρι να πεθάνει τελείως.

Προχωράμε στην αφαίρεση του DPDZ, ξεβιδώνουμε τα 4 μπουλόνια για τον θώρακα, προσέξτε το εργαλείο του θώρακα σας πρέπει να έχει μια τρύπα μέσα του, διαφορετικά δεν θα λειτουργήσει για να το ξεβιδώσετε.

Ή ξεβιδώστε προσεκτικά το TPS στη θέση του, θα πω ότι δεν είναι πολύ βολικό αμέσως και η κατάσταση των ρυθμιστικών θα είναι δύσκολο να φανεί.

Ανοίγουμε το TPS, κάθεται στον άξονα DZ και έχει σφράγιση σε μορφή ελαστικού δακτυλίου, το σηκώνουμε προσεκτικά κατά μήκος των άκρων και το αφαιρούμε, κουνώντας το κατά μήκος του άξονα DZ! Κοιτάμε τι έχουμε μέσα, υπάρχουν ρυθμιστικά στον άξονα DZ. Εξετάζουμε την κατάστασή τους, θα πρέπει να είναι σε άριστη κατάσταση.Το κορυφαίο μου είχε τέτοια αίσθηση σαν να είχε καεί, αν ξαφνικά σου πάρουμε και ένα δέρμα (κατά προτίμηση κόκκο του 2000) και το καθαρίσουμε απαλά για να μην λυγίσουν τα πέταλα. Δεν αξίζει να λυγίζετε τους ολισθητήρες, αυτό θα οδηγήσει σε ταχύτερη ανάπτυξη του στρώματος αντίστασης TPS.
Κοιτάμε το ίδιο το ποτενσιόμετρο, τρίβεται το ωμικό στρώμα; Προσέχουμε τις επαφές από το βύσμα, υπάρχει κάτι ύποπτο εκεί με τη μορφή ρωγμών ή χαλαρών επαφών;

Εάν το στρώμα αντίστασης φαίνεται αξιοπρεπές και όχι πολύ φθαρμένο, τότε σας συμβουλεύω να σκουπίσετε απλώς το στρώμα αντίστασης με οινόπνευμα και να τα επαναφέρετε όλα μαζί, προφανώς δεν ήταν ο Babin!
Μπορείτε να σκουπίσετε το στρώμα αντίστασης με λάδι άξονα ΜΟΝΟ RIP και να μην πλημμυρίσετε τον παλμογράφο C1 67. Ή υπάρχει ακόμη και ειδικό γράσο για ποτενσιόμετρα. Αλλά για κάποιο λόγο, πολλοί είναι κατά της λίπανσης, καλά, αυτό είναι δική σας δουλειά για τον καθένα, νομίζω ότι η επίδραση της αναπήδησης επαφής αποκλείεται με το λάδι, καθώς σίγουρα όλοι έχουν ακούσει την ένταση στην παλιά τεχνική, στρίβετε και θρόισμα και κροτάλισμα, υπάρχει σαν το ίδιο ποτενσιόμετρο, δεν τα αποσυναρμολόγησα καν όταν έσκαψα σε λάδι και τα ξέχασα για πάντα. Έτσι, μια τέτοια αναπήδηση των επαφών ECU, ω, πόσο δεν θα σας αρέσει. η ψηφιοποίηση είναι πολύ γρήγορη και φανταστείτε τι πιστεύει η ECU από τέτοιες υπερτάσεις!? Αυτό είναι σωστό, δεν είναι καλό, τα προβλήματα ξεκινούν με το XX εξαρχής.

Εάν, ωστόσο, το ωμικό στρώμα έχει φθαρεί έντονα, και ακόμη περισσότερο το υπόστρωμα είναι ήδη ορατό (όπως στην παραπάνω φωτογραφία), τότε ποιες ενέργειες πρέπει να γίνουν, τότε ο απλός καθαρισμός δεν θα βοηθήσει εδώ! Όπως καταλαβαίνω συνήθως τρίβεται, για κάποιο λόγο η πολύ κορυφαία πίστα. Υπάρχουν 2 τρόποι θεραπείας.
1. Όπως έκανα, αλλά δεν είναι εντελώς επιτυχημένο, γιατί πρέπει να είσαι πολύ προσεκτικός και πρέπει να καταλάβεις πού να λυγίσεις και να λυγίσεις. Είχα σκουπίσει το πάνω κομμάτι και έπρεπε ουσιαστικά να μετακινήσω μόνο ένα ρυθμιστικό σε μια στρώση που δεν είχε λειτουργήσει ακόμη, τύλιξα προσεκτικά μερικά πέταλα του ολισθητήρα προς τα πάνω με μια λεπτή βελόνα, άλλα προς τα κάτω, ενώ φρόντισα να παραμείνει το ίδιο το ρυθμιστικό στην ίδια απόσταση με τα άλλα.προεξοχή στο ωμικό στρώμα. Μια τέτοια επισκευή μου ήταν αρκετή για ένα χρόνο, αν και, όπως μπορείτε να δείτε στη φωτογραφία, η φθορά στο TPS μου είναι πολύ μεγάλη και ήταν έτσι ήδη στο πρώτο άνοιγμα, ίσως και λίγο λιγότερο. Μετά από αυτό, κάνουμε ό,τι αναφέρθηκε παραπάνω με την επίστρωση του ωμικού στρώματος.

2. Η μέθοδος είναι πολύ πιο απλή και μάλλον δεν έχει δοκιμαστεί με μεγαλύτερη επιτυχία, μου την πρότεινε η Ten70.
Η ουσία είναι να μετακινήσετε ολόκληρο το ποτενσιόμετρο κατακόρυφα προς τα πάνω ή προς τα κάτω κατά 0,5 χιλιοστά, και αυτό θα επιτύχει μια μετατόπιση 0,5 χιλιοστών των ρυθμιστών, η οποία είναι αρκετά αρκετή, δεδομένου ότι υπάρχει μόνο ένας ολισθητήρας περίπου 2 χιλιοστών. Πού να μετακινήσετε το ποτενσιόμετρο, πρέπει να κοιτάξετε κάθε ποτενσιόμετρο ξεχωριστά, όπου υπάρχει περισσότερο στρώμα που δεν λειτουργεί σε σχέση με το φθαρμένο προς την αντίθετη κατεύθυνση και να το μετακινήσετε. Για παράδειγμα: η γρατσουνιά από τους ολισθητήρες είναι ορατή και στο πάνω μέρος η απόσταση του ακόμα ανέγγιχτου ωμικού στρώματος είναι μεγαλύτερη, πράγμα που σημαίνει ότι για να φτάσετε σε αυτό το στρώμα πρέπει να χαμηλώσετε το ποτενσιόμετρο! Τώρα, επειδή το ίδιο το ποτενσιόμετρο κάθεται στον άξονα DZ και απλά μην το χαμηλώσετε, τότε πρέπει να τρυπήσετε τον δακτύλιο στο ποτενσιόμετρο κατά 1 mm σε διάμετρο, ώστε να μπορεί να κινηθεί πάνω-κάτω κατά 0,5 mm σε σχέση με τον άξονα. Είναι καλύτερα να τρυπάτε το μανίκι με ένα γεμιστήρα, καλά, εάν δεν υπάρχει γεμιστήρας, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ένα τρυπάνι, δεν θα γράψω τα δεδομένα των τρυπανιών και των μηχανημάτων, είναι πιθανό οι άξονες να έχουν διαφορετικές διαμέτρους. Δαγκάνα Berm μετράμε τη διάμετρο του άξονα και προσθέτουμε 1-1,1mm, και παίρνουμε το επιθυμητό μέγεθος του τρυπανιού ή του γεμιστήρα. Αναπτύσουμε (τρυπάμε) το μανίκι, θα πρέπει να πάρετε κάτι σαν αυτό:

έτσι φαίνεται μετά το βαρετό με ένα σφουγγάρι

Μετά από αυτό, κάνουμε ό,τι αναφέρθηκε παραπάνω με την επίστρωση του ωμικού στρώματος.

Αυτό είναι όλο για τη μέθοδο όταν το διάβασα και άρχισα να το κάνω, και αν το έβγαλα και δεν το δοκίμασα, προστίθενται μερικά σημεία εδώ.

ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ. Υπάρχουν πολλά άρθρα στο Διαδίκτυο σχετικά με τον τρόπο ρύθμισης ενός TPS, αλλά τα περισσότερα από αυτά απαιτούν έναν αναλυτή αερίων. Με βάση αυτά που βρήκα στο Διαδίκτυο και όσα είχα από συσκευές και εργαλεία, το έκανα μόνος μου. Η κατανάλωση καυσίμου στον αυτοκινητόδρομο ήταν 6,5-7 λίτρα, ο αστικός κύκλος 9-11 λίτρα.Μετά την εγκατάσταση του νέου TPS, ο ρυθμός ροής δεν άλλαξε ούτε άλλαξε, αλλά αυτό δεν γίνεται αντιληπτό, δηλ. αποδεικνύεται ότι όταν κάνετε αυτό που έγραψα, το TPS μπορεί να ρυθμιστεί χρησιμοποιώντας αυτήν την τεχνική. Θέλω επίσης να σημειώσω ότι όλοι οι αισθητήρες ήταν καινούργιοι, συμπεριλαμβανομένου του lamba, ή είχαν πολύ χαμηλά χιλιόμετρα έως και 20 τ.χλμ.

Ευχαριστώ ιδιαίτερα τον Ten70 που με βοήθησε να δημιουργήσω αυτό το θέμα!

Βίντεο (κάντε κλικ για αναπαραγωγή).

Αναπλήρωση στο στόλο μου))) Opel astra 1.6 sedan στο iz.

Βαθμολογήστε το άρθρο:

Βαθμός 3.2 ποιος ψήφισε: 82