DIY επισκευή αυτόματου κιβωτίου 01j

Προσοχή! Δίκτυο σέρβις αυτοκινήτων σε ευνοϊκές τιμές. Ο έλεγχος Camber είναι ΔΩΡΕΑΝ! Χωρίς ουρές! Επισκευή την ίδια μέρα!

Λήψη / Εκτύπωση θέματος
Κάντε λήψη ενός θέματος σε διάφορες μορφές ή προβάλετε μια εκτυπώσιμη έκδοση του θέματος.

Μια από τις πιο συχνές ερωτήσεις. που ερωτάται από πιθανούς και υπάρχοντες πελάτες - «Τι είναι σπασμένο στο κουτί μου και τι θα διορθώσετε σε αυτό»; Και γιατί τέτοια τιμή επισκευής; Θα πρέπει να ξεκινήσουμε από μακριά. Τα κουτιά Audi 01 J "multitronic" διαφέρουν θεμελιωδώς από άλλους τύπους αυτόματων κιβωτίων, στυλό, DSG. Το κύριο πράγμα είναι, όπως ήταν, μια "αρθρωτή" αρχή σχεδίασης - το κουτί αποτελείται από έναν μικρό αριθμό μεγάλων εξαρτημάτων, συγκροτημάτων, ως επί το πλείστον μη διαχωρίσιμα, καθένα από τα οποία εκτελεί πολλές λειτουργίες. Χονδρικά, μπορούμε να υποθέσουμε ότι είναι: ένα περίβλημα με κιβώτιο ταχυτήτων, πλάκες δευτερεύοντος άξονα (σύνολο τροχαλίας 2), άξονας εισόδου (σετ τροχαλίας 1), αλυσίδα, άξονας εισόδου, σώμα βαλβίδας με αντλία (σώμα βαλβίδας, σώμα βαλβίδας), ηλεκτρονικό μονάδα ελέγχου... Και ένα σωρό μικρές λεπτομέρειες. Μια άλλη θλιβερή πτυχή είναι ότι το κιβώτιο δεν έχει σχεδιαστεί σύμφωνα με την αρχή της μέγιστης αξιοπιστίας, αλλά με γνώμονα έναν συγκεκριμένο πόρο εργασίας.

Το «κόλπο» της συσκευής, η διασύνδεση όλων των συστημάτων μέσα στο κουτί και η πλήρης εξάρτηση από την ηλεκτρονική μονάδα προκαλούν μερικές φορές μια κατάσταση όπου ένα μικρό αρχικό ελάττωμα οδηγεί γρήγορα στην πλήρη κατάρρευση του κουτιού. Για παράδειγμα, με μείωση της απόδοσης της αντλίας, το κουτί μπορεί να σκοτωθεί κατά τη διάρκεια μιας ημέρας οδήγησης. Ένα ξεχωριστό θέμα είναι το ρυμουλκό, συχνά το κουτί πεθαίνει μετά το ρυμουλκό εντελώς, μερικές φορές καταρρέει μετά από λίγο. Το στυλ οδήγησης και η ισχύς του κινητήρα είναι σημαντικά. Ο ισχυρός κινητήρας και η γρήγορη οδήγηση θα μειώσουν δραστικά τη διάρκεια ζωής της μονάδας. Και επιπλέον. Ακόμα και τώρα, πολλοί κάνουν λάθος ότι το λάδι στο κουτί δεν πρέπει να αλλάξει, και αυτό επίσης αυξάνει δραματικά τον αριθμό των πελατών μας.

Το ίδιο το κουτί είναι «πειραματικό» και συνεχώς αναβαθμίζεται. Μερικές φορές, ακόμη και μέσα σε ένα έτος μοντέλου, εμφανίζονται κάποιες αλλαγές. Σύμφωνα με τους κωδικούς των γραμμάτων, αυτή τη στιγμή υπάρχουν περισσότερες από 300 παραλλαγές κουτιών, αλλά στην πραγματικότητα υπάρχουν περισσότερες. «Παλιά», μέχρι το έτος μοντέλου του 2005, τα κουτιά στις αντιπροσωπείες θυμούνται ως ένα κακό όνειρο, τότε, υπό την εγγύηση, κάθε αντιπρόσωπος άλλαζε 10 multitronic το μήνα. Πράγματι, τα κουτιά μέχρι το έτος μοντέλου 05 δεν είναι αξιόπιστα. Ο κύριος λόγος είναι ένα ημιτελές, πολύ αναξιόπιστο μπλοκ βαλβίδας, το οποίο αρχίζει να δυσλειτουργεί για οποιονδήποτε λόγο, για παράδειγμα, μετά την αλλαγή λαδιού και μπορεί επίσης να οδηγήσει σε μηχανική βλάβη στα κύρια μέρη. Ξεχωριστό τραγούδι είναι όλα τα αυτοκίνητα με κινητήρες ντίζελ και βενζίνη 3 λίτρων. Πάνω σε αυτά τοποθετήθηκαν ελαττωματικά κιβώτια ταχυτήτων έως και 05 ετών που δεν άντεχαν την αντίστοιχη ροπή και υπόκεινταν σε πρόωρη φθορά. Το πρόβλημα αναγνωρίστηκε από την Audi, αλλά πολύ αργά. Μερικά από τα κουτιά αντικαταστάθηκαν υπό την εγγύηση, αλλά τα περισσότερα από αυτά εξακολουθούν να οδηγούν. Ορισμένα κουτιά έχουν ενημερώσεις λογισμικού ECU, μερικές φορές υποχρεωτικές. Οι έμποροι δεν το κάνουν αυτό, δεν είναι ενδιαφέρον.

Κατασκευαστής του κουτιού, σε αντίθεση με όλα σχεδόν τα «κανονικά», είναι η ίδια η Audi (στα εξαρτήματα Luk). Αυτή υπαγορεύει την πολιτική σχετικά με αυτά τα κουτιά. Παρέχονται μόνο κάποιοι επιφανειακοί χειρισμοί με το κουτί, σε άλλες περιπτώσεις αντικατάσταση. Παρεμπιπτόντως, η τιμή ενός "νέου" κουτιού είναι από 400 έως 250 χιλιάδες ρούβλια. Μπορείς να δοκιμάσεις να πάρεις κιβώτιο όπισθεν, με την επιστροφή του παλιού στην Audi, από 200 τρ. Όσο πιο παλιό είναι το κουτί, τόσο πιο ακριβό είναι. Μπορείτε να δείτε, για παράδειγμα, πόσο κοστίζει το πρώτο κουτί DZN (01 J 300041 BX).Παρεμπιπτόντως, τα περισσότερα κουτιά, εκτός από τα νεότερα αυτή τη στιγμή, έρχονται αναπαραγγελμένα στο εργοστάσιο με σπασμένα νούμερα, με ασημί βαμμένες θήκες στα ίδια λεφτά.

Οι λεπτομέρειες υπάρχουν μόνο στο πρωτότυπο και είναι πολύ ακριβές. Ένα μεγάλο και άλυτο πρόβλημα είναι ότι ορισμένα εξαρτήματα δεν παρέχονται καθόλου. Υπάρχει μια αληθινή αμερικανική εταιρεία SLAUSON, η οποία πουλά κάθε είδους ανταλλακτικά από την 01 J, αλλά αυτό είναι μεταχειρισμένο. Κιτ επισκευής επίσης δεν υπάρχουν, και δικαίως, θα ήταν άσκοπα. Οι Αμερικανοί φτιάχνουν κιτ απορρόφησης κραδασμών, αλλά άχρηστα και κακής ποιότητας. Οι άνθρωποι συνηθίζουν να δουλεύουν έτσι - παρήγγειλαν ένα κιτ, άλλαξαν τη σειρά. Δεν λειτουργεί εδώ. Παρεμπιπτόντως, υπάρχουν γραφεία στη Μόσχα που συνθέτουν και πουλούν τα ίδια τα paddings και ακόμη και masterkit, όταν αμφισβήτησα αυτήν την επιλογή, η απάντηση ήταν: "Γιατί, ρωτάνε οι άνθρωποι".

Έτσι, το μέσο αυτοκίνητο που φτάνει με παράπονα για το κουτί είναι τώρα κάποιο είδος A6 2002 (παλαιότερα, 00-01 χρόνια, στη μάζα έχουν ήδη αναχωρήσει ή δεν οδηγείτε πια) ή A4 8E των πρώτων ετών, υπάρχουν πολλά της Αμερικής. Χιλιόμετρος χιλιομετρητή 150-200000.Στριμμένο στο 90% των περιπτώσεων, ειδικά σε εξάρι, μερικές φορές δύο φορές. Το πραγματικό τρέξιμο μπορεί μόνο να μαντέψει. Τα παράπονα είναι συνήθως τα εξής: - τραντάγματα κατά την ομαλή ή έντονη επιτάχυνση, - χτυπήματα ή ολίσθηση, μερικές φορές κατά την οδήγηση, - κακή εκκίνηση, όλα αυτά είναι συνήθως σε ένα ζεστό κουτί, - θόρυβοι, βουητό, μερικές φορές χαρακτηριστικά σφάλματα στο κουτί (από πίεση, προσαρμογές, συμπλέκτης ολίσθησης και μεταβλητή) και ένα χαρακτηριστικό σχέδιο σύμφωνα με τις τιμές των μονάδων μέτρησης.

Αυτό συνήθως σημαίνει ένα πλήρες διάφραγμα ή αντικατάσταση του κουτιού, καθώς όλα τα εξαρτήματα του κιβωτίου θα έχουν φθαρεί και πρέπει να αντικατασταθούν. Συνήθως, παραμένει ένα περίβλημα με κιβώτιο ταχυτήτων και ECU. Τα υπόλοιπα, δυστυχώς, πρέπει να αλλάξουν. Ποτέ δεν αρκεί, για παράδειγμα, να αλλάξετε μόνο μια αλυσίδα ή ένα πιάτο. δεν συμβαίνει. Αν έλεγαν ότι η επισκευή συνίστατο σε κάτι τέτοιο, τότε είτε δεν έκαναν τίποτα, είτε όλα ήταν καλά. Επιπλέον, υπάρχουν υποχρεωτική εργασία στο κουτί, ανάλογα με τον τύπο, ειδικά για κινητήρες ντίζελ και μερικές φορές υποχρεωτικές ενημερώσεις λογισμικού.

Το πιο δυσάρεστο για τα χρήματα είναι ότι όλα τα αυτοκίνητα μέχρι το έτος μοντέλου 05 πρέπει πάντα να τοποθετούν ένα νέο μπλοκ βαλβίδων, ακόμα κι αν οδήγησε κανονικά πριν από την επισκευή. Οι υπηρεσίες προσπαθούν να μην το κάνουν αυτό, γεγονός που οδηγεί σε θλιβερές συνέπειες. Πολλοί από αυτούς που αντιμετώπισαν αυτό έχουν ήδη αρνηθεί να επισκευάσουν κινούμενα σχέδια.

Για παράδειγμα, η τυπική περίπτωση. Αυτοκίνητο Audi A4 1.9 TD τέλος 03 έτους (μοντέλο 04). Κουτί GJA. Τα χιλιόμετρα στο χιλιομετρητή είναι 212000, φαίνεται η αλήθεια. Τα παράπονα για την έλλειψη κύλισης από ένα σημείο όταν το D είναι ενεργοποιημένο, οι συσπάσεις κατά την ομαλή επιτάχυνση, τα μεμονωμένα τραντάγματα κατά την οδήγηση είναι σπάνια. Τι βλέπουμε κατά την αποσυναρμολόγηση του κουτιού μετά την αφαίρεση της ECU, του σώματος της βαλβίδας και του μισού σώματος;

Οι επιφάνειες κίνησης της αλυσίδας είναι φθαρμένες, διαβρωμένες και πελεκημένες.

Όλες οι επιφάνειες με κύμβαλο είναι κατεστραμμένες, μεγάλες γρατσουνιές και επιφανειακά τοξωτά περιγράμματα.

Επιπλέον, οι σφήνες του αισθητήρα ροπής στον άξονα εισόδου έχουν μισοφαγωθεί.

Επιπλέον, η μπροστινή συσκευασία του συμπλέκτη στον άξονα εισόδου δεν ταιριάζει με το διάκενο και γενικά, αυτό το κουτί θα πρέπει να είναι διαφορετικού, νέου τύπου.

Παραγωγή σε αντλία εκτίναξης.

Στον σωλήνα επιστροφής - διάσπαση του πλέγματος.

Ακόμα κάθε μικρό πράγμα. Τυπικές διαρροές λαδιού από την οπή ελέγχου στην περιοχή της φλάντζας του κιβωτίου ταχυτήτων στα αριστερά - η διάσπαση της κύριας τσιμούχας λαδιού μεταξύ του κιβωτίου ταχυτήτων και του κιβωτίου ταχυτήτων.

1. Αντικατάσταση των πλακών δευτερεύοντος άξονα (δεν παρέχονται εξαρτήματα!)

2. Αντικατάσταση του συγκροτήματος άξονα εισόδου

4. Αντικατάσταση της αντλίας εκτόξευσης.

5. Διάφραγμα του άξονα εισόδου σε συμπλέκτη 7 δίσκων και ρύθμιση του κενού

6. Αντικατάσταση του σωλήνα επιστροφής (το εξάρτημα δεν παρέχεται!)

7. Αντικατάσταση της κύριας τσιμούχας λαδιού με ειδικό εργαλείο

9. Απαιτούμενα ρουλεμάν, εσωτερικό φίλτρο, τσιμούχα λαδιού, φλάντζες

10. Υποχρεωτική ενημέρωση λογισμικού από τον αντιπρόσωπο σαρωτή VAS

11. Υγρά στο κιβώτιο ταχυτήτων και στο κιβώτιο.

Διάταξη ανταλλακτικών.

Κάποια δεν παρέχονται. Το κύριο πράγμα είναι οι κάτω και οι άνω πλάκες του δευτερεύοντος άξονα. Το πάνω μέρος δεν παρέχεται για άγνωστους λόγους.Το κάτω μπορεί να θεωρηθεί ως αναπόσπαστο μέρος του περιβλήματος με το κιβώτιο ταχυτήτων. Θεωρητικά, το 70% τοις εκατό είναι προβληματικό, αλλά είναι δυνατόν να το αλλάξει, αλλά αυτό δεν διευκολύνει, και πάλι δεν παρέχεται. Συνήθως, λαμβάνεται ένα άλλο κατάλληλο σώμα (ακριβέστερα, το μπροστινό μέρος) με κιβώτιο ταχυτήτων και μια πλάκα και το παλιό στη συνέχεια απορρίπτεται με κάποιο τρόπο. Μια καλή τιμή για ένα ιδανικό περίβλημα με δευτερεύοντα άξονα είναι 20 χιλιάδες ρούβλια, αλλά δεν θα το βρείτε. Περαιτέρω, στην περίπτωσή μας, ο σωλήνας επιστροφής. Δεν μπορείτε να το αγοράσετε, συνήθως μένει, τα υδραυλικά πεθαίνουν μέσα σε ένα χρόνο. Υπάρχουν επίσης πολλά μικροπράγματα που χρειάζονται για κάθε επισκευή και δεν παρέχονται.

Οι υπόλοιπες τιμές για το δημοφιλές site υπάρχουν. ru για τον Σεπτέμβριο του 2009 παράδοση αυτοκινήτου από Γερμανία, διάρκεια ενός μήνα.

Στις αρχές της δεκαετίας του 2000, η ​​Audi ανέπτυξε ενεργά μια συνεχώς μεταβλητή μεταβλητή, η οποία υποτίθεται ότι θα γινόταν εναλλακτική στα παραδοσιακά αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων. CVT 01J CVT εμφανίστηκε στην πρόταση της εταιρείας Audi το 2002. Αυτό το CVT προσφέρθηκε για τροποποιήσεις τετρακίνησης αυτοκινήτων A4, A6, A8. Η μέγιστη χωρητικότητα του κινητήρα ήταν 3 λίτρα. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων δεν εγκαταστάθηκε σε κορυφαίες τροποποιήσεις με ισχυρές μονάδες ισχύος.

Αυτά τα μοντέλα CVT ήταν ένα από τα πρώτα κιβώτια ταχυτήτων σε σειρά που εγκαταστάθηκαν σε οχήματα Audi. Σημειώστε ότι αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων έχει αποδειχθεί από την καλύτερη πλευρά και μπορεί να διανύσει περισσότερα από 200.000 χιλιόμετρα χωρίς γενική επισκευή. Λόγω των σχεδιαστικών χαρακτηριστικών του, ο αυτόματος μεταβλητός 01J CVT έχει μικρό μέγεθος, που καθιστά εύκολη την τοποθέτησή του σε μοντέλα Audi A4 μικρού μεγέθους.

Αδύναμο σημείο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 01j είναι η μονάδα ελέγχου. Αυτό το στοιχείο δεν έχει την κατάλληλη αντίσταση στις ακραίες θερμοκρασίες και μπορεί να αποτύχει στη ζέστη του καλοκαιριού και σε θερμοκρασίες κάτω από το μηδέν. Σημειώνουμε επίσης το γεγονός ότι η τακτική αλλαγή λαδιών με χρήση ανταλλακτικών υψηλής ποιότητας είναι το κλειδί για την απρόσκοπτη λειτουργία του μεταβλητού. Για να πραγματοποιήσετε μια πλήρη αλλαγή λαδιού, θα χρειαστείτε 7,5 λίτρα γνήσιου λαδιού κιβωτίου ταχυτήτων. Σε ορισμένες περιπτώσεις, μπορεί να υπάρχουν προβλήματα με τη στεγανότητα των σφραγίδων λαδιού και των παρεμβυσμάτων. Όλα αυτά οδηγούν σε απώλεια λαδιού και ανεπαρκή πίεση στο σύστημα. Αυτή η μεταβλητή είναι εξαιρετικά κρίσιμη για την ποιότητα του λιπαντικού μείγματος και την πίεση λαδιού στο σύστημα. Με τα πρώτα σημάδια βλάβης, εμφανίζονται μηνύματα στον κεντρικό πίνακα του οχήματος. Όταν εμφανιστεί ένα τέτοιο μήνυμα, ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου θα πρέπει να επικοινωνήσει με το κέντρο σέρβις το συντομότερο δυνατό, όπου θα πραγματοποιήσει τις απαραίτητες εργασίες επισκευής.

Μια συνηθισμένη αστοχία είναι ένα πρόβλημα με τους συμπλέκτες, οι οποίοι πρέπει να αντικατασταθούν εάν καταστραφούν. Το πρόβλημα είναι ότι οι συμπλέκτες πωλούνται αποκλειστικά ως σετ και πρέπει να αντικατασταθούν πλήρως, γεγονός που αυξάνει κάπως το κόστος των επισκευών.

Μεταβλητή ταχύτητα κίνησης 01J (CVT 0AN Multitronic ή VL-300) που κυκλοφόρησε από την Audi σε συνεργασία με την LuK GmbH & Co το 2002 για τα δημοφιλή τετρακίνητα μοντέλα A4, A6 και A8. Με κινητήρες από 1,8 έως 3 λίτρα. Μεταδίδει έως και 310 Nm ροπής.

Η Audi έκανε πολλά ονόματα για διαφορετικές υποτροποποιήσεις για κάθε παραλλαγή του αυτοκινήτου και του κινητήρα, σύμφωνα με τα ονόματα των αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων της Honda, αλλά όλα αυτά είναι μεταβλητές Multitronic με διαφορετικά γράμματα τύπου FSA. JFJ από το 2000 έως το 2007 (παρακάτω είναι ένας πίνακας) έχουν την ίδια σχεδίαση για υλικό και ηλεκτρονικά και επισκευάζονται με τα ίδια κιτ επισκευής.

Πάρτε κιτ επισκευής - πατήστε το κουμπί στα αριστερά.

Τυπικές ασθένειες του μεταβλητού 01J:

Ο κύριος λόγος που ήρθε να επισκευάσει αυτό το αρκετά αξιόπιστο μεταβλητό τα πρώτα χρόνια είναι η αλλαγή λαδιών (G 052 180 A2).

Για μερική αλλαγή λαδιού απαιτείται περίπου. 4,5 λίτρα. Πλήρης αντικατάσταση - με διπλή μερική αντικατάσταση - 7,5 λίτρα. Είναι ευαίσθητο στη στάθμη και την ποιότητα του λαδιού, το λάδι ελέγχεται έναντι της τάπας υπερχείλισης - σε θερμοκρασία +35 .. + 45 ° C, το λάδι πρέπει να αρχίσει να ρέει.Η αλλαγή συνιστάται σε 40-60 tkm, αλλά όσο μεγαλύτερο είναι το variator, τόσο πιο συχνά χρειάζεται έλεγχος και αλλαγή. Το αδιαφανές λάδι είναι δείκτης για επείγουσα αλλαγή ή γενική επισκευή λαδιού.

Τα φίλτρα είναι διαθέσιμα με σωλήνα 130010 (Πρωτότυπο) και χωρίς σωλήνα 130010A (μη γνήσιο). Υπάρχουν δύο τύποι του ίδιου του φίλτρου - με νεύρωση (130010A - 01J-301-519Ν) και χωρίς νευρώσεις (130010B - 01J-301-519μεγάλο ). Ανταλλάξιμος. Το φίλτρο βρίσκεται μέσα στο κουτί και αλλάζει μόνο όταν γίνει γενική επισκευή του μεταβλητού.

Ο σχεδιασμός του μεταβλητού 01J είναι ιδιαίτερα απαιτητικός για την καθαρότητα του λαδιού και τη λειτουργία με την οριακή κατάσταση του λαδιού και με ένα βουλωμένο φίλτρο σκοτώνει τις μονάδες μεταβλητής σε κάθε χιλιόμετρο διαδρομής.

Μια τυπική παραγγελία γενικής επισκευής για αυτό το παραλλαγή είναι το κιτ επισκευής παρεμβυσμάτων και σφραγίδων # 130002. Πιο συχνά παραγγέλνουν οικονομικό Overol ATOK-130002A λιγότερο συχνά - Συνταγή.

Οι δακτύλιοι, οι σφραγίδες και οι σφραγίδες αλλάζουν, γερνούν γρήγορα από τις υψηλές θερμοκρασίες.

Σε ορισμένα κιτ επισκευής, δεν υπάρχουν Reluctors - δείκτες ταχύτητας. αυτοί (Ρυθμιστές, στα δεξιά στο διάγραμμα - κίτρινο) πωλούνται χωριστά - Νο 130079, όταν οι τεχνίτες κρίνουν απαραίτητο να τα αντικαταστήσουν και αυτά.

Επίσης, οι συμπλέκτες παραγγέλλονται συχνά σε ένα Σετ - Νο 130003.

Τα κιτ διαφέρουν ως προς το πάχος των εμπρός συμπλεκτών. 2,7 mm (ενοποιημένο με 0AW) ή 2,05 mm.

Η χειμερινή οδήγηση με κρύο κιβώτιο ταχυτήτων σκοτώνει τους συμπλέκτες τριβής ιδιαίτερα γρήγορα. Περισσότερες λεπτομέρειες - εδώ.

Επίσης, μόνο σε σετ (Εμπρός και Πίσω) παραγγείλετε ένα σετ δίσκων από χάλυβα. - Αρ. 130004.

Το κιτ αλλάζει επίσης το έμβολο Reverse 130966 κατά τη διάρκεια του διαφράγματος.

Το επόμενο τυπικό αναλώσιμο CVT 01J : Αντλία εκτίναξης (Αρ. 130501).

Η αντλία εκτίναξης είναι κατασκευασμένη από πλαστικό και λειτουργεί σύμφωνα με την αρχή του «ατμοποιητή», όταν το ένα ρεύμα υγρού συμπαρασύρει (το άλλο) ένα ρεύμα αέρα. Μόνο που σε αυτόν τον μεταβλητό, αντί για αέρα, ένα άλλο ρεύμα του ίδιου λαδιού παρασύρεται από λάδι. Και φυσικά, όπως όλοι οι ατμοποιητές, ένα τέτοιο σύστημα είναι απαιτητικό για την καθαριότητα των καναλιών και τη θερμοκρασία του λαδιού. Φουκώνεται γρήγορα με ανάρτηση, τα κανάλια φθείρονται, παύει να λειτουργεί κανονικά και μαζί με τα υπόλοιπα «αναλώσιμα» πρέπει να αντικατασταθούν.

Τα προβλήματα με αυτήν την αντλία οδηγούν σε προβλήματα με την ψύξη και τη λίπανση των συμπλεκτών. Πραγματικά δεν του αρέσει να δουλεύει με κρύο λάδι.

Άλλο αναλώσιμο είναι ο αγωγός λαδιού (αρ. 130992).

Και οι τρεις ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες-ηλεκτρικός ρυθμιστής αλλάζουν μετά την εξάντληση του πόρου (η κανονική αντίσταση είναι 4,7 Ohm).

Οι ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες είναι οι ίδιες: 130420A - κανένα στόμιο, υπάρχουν τρεις ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες στην πλάκα: N88 - ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα ψύξης και απενεργοποίησης έκτακτης ανάγκης, N215 - ρυθμιστής πίεσης σε πακέτα συμπλέκτη, N216 - ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα ελέγχου σχέσης μετάδοσης τροχαλίας (βλ. διάγραμμα στα αριστερά)

Αυτή η μεταβλητή χρησιμοποιεί μια αλυσίδα έλξης. Από τα φορτία εφελκυσμού και την τριβή, μια τέτοια αλυσίδα αναπτύσσει τον πόρο της αρκετά νωρίς (Αλυσίδα κίνησης variator - No. 130700), αντικαθίσταται πρακτικά με κάθε γενική επισκευή του variator μετά από διαδρομές άνω των 100 tkm, καθώς ακόμη και μια ελαφρά φθορά θα οδηγήσει σε αισθητή διακοπή της ολίσθησης της αλυσίδας κατά μήκος των κώνων, η οποία μειώνει αμέσως τη μεταδιδόμενη ροπή και γρήγορα «παλαιώνει» τους ίδιους τους κώνους.

Εμπειρικά, διαπιστώθηκε η κανονικότητα ότι μέχρι 2 λίτρα είναι λογικό να χρησιμοποιείτε αλυσίδα ώθησης και πάνω από 2,5 λίτρα - αλυσίδα έλξης. Αλλά για τα ισχυρά αυτοκίνητα, η μεταβλητή αποδεικνύεται ακόμη λιγότερο αξιόπιστη από τα προεπιλεγμένα κιβώτια και στα σύγχρονα κλιμακωτά αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, οι αλλαγές ταχυτήτων έχουν γίνει όχι λιγότερο ομαλές από τις μεταβλητές, με σημαντική υπεροχή στην αξιοπιστία. Επομένως, η κατεύθυνση ανάπτυξης των μεταβλητών προς την κατεύθυνση της αλυσίδας "έλξης" μπορεί να θεωρηθεί απρόβλεπτη.

Μαζί με την αλυσίδα, οι ράβδοι τάνυσης αλλάζουν συχνά - 130701 και 130702.

Η σχεδίαση του μεταβλητού αποτρέπει τη ρυμούλκηση του οχήματος, γεγονός που οδηγεί σε θανατηφόρες συνέπειες για τους κώνους και, κατά συνέπεια, για το ίδιο το κιβώτιο ταχυτήτων. Ο κώνος είναι η μονάδα CVT που καθορίζει τον πόρο και το σημείο συμφόρησης στο σχεδιασμό.

Το πονεμένο σημείο ενός ηλεκτρολόγου είναι γνωστό σε όλους τους μεταβλητούς και τα 6-κονιάματα των πρώτων γενεών: ECU - Μονάδα ελέγχου CVT Multitronic VL-300 ... Για επισκευή πιέστε Νο 130446Α.

Ο λόγος για την πρόωρη αστοχία: η μονάδα επιπλέει εντελώς σε λάδι, το οποίο θερμαίνεται σε αυτές τις μεταδόσεις πάνω από 110 μοίρες. Το υλικό της θήκης και τα εξαρτήματα του αισθητήρα, ειδικά των πρώτων ετών παραγωγής, δεν άντεξαν την παρατεταμένη υπερθέρμανση.

Επομένως, για αυτές τις μεταβλητές, υπάρχει μια σύσταση μετά από 3-5 χρόνια λειτουργίας - να εγκαταστήσετε ένα επιπλέον ψυγείο ψύξης λαδιού. Ή κάθε καλοκαίρι να καθαρίζετε το υπάρχον σύστημα ψύξης εσωτερικά και εξωτερικά και να αλλάζετε το λάδι πιο συχνά από ότι σε «νεαρή» ηλικία.

Το 2003, ο κατασκευαστής βελτίωσε τον σχεδιασμό της μονάδας ελέγχου, χρησιμοποιώντας υλικά που είναι πιο ανθεκτικά στις θερμοκρασίες και το VL300-7 Multitronics άρχισε να έρχεται για επισκευές αργότερα και λιγότερο συχνά.

Το πρόβλημα συνήθως εκφράζεται στο γεγονός ότι η οθόνη "PRND" ανάβει και ο υπολογιστής δίνει διάφορα είδη σφαλμάτων. Και ανάλογα με αυτούς τους κωδικούς DTC, τα Multitronic επισκευάζονται με επιτυχία. (Πρόταση από κάτω).

- Υπάρχει ένα άλλο σοβαρό (αλλά πιο σπάνιο) πρόβλημα - Διαφορικός.

Κατά τη διάρκεια της γενικής επισκευής, θα πρέπει να προσέξετε την κατάσταση του διαφορικού. Εάν υπάρχουν προβλήματα μαζί του, τότε το κουτί δεν είναι ενοικιαστής. Αντικατάσταση διαφορικού 01J είναι σχεδόν αδύνατη η εργασία σε περιβάλλον εξυπηρέτησης.

Καταπολέμηση διαρροών λαδιού - Αντικατάσταση σφραγίδων λαδιού:

- περιχειρίδα (λάδι σφράγισης) της αντλίας (130070),

- περιχειρίδα αριστερού και δεξιού άξονα άξονα (130073, 130076).

Η γνώμη των πλοιάρχων για το Multitronics είναι εδώ και εδώ. Συσκευή 01J - εδώ.

Σε γενικές γραμμές, στα νέα αυτοκίνητα αυτό το εξαιρετικά περίπλοκο και καλά ρυθμισμένο κιβώτιο ταχυτήτων λειτουργεί καλά στα γερμανικά, αλλά μετά από 150-200 tkm οδήγηση με αυτό είναι σαν να παίζετε "ρώσικη ρουλέτα".

Ανακαινισμένο Multitronic VL-300 σε μεταβλητή ZF 01J.

Δύο παραλλαγές του Multitronic είναι γνωστό ότι επισκευάζονται:

- Τετράγωνος σύνδεσμος (στα δεξιά 130446 Β).

- Με στρογγυλό βύσμα K (αριστερά 130446A).

Αν και η επένδυση σε ένα ιδιόκτητο ευρωπαϊκό έργο CVT ήταν αστρονομική, αυτός ο σχεδιασμός CVT με ιμάντα έλξης δεν μπορούσε να ανταγωνιστεί τα DSG και τα CVT ιμάντα ώθησης. Πολλοί σχεδιαστές και χρηματοδότες θεωρούν ότι μια τέτοια σχεδίαση είναι ένας αδιέξοδος κλάδος ανάπτυξης του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων και μια ανεπιτυχής επένδυση της Audi.

Μπορείτε να ελέγξετε το κόστος και τη διαθεσιμότητα των ειδών που χρειάζεστε στο ηλεκτρονικό κατάστημα κάνοντας κλικ στον αριθμό σε πορτοκαλί φόντο για αναζήτηση ανταλλακτικού.

Ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων είναι ένα ακριβό εξάρτημα. Δεν υπάρχει λόγος να καθυστερήσετε την επισκευή εάν αρχίσει να λειτουργεί λανθασμένα. Σε ένα σέρβις αυτοκινήτου, τέτοιες επισκευές είναι ακριβές. Πρέπει να πληρώσετε για τη δουλειά των ειδικών και για τις λεπτομέρειες. Έχοντας μελετήσει την αγορά και το εύρος τιμών των υπηρεσιών σε αυτό το τμήμα, οι αυτοκινητιστές καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι η επισκευή αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων με τα χέρια τους δεν είναι τόσο άσκοπη επιχείρηση. Οι τιμές των πλοιάρχων του εργαστηρίου δεν μπορούν να ονομαστούν μέτριες και ο επαγγελματισμός δεν αντιστοιχεί πάντα στην τιμή. Και, μετά από λίγη σκέψη, οι αυτοκινητιστές μπορούν να αποφασίσουν να επιλύσουν το πρόβλημα μόνοι τους.

Όπου κι αν αποφασίσετε να επισκευάσετε το κιβώτιο ταχυτήτων, η όλη διαδικασία ακολουθεί το ακόλουθο σχήμα:

• διαγνωστικά,
• αποσυναρμολόγηση του κουτιού,
• αποσυναρμολόγηση του κουτιού,
• πλήρες σετ με ανταλλακτικά,
• συναρμολόγηση (εγκατάσταση),
• εγκατάσταση σε αυτοκίνητο,
• διαγνωστικά μετά την επισκευή.

Για να διορθώσετε μόνοι σας το πρόβλημα, θα χρειαστείτε κάποιες δεξιότητες μηχανικού αυτοκινήτου, εργαλεία, χρόνο για δουλειά, υπομονή και επιμονή.

Όλα τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων έχουν την ίδια διάταξη, αλλά υπάρχουν δύο τύποι ελέγχου μετάδοσης - υδραυλικός και ηλεκτρονικός. Η ανακαίνισή τους έχει κάποιες διαφορές.

Είναι σημαντικό να παρατηρήσετε προβλήματα μετάδοσης στο πιο πρώιμο δυνατό στάδιο. Στη συνέχεια, με τη σωστή διάγνωση, μπορούν να αποφευχθούν πολύπλοκες επισκευές. Η αθόρυβη και ομαλή λειτουργία του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων θεωρείται φυσιολογική. Υπάρχουν πολλά σημάδια ότι κάτι δεν πάει καλά με το κουτί. Τις περισσότερες φορές αυτοί είναι ξένοι ήχοι κατά την αλλαγή ταχυτήτων ή κατά τη ρομποτική μετάδοση. Μπορεί να τσακίζει, να κάνει κλικ. Μια δυσάρεστη οσμή μιλά επίσης για προβλήματα. Μπορεί να εμφανιστεί κατά τη μακροχρόνια ή βραχυπρόθεσμη λειτουργία του κουτιού.Είναι χειρότερο εάν η αλλαγή ταχυτήτων επιβραδύνει ή ένα από αυτά δεν λειτουργεί καθόλου. Τότε απαιτείται άμεση παρέμβαση.

Μην τεμπελιάζετε να κοιτάξετε κάτω από το αυτοκίνητο, πρέπει να είναι καθαρό εκεί. Τα κόκκινα στίγματα υποδεικνύουν διαρροή λαδιού από το κιβώτιο ταχυτήτων. Ο τακτικός έλεγχος της στάθμης λαδιού είναι απαραίτητος. Κανονικά, θα πρέπει να είναι ημιδιαφανές, κοκκινωπό χρώμα. Χωρίς καμμένες μυρωδιές ή λασπώδεις αποχρώσεις! Αν εμφανιστούν, ήρθε η ώρα να αλλάξετε λάδι.

Δυσλειτουργίες του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων συχνά προκύπτουν λόγω ακατάλληλης λειτουργίας. Το κιβώτιο ταχυτήτων δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί λόγω ανεπαρκούς στάθμης λαδιού ή υπερθέρμανσης. Για το λόγο αυτό, τα γρανάζια φθείρονται, το μηχάνημα μπορεί να τραντάξει κατά την αλλαγή ταχυτήτων. Ως αποτέλεσμα, οποιοδήποτε μέρος του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων μπορεί να αποτύχει. Οι κραδασμοί κατά την οδήγηση υποδηλώνουν υπερθέρμανση του λαδιού και εμφάνιση προβλημάτων στο σώμα της βαλβίδας.

Η επιθετική οδήγηση με απότομη επιτάχυνση και φρενάρισμα θα διαγράψει τις λεπτομέρειες. Δεν προσθέτει αντοχή στο κουτί και στην οδήγηση σε μποτιλιάρισμα, ολίσθηση. Όλα αυτά οδηγούν σε υπερθέρμανση του κουτιού και επηρεάζουν άσχημα τη γενική του κατάσταση.

Όλα τα σφάλματα χωρίζονται σε δύο υποομάδες. Μπορούν να εμφανιστούν σε

• ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου,
• μηχανικά και υδραυλικά μέρη του κιβωτίου ταχυτήτων.

Εάν παρουσιαστεί δυσλειτουργία, το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων μεταβαίνει σε λειτουργία έκτακτης ανάγκης, δηλαδή πηγαίνει στην τρίτη ταχύτητα και δεν αλλάζει. Το αντίστοιχο εικονίδιο εμφανίζεται στην οθόνη.

Εάν έχουν προκύψει προβλήματα με τα ηλεκτρονικά, τότε δεν θα είναι δυνατό να τα διορθώσετε επισκευάζοντας το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Επομένως, είναι σημαντικό να κατανοήσουμε τη φύση των σφαλμάτων.

Στη διάγνωση, το κύριο πράγμα είναι να συλλέξετε τις απαραίτητες πληροφορίες και να τις ερμηνεύσετε σωστά. Επομένως, είναι καλύτερο να συμβουλευτείτε έναν ειδικό. Προσδιορίστε ποιο είναι το πρόβλημα στο πρατήριο καυσίμων και φροντίστε μόνοι σας την επισκευή. Χωρίς την κατάλληλη εμπειρία και εξοπλισμό, θα αφιερώσετε πολύ χρόνο στα διαγνωστικά. Υπάρχουν μηχανολογικά και ηλεκτρονικά διαγνωστικά.

Γενικό σχήμα διαγνωστικών διαδικασιών:

• ελέγξτε το λάδι,
• ελέγξτε τη λειτουργία του κινητήρα στο ρελαντί, τα σημεία σύνδεσης των καλωδίων και των καλωδίων,
• προσδιορίστε τους κωδικούς σφάλματος της λειτουργίας των μονάδων ελέγχου (CU) του κιβωτίου ταχυτήτων και του κινητήρα,
• ελέγξτε το πλαίσιο σε ένα αυτοκίνητο χωρίς κίνηση,
• ελέγξτε το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων σε κίνηση,
• ελέγξτε την πίεση στο εσωτερικό του συστήματος ελέγχου.

Εάν η αιτία των δυσλειτουργιών είναι προβλήματα ηλεκτρονικών, τότε πιθανότατα δεν θα χρειαστεί να αποσυναρμολογήσετε και να αποσυναρμολογήσετε το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Η διάγνωση των δυσλειτουργιών σε αυτό το σύστημα πραγματοποιείται από τη μονάδα ελέγχου. Παρακολουθεί τα σήματα του αισθητήρα, την αναλογία μετάδοσης και την αντίσταση των κυκλωμάτων εξόδου. Μπορεί να προκύψουν δυσλειτουργίες τέτοιων εξαρτημάτων και συγκροτημάτων:

• αισθητήρες εισόδου,
• ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου,
• εκτελεστικές συσκευές του συστήματος ελέγχου,
• παραβίαση της ακεραιότητας των συνδέσεων ηλεκτρικής καλωδίωσης.

Ο υπολογιστής μετάδοσης λαμβάνει σήματα από διάφορους αισθητήρες. Εάν ορισμένες παράμετροι είναι εκτός λειτουργίας, εγγράφει τον κωδικό αυτού του προβλήματος (DTC) στη μνήμη. Μπορείτε να αποκρυπτογραφήσετε τέτοιους αριθμούς χρησιμοποιώντας έναν ειδικό σαρωτή.

Αυτά είναι τα κύρια προβλήματα του ίδιου του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Συμβατικά χωρίζονται σε τρεις υποομάδες:

1. Ζημιές σε ομάδες τριβής, δακτυλίους και περιβλήματα, δαγκάνες, σετ πλανητικών γραναζιών, αντλία και άλλα μηχανικά.
2. Ελαττωματικός μετασχηματιστής. Αυτό περιλαμβάνει:
   • σπασίματα στις σφήνες των καλωδίων,
   • μηχανική καταστροφή των λεπίδων,
   • συμπλέκτης υπέρβασης,
   • φθορά του κύριου συμπλέκτη μπλοκαρίσματος,
   • αποσυμπίεση της τσιμούχας λαδιού του εμβόλου.
   • Προβλήματα με τη μηχανική της υδραυλικής πλάκας.

Εάν τα διαγνωστικά ήταν επιτυχή και δεν μπορείτε να κάνετε χωρίς αποσυναρμολόγηση, τότε προχωράμε σε αυτό το στάδιο της επισκευής του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων.

Θα χρειαστείτε έναν ειδικό ανελκυστήρα ή τουλάχιστον μια τρύπα θέασης. Καθώς και μια υποδοχή κιβωτίου ταχυτήτων και ένα σετ κλειδιών. Είναι καλύτερα να εκτελέσετε αυτή τη διαδικασία σε ένα ειδικά εξοπλισμένο γκαράζ ή κουτί. Δεν θα είναι περιττό να προσκαλέσετε αρκετούς σωματικά δυνατούς τύπους για να σας βοηθήσουν να μετακινήσετε το κουτί που αφαιρέσατε. Το βάρος του ξεπερνά τις δυνάμεις ακόμη και ενός πολύ δυνατού ανθρώπου. Περαιτέρω σχέδιο δράσης:

1. αποσυνδέστε όλους τους σωλήνες και τα καλώδια επικοινωνίας.
2. Ξεβιδώστε τα μπουλόνια στερέωσης του μετατροπέα ροπής, καθώς και τις μεμβράνες του σφονδύλου του κινητήρα.
3. αφαιρέστε και μετακινήστε το κιβώτιο ταχυτήτων.
4. αξιολογήστε την κλίμακα της βλάβης και ξεκινήστε την επισκευή.

Πριν αφαιρέσετε το κιβώτιο ταχυτήτων, το λάδι δεν χρειάζεται να αποστραγγιστεί από αυτό. Ωστόσο, μην ξεχάσετε να αντικαταστήσετε το δοχείο στο σημείο όπου είναι συνδεδεμένοι οι σωλήνες παροχής λαδιού όταν τους αποσυνδέετε - διαφορετικά θα έχετε μια άσχημη λακκούβα κάτω από τα πόδια σας.

Όλες οι ενέργειες πρέπει να είναι προσεκτικές. Οι ξαφνικές κινήσεις μπορεί να καταστρέψουν τις σφήνες στον άξονα εισόδου του διαφράγματος.

Είναι καλύτερα να κάνετε επισκευή αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων με τα χέρια σας, έχοντας το χέρι σας ιδιόκτητο εγχειρίδιο και ένα τυπωμένο διάγραμμα του κιβωτίου ταχυτήτων. Πρώτα πρέπει να επιθεωρήσετε όλα τα συστήματα που εξυπηρετούν το κιβώτιο ταχυτήτων, τις βάσεις και τα μπλοκ. Στη συνέχεια προχωράμε στην επισκευή. Για αυτό:

1. Αποσυναρμολογούμε το κιβώτιο ταχυτήτων, πλένουμε και στεγνώνουμε τα εξαρτήματα και τα ελέγχουμε για ελαττώματα.
2. Αλλάζουμε όλες τις φλάντζες, τσιμούχες, καθώς και φθαρμένα εξαρτήματα.
3. Αφαιρέστε το μπλοκ αναστολέα και το κάρτερ. Καθαρίζουμε τη βρωμιά μέσα. Μοιάζει με μεταλλικά μαγνητικά ρινίσματα.
4. Αφαιρούμε την καλωδίωση του δακτυλίου από το βύσμα και τα σπρώχνουμε μέσα στο βύσμα.
5. Αφαιρέστε το σώμα της βαλβίδας, χαλαρώστε τα μπουλόνια της ταινίας φρένων. Πλένουμε το σώμα της βαλβίδας.
6. Ελέγχουμε τους συμπλέκτες, τα γρανάζια και τα πλανητικά γρανάζια για φθορά. Θα το αντικαταστήσουμε εάν υπάρχει τέτοια ανάγκη. Όλα τα εσωτερικά λάστιχα πρέπει να αλλάξουν!
7. Ανοίγουμε την αντλία λαδιού. Ελέγχουμε όλες τις λεπτομέρειες, ειδικά το φίλτρο. Αλλάζουμε αυτό που έχει ήδη εκπληρώσει τη θητεία του. Χρησιμοποιούμε το εγχειρίδιο για να μην ανταλλάξουμε ανταλλακτικά.
8. Βγάζουμε τις βαλβίδες και τα ελατήρια. Πλένουμε τις βαλβίδες. Το κόλλημά τους μπορεί να είναι η αιτία λανθασμένης λειτουργίας του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Αντικαταστήστε τα ελατήρια του συσσωρευτή εάν είναι σπασμένα.
9. Επαναφέροντας τα πάντα στη θέση τους. Είναι σημαντικό να μην μπερδεύουμε τίποτα!
10. Αντικαθιστούμε δακτυλίους και μπουλόνια τριβής.
11. Ελέγχουμε το συγκρότημα αλλαγής ταχυτήτων και το μεγάλο έμβολο και βάζουμε την αντλία λαδιού στη θέση του.

Η συναρμολόγηση γίνεται ανάποδα.

Υπάρχουν ορισμένα σημεία που καλό είναι να λάβετε υπόψη κατά την επισκευή. Συχνά ένα πρόβλημα μετάδοσης σχετίζεται με το φίλτρο. Δεν θα είναι δυνατή η αλλαγή του χωρίς να αφαιρέσετε το σώμα της βαλβίδας. Και όταν αφαιρεθεί, η φλάντζα σπάει. Για να το αντικαταστήσετε, θα χρειαστεί να αποσυναρμολογήσετε εντελώς το σώμα της βαλβίδας. Το ίδιο ισχύει και για το ελατήριο του συσσωρευτή από την πρώτη στη δεύτερη ταχύτητα. Ένα ειδικό πώμα δεν σας επιτρέπει να το αφαιρέσετε χωρίς να αποσυναρμολογήσετε το σώμα της βαλβίδας. Όλα τα παρεμβύσματα του σώματος της βαλβίδας μοιάζουν πολύ, μην τα ανακατεύετε. Συναρμολογώντας το σώμα της βαλβίδας, το σφίγγουμε με ένα δυναμόκλειδο. Είναι σημαντικό να μην σφίγγετε υπερβολικά εδώ.

Εάν εξαλειφθούν όλες οι βλάβες, τοποθετούμε το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Η στιγμή είναι υπεύθυνη, η βιασύνη είναι ακατάλληλη εδώ. Κατά τη διάρκεια αυτών των εργασιών, θα πρέπει να τηρούνται οι ακόλουθες συστάσεις:

• Κατά την εγκατάσταση του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων στη θέση του, το διάφραγμα ελέγχεται για τελική διαρροή χρησιμοποιώντας μια κεφαλή ένδειξης. Εάν παρουσιαστεί ένα τέτοιο ελάττωμα, τότε πρέπει να αντικατασταθεί.
• Το ψυγείο ξεπλένεται μέχρι να καθαρίσει η βενζίνη. Στη συνέχεια, ένα λίτρο λαδιού μετάδοσης χύνεται στον κινητήρα αεριοστροβίλου και τοποθετείται στον άξονα εισόδου. Πρέπει να επιτύχετε μια ασφαλή σύνδεση και μια πλήρη εφαρμογή. Στη συνέχεια, πρέπει να συνδέσετε τον κινητήρα με το κουτί κατά μήκος των ακίδων κεντραρίσματος οδηγού. Οι στροφαλοθάλαμοι πρέπει να εφάπτονται εντελώς.
• Το σφίξιμο των μπουλονιών στο κουτί είναι το επόμενο βήμα. Μετά από αυτό, ελέγχεται η απουσία κενών σε ολόκληρο το επίπεδο. Μετά τη σύνδεση όλων των αυτοκινητοδρόμων, ελέγχεται η ορθότητα των συνδέσεων.
• Στο τελικό στάδιο, χύνεται λάδι και ελέγχεται η λειτουργία του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων σε χαμηλές στροφές κινητήρα.

Ξεκινώντας την εγκατάσταση του κουτιού, βεβαιωθείτε ότι έχετε ελέγξει για την παρουσία ακίδων κεντραρίσματος στη φλάντζα του στροφαλοθαλάμου - θα πρέπει να υπάρχουν δύο από αυτούς. Εάν λείπει τουλάχιστον ένα, το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων δεν μπορεί να συνδεθεί.

Επισκευή και διάγνωση αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων κάντε το μόνοι σας - όχι εύκολη αλλά εφικτή εργασία. Επιλέγοντας ένα αυτοκίνητο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, οι αρχάριοι αυτοκινητιστές πιστεύουν ότι η επισκευή του στο σπίτι είναι αδύνατη. Αυτό δεν είναι αληθινό. Αλλά προτού αποφασίσετε να κάνετε μια τόσο σημαντική εργασία στο σπίτι, πρέπει να σταθμίσετε όλες τις δυνατότητές σας. Τότε δεν θα έχετε δυσάρεστες εκπλήξεις κατά την ανακαίνιση.

Σε αυτό το άρθρο θα μιλήσουμε για τις βλάβες των κιβωτίων CVT που έχουν εγκατασταθεί στο Audi από το 2001.

Σκοπός αυτού του άρθρου είναι να εκπαιδεύσει όλους όσους ενδιαφέρονται για αυτό το πρόβλημα και να μην χρειάζεται να εξηγείτε στοιχειώδη πράγματα στον πελάτη κάθε φορά.

Ας ξεκινήσουμε με το γεγονός ότι εάν το αυτοκίνητό σας με κιβώτιο ταχυτήτων σταμάτησε ξαφνικά εντελώς, δηλαδή στέκεται και δεν κινείται προς τα εμπρός ή προς τα πίσω, και ταυτόχρονα το αυτοκίνητο ξεκινά και λειτουργεί, τότε πιθανότατα δεν έχετε πρόβλημα με το κιβώτιο ταχυτήτων αλλά με τους μηχανισμούς μετάδοσης κίνησης, πιο συγκεκριμένα προφανώς σε ένα από τα μετάδοση κίνησης ο εξωτερικός ή ο εσωτερικός σύνδεσμος CV είναι εκτός λειτουργίας.

Τόσο multitronic. Όλα τα έξυπνα είναι απλά, ειπώθηκε κάποτε, και σε αυτή την περίπτωση είναι μια από τις επιβεβαιώσεις αυτής της δήλωσης. Η διάταξη του κουτιού είναι απλή και απλή.

Η περιστροφή από τον κινητήρα θέτει αρχικά την αντλία λαδιού σε κίνηση και στο μέλλον, η πίεση λαδιού είναι ακριβώς ο μηχανισμός ελέγχου.

Περαιτέρω, η περιστροφή μεταδίδεται σε έναν άξονα με δύο κινούμενους κώνους, μεταξύ των οποίων υπάρχει μια αλυσίδα που μεταφέρει την περιστροφή σε έναν άλλο άξονα με δύο ίδιους κώνους. Ο δεύτερος άξονας, μέσω του κιβωτίου ταχυτήτων, μεταδίδει την περιστροφή στους τροχούς.

Όπως ήδη αναφέρθηκε παραπάνω, οι κώνοι κινούνται και όταν η αλυσίδα στον έναν άξονα είναι στην κορυφή και ταυτόχρονα έχει μέγιστη ακτίνα περιστροφής, τότε στον άλλο άξονα η αλυσίδα βρίσκεται στο κάτω μέρος και έχει ελάχιστη ακτίνα.

Τα ελατήρια μέσα σε αυτούς τους άξονες στοχεύουν στη συμπίεση των κώνων και στην εξώθηση της αλυσίδας. Κατά την περιστροφή, η πίεση λαδιού αναγκάζει την κατάσταση αυτών των κώνων να αλλάξει και κατά συνέπεια αλλάζει και η σχέση περιστροφής μετάδοσης, αν αρχικά ο άξονας μετάδοσης έκανε πέντε στροφές, τότε ο άξονας κίνησης έκανε μόνο μία περιστροφή, αλλά σταδιακά η κατάσταση αλλάζει και τώρα και τα δύο Οι άξονες έχουν την ίδια περιστροφή και, στη συνέχεια, ο κινητήριος άξονας έχει μία περιστροφή και ο κινούμενος άξονας έχει 5.

Ως εκ τούτου, αυτό το κουτί ονομάζεται χωρίς βήμα, απλά δεν υπάρχει τίποτα για αλλαγή. Ένα σημαντικό σημείο, όλα αυτά ελέγχονται από την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου, η οποία συσχετίζει τόσο την ταχύτητα του κινητήρα όσο και την ταχύτητα του οχήματος, με βάση την πίεση που θα επιτρέψει η μονάδα ελέγχου να περάσει στους κώνους, έτσι ένας κώνος θα κινηθεί για συμπίεση και άλλα για επέκταση. Ετσι δουλεύει.

Εδώ ξεκινούν όλα τα προβλήματα. Η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου (ECU) λειτουργεί σε λάδι, η θερμοκρασία του οποίου τις περισσότερες φορές υπερβαίνει τους 100 βαθμούς Κελσίου, και παρόλο που τα μικροκυκλώματα αυτής της μονάδας βρίσκονται σε σφραγισμένη θήκη και γεμίζουν με σιλικόνη στο εργοστάσιο, ωστόσο, με την πάροδο του χρόνου, η στεγανότητα είναι σπασμένο και η μονάδα αποτυγχάνει.

Κατά κανόνα, αυτό οδηγεί στο γεγονός ότι το αυτοκίνητο μπαίνει σε λειτουργία έκτακτης ανάγκης. Σε αυτή την περίπτωση, ο πίνακας πληροφοριών δεν δείχνει ταχύτητα, αλλά ανάβει εντελώς κόκκινο.

Σε αυτή την περίπτωση, η επισκευή συνίσταται στην αντικατάσταση της ECU, όλα είναι απλά. Υπάρχει μόνο ένα πρόβλημα - τιμή! Το κόστος ενός μπλοκ μπορεί να είναι από 45 έως 85 χιλιάδες ρούβλια.

Υπάρχει έξοδος, στην Ευρώπη υπάρχουν ειδικοί που μπορούν να επισκευάσουν τέτοια μπλοκ και κατά μέσο όρο η όλη διαδικασία κοστίζει 32.000 ρούβλια με εξαμηνιαία εγγύηση.

Αυτός είναι ο λόγος που προσπαθούμε να έχουμε διαθέσιμα ECU για όλες τις μεταβλητές. Δυστυχώς, για ένα συγκεκριμένο μέγεθος κινητήρα, συχνά δεν χρειάζονται ούτε ένα αλλά έξι διαφορετικά μπλοκ, πιο συγκεκριμένα, υπάρχει ένα μπλοκ, αλλά το λογισμικό είναι διαφορετικό και αν το λογισμικό δεν ταιριάζει, το αυτοκίνητο δεν θα ξεκινήσει καν ή θα εμφανιστεί αμέσως λειτουργία έκτακτης ανάγκης ξανά.

Δίνουμε τόση προσοχή στη λειτουργία έκτακτης ανάγκης, καθώς αυτό είναι το πιο κοινό πρόβλημα με αυτά τα κουτιά, αλλά για να είμαστε δίκαιοι αξίζει να αναφέρουμε τις μηχανικές βλάβες αυτών των κουτιών.

Και εδώ όλα είναι απλά, υπάρχουν μόνο δύο επιλογές, είτε σπάει η αλυσίδα μετάδοσης κίνησης, είτε καταρρέει το κιβώτιο ταχυτήτων.

Σε αυτήν την περίπτωση, η επισκευή δεν είναι πρακτική, καθώς η βλάβη αυτών των εξαρτημάτων οδηγεί σε αστοχία πολλών άλλων πραγμάτων. Σε αυτή την περίπτωση, απλώς εγκαθιστούμε ένα άλλο κουτί, και αυτό επίσης δεν είναι εύκολο.

Ανάλογα με τον όγκο και την ισχύ του κινητήρα, υπάρχουν τουλάχιστον 4 τύποι κιβωτίων ταχυτήτων με τις δικές τους σχέσεις μετάδοσης.Φυσικά, αυτό το άρθρο δεν καλύπτει όλα τα προβλήματα και τους τρόπους επίλυσής τους, αλλά παρόλα αυτά δίνουμε μια γενική επισκόπηση.

Ακόμη και στο επίσημο σέρβις του αντιπροσώπου, συχνά δεν θα σας δοθούν αυτές οι πληροφορίες, μερικές φορές επειδή δεν είναι κερδοφόρο για αυτούς και μερικές φορές επειδή απλώς δεν τις γνωρίζουν.

Μπορούμε να δώσουμε ένα απλό αλλά πολύ εντυπωσιακό παράδειγμα.... Ένας πελάτης μας πλησίασε με την επιθυμία να αγοράσει ένα μεταβλητό για μια έκδοση Audi A4 2009.

Στο επίσημο σέρβις, του είπαν ότι ήταν απαραίτητο να αντικατασταθεί το ECU του κουτιού, αλλά δεδομένου ότι η επέμβαση κόστισε 85.000 ρούβλια, προτίμησε να αγοράσει άλλο κουτί. Εγκαταστήσαμε ένα άλλο variator για τον πελάτη και στο τέλος το πρόβλημα παρέμεινε το ίδιο.

Ο πελάτης δεν αντέδρασε στις δηλώσεις μας ότι το πρόβλημα δεν ήταν στη μονάδα ελέγχου και προτίμησε να πιστέψει τη δήλωση του επίσημου αντιπροσώπου ότι, φέρεται ότι υπήρχε επίσης σπασμένο ECU στο μεταχειρισμένο κουτί.

Φυσικά, πήραμε το κουτί μας πίσω και ο πελάτης πήγε στην επίσημη αντιπροσωπεία.

Ως αποτέλεσμα, έδωσε πρώτα 85.000 ρούβλια για ένα νέο μπλοκ και όταν μετά από αυτό το αυτοκίνητο δεν λειτούργησε κανονικά, κατάφεραν να τον πείσουν ότι προφανώς μέχρι εκείνη τη στιγμή το κουτί μέσα είχε ήδη χαλάσει και ο πελάτης έδωσε άλλα 320.000 ρούβλια για νέο κουτί.

Πόσο δύσκολο ήταν για αυτούς να εξηγήσουν κάτι, όταν και μετά την εγκατάσταση μιας νέας μονάδας, το αυτοκίνητο πάλι δεν οδήγησε σωστά. Φυσικά, νικήσαμε αυτό το πρόβλημα, αλλά αυτός ο πελάτης τελείωσε τη σχέση του με τους αντιπροσώπους για πάντα.

Μια σχετικά νέα εξέλιξη - η μεταβλητή CVT 01J (Continuously Variable Transmission) παρήχθη το 2003 με βάση τον γερμανικό κατασκευαστή ZF. Στη συνέχεια, τα τετρακίνητα Audi A4, A6 και A8 με όγκο κινητήρα από 1,8 έως 3 λίτρα άρχισαν να εξοπλίζονται με τέτοια κιβώτια. Το variator έχει γίνει μια από τις πιο έξυπνες μηχανικές εφευρέσεις της εποχής μας, όπου οι προγραμματιστές με τη μικρότερη απώλεια αξιοπιστίας και ισχύος μπορούν να λύσουν τα περισσότερα από τα προβλήματα του παρελθόντος με τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων.

Ο δηλωμένος πόρος του μεταβλητού 01J είναι 150.000 km και αυτό δεν είναι μια επιγραφή σε χαρτί, αλλά ένα γεγονός που αποδεικνύεται από πολλούς αυτοκινητιστές. Στη συντριπτική πλειονότητα των περιπτώσεων, οι πρώτες βλάβες και επισκευές του μετατροπέα (CVT) 01J συμβαίνουν αμέσως μετά τα πρώτα εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα.

"Ασθένειες" του μεταβλητού ZF 01J

Εάν αντιμετωπίζετε αυτά ή άλλα προβλήματα των μεταβλητών ZF 01J και χρειάζεστε επίσης διαγνωστικά ρουτίνας, σας περιμένει μια ειδική υπηρεσία επισκευής κιβωτίου ταχυτήτων REKPP. Παρέχουμε στους πελάτες μας εγγύηση έως και 2 ετών για διαγνωστικές και επισκευαστικές εργασίες στα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, όλα ανάλογα με την πολυπλοκότητα των δραστηριοτήτων.

Το REKPP είναι μια εγγυημένη επιστροφή του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων στα αρχικά του χαρακτηριστικά!

Αυτός ο πίνακας δείχνει μια λίστα οχημάτων με μεταβλητή 01J

Το 01J είναι μια συνεχής μεταβλητή μεταβλητή (CVT) που αναπτύχθηκε από κοινού από τους δύο γίγαντες της γερμανικής μηχανικής Audi και Luk. Η απλή και ταυτόχρονα έξυπνη σχεδίαση αυτού του παραλλαγής, οι κώνοι του οποίου έχουν εξαιρετικά περίπλοκο γεωμετρικό σχήμα, έχει βρει εφαρμογή σε αυτοκίνητα της σειράς Audi A4, A6 και A8 με όγκο κινητήρα από 1,8 έως 3,2 λίτρα. Η μονάδα σχεδιάστηκε τόσο επιτυχώς και ικανά που πληροί τα διακόσια χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς ιδιαίτερες δυσκολίες και μηχανικά προβλήματα, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η μονάδα ελέγχου με επτά αισθητήρες Hall, οι οποίοι αντιδρούν σε έντονες πτώσεις θερμοκρασίας μέσα στο μεταβλητό και αποτυγχάνουν .

Τα πρώτα χρόνια λειτουργίας

Δεδομένου ότι η μεταβλητή 01J είναι αρκετά αξιόπιστη, τα πρώτα χρόνια λειτουργίας απαιτούνται μόνο περιοδικές αλλαγές λαδιών και φίλτρων. Επιπλέον, εάν για μια ατελή αλλαγή λαδιού απαιτείται όγκος 4,5 λίτρων, τότε μια βασική αντικατάσταση απαιτεί ήδη και τα 7,5 λίτρα.

Τα γνήσια φίλτρα που χρησιμοποιούνται για αντικατάσταση παράγονται μαζί με το σωλήνα και τα μη γνήσια χωρίς αυτόν. Παρόλο που τα ίδια τα φίλτρα είναι διαθέσιμα με ή χωρίς νευρώσεις, είναι εναλλάξιμα.

Μην παραμελείτε τη διαδικασία αλλαγής λαδιών, καθώς το βρώμικο λάδι και το βουλωμένο φίλτρο καταστρέφουν τα ακριβά στοιχεία του κιβωτίου ταχυτήτων 01J συνεχώς μεταβαλλόμενης ταχύτητας με κάθε χιλιόμετρο που διανύετε.

Τυπικές βλάβες και επισκευές

Απαγορεύεται αυστηρά η ρυμούλκηση αυτοκινήτων με variator.Αυτό σίγουρα θα οδηγήσει σε σπάσιμο των πιο σημαντικών δομικών μερών του CVT - οδηγούμενοι και οδηγοί κώνοι, αφού ο κινούμενος θα περιστρέφεται με την ταχύτητα των τροχών και ο οδηγός θα παραμείνει ακίνητος. Ταυτόχρονα, η αλυσίδα θα κόψει τέτοιες αυλακώσεις, οι οποίες δεν μπορούν να ανακουφιστούν ακόμη και με λείανση.

Η μονάδα υδραυλικού ελέγχου 01J υποφέρει από συχνές βλάβες. Είναι πιθανό να αισθανθείτε τέτοια ζημιά στην εμβρυϊκή φάση από τα συγκεκριμένα τραντάγματα του μηχανήματος κατά την οδήγηση όταν ο επιλογέας ταχυτήτων βρίσκεται στη θέση της όπισθεν R.

Στις πρώτες παρτίδες παραγωγής, τα πίσω ρουλεμάν στήριξης του κώνου μετάδοσης κίνησης συχνά αστοχούσαν. Μετά το 2005, αυτό το εργοστασιακό ελάττωμα εξαλείφθηκε αυξάνοντας το μέγεθος των ρουλεμάν.

Σε αυτοκίνητα με απόσταση μεγαλύτερη από 250-300 χιλιάδες χιλιόμετρα, το εσωτερικό μέρος του εμπρόσθιου εμβόλου συμπλέκτη διαγράφεται, καθώς η σύνδεση γίνεται άκαμπτα "σίδερο-σε-σίδερο", αν και με υψηλή ακρίβεια, αλλά χωρίς σφραγίδες. Τα συμπτώματα μιας δυσλειτουργίας εκφράζονται με την εμφάνιση ενός ισχυρού σοκ τη στιγμή της έναρξης της κίνησης και της επακόλουθης πρόσκρουσης, καθώς και περαιτέρω τραντάγματα κατά τη διακοπή. Η πλήρης αντικατάσταση του μπλοκ συμπλέκτη βοηθά στην επίλυση του προβλήματος. Λιγότερο συχνά - πλήρης αποσυναρμολόγηση της μονάδας και αντικατάσταση μεμονωμένων ανταλλακτικών.

Μία από τις συχνές βλάβες του μεταβλητού είναι η φθορά της αλυσίδας μετάδοσης κίνησης, η οποία εκφράζεται με αιχμηρά και απότομα τραντάγματα κατά την επιτάχυνση και τη συχνότητά τους με αυξανόμενη ταχύτητα. Η φθορά του σώματος της βαλβίδας έχει τα ίδια σημάδια, με τη μόνη διαφορά ότι τα τραντάγματα και τα τραντάγματα δεν εξαρτώνται από την ταχύτητα κίνησης, αλλά υπάρχουν πάντα κατά την εκκίνηση. Τα τράνταγμα, που εμφανίζονται πάντα με το ίδιο φορτίο, υποδηλώνουν σημαντική φθορά στους κώνους.

Αξίζει να λύσετε το πρόβλημα εκ των προτέρων. Η αλυσίδα μετάδοσης κίνησης πρέπει να αλλάζει κάθε 100 χιλιάδες km. Επίσης, μετά από εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα, είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε τη μονάδα ελέγχου, καθώς μέχρι αυτή τη στιγμή ο πόρος της έχει εξαντληθεί. Ο ένοχος είναι η υψηλή θερμοκρασία του λαδιού (πάνω από 110 ° C) στην οποία επιπλέει το μπλοκ.

Οι αντικαταστάσεις που περιγράφονται παραπάνω γίνονται καλύτερα κατά τη διάρκεια μιας μεγάλης γενικής επισκευής ή κάθε 100 τόνους χλμ διαδρομής ή 3-5 χρόνια λειτουργίας. Επιπλέον, μην ξεχνάτε να αλλάζετε τακτικά το λάδι, τις τσιμούχες λαδιού και μετά από πέντε χρόνια χρήσης, συνιστάται η εγκατάσταση ενός πρόσθετου ψυγείου στο σύστημα ψύξης λαδιού.

Η παρουσία μιας άλλης σοβαρής, αλλά μάλλον σπάνιας δυσλειτουργίας, βλάβης στο διαφορικό CVT, υποδεικνύεται από έναν συγκεκριμένο ήχο με τρίλιζα.

Έτσι, το άρτια προσαρμοσμένο πνευματικό τέκνο των Γερμανών μηχανικών, η συνεχής μεταβλητή μεταβλητή 01J λειτουργεί για εξαιρετική βαθμολογία έως και 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα και, στη συνέχεια, καθίσταται επικίνδυνη η οδήγηση χωρίς αντικατάσταση μεγάλων μονάδων.