Επισκευή κινητήρα zmz 514 diesel

Το βιβλίο παρουσιάζει εν συντομία τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του κινητήρα ντίζελ ZMZ-51432 που είναι εγκατεστημένος σε οχήματα UAZ περιβαλλοντικής κλάσης 4 (Euro 4). Το βιβλίο περιέχει τα κύρια τεχνικά δεδομένα και χαρακτηριστικά του κινητήρα και των μονάδων του, δίνονται συστάσεις για τη συντήρηση και την επισκευή τους.
Περιγράφονται οι συσκευές που χρησιμοποιούνται για την επισκευή και τον έλεγχο της απόδοσης μεμονωμένων μονάδων. Υποδεικνύονται οι πιθανές δυσλειτουργίες του κινητήρα, οι αιτίες και οι λύσεις τους.
Λόγω της συνεχούς βελτίωσης του σχεδιασμού των οχημάτων UAZ και των κινητήρων ντίζελ ZMZ, τα μεμονωμένα εξαρτήματα και συγκροτήματα του κινητήρα σας ενδέχεται να διαφέρουν από αυτά που δίνονται σε αυτό το βιβλίο.
Το βιβλίο προορίζεται για ειδικούς πρατηρίων καυσίμων, επιχειρήσεων επισκευής αυτοκινήτων και μεταφορών αυτοκινήτων και μπορεί επίσης να είναι χρήσιμο σε ιδιοκτήτες οχημάτων UAZ, φοιτητές και άτομα που μελετούν το σχεδιασμό κινητήρων ντίζελ.
Το βιβλίο για τη διάταξη, τη λειτουργία, τη συντήρηση και την επισκευή κινητήρων ντίζελ του μοντέλου ZMZ-51432 για οχήματα UAZ οικολογικής κλάσης 4 έχει ετοιμαστεί για δημοσίευση από το Γραφείο του Προϊσταμένου Σχεδιαστή του Τεχνικού Τμήματος της ZMZ OJSC.

Εγκατάσταση και επισκευή του κινητήρα ντίζελ ZMZ-514, επισκευή της αλυσίδας χρονισμού ZMZ-514, αντικατάσταση του δακτυλίου ενδιάμεσου άξονα στο ZMZ-514 στο UAZ Hunter 31519

Και για άλλη μια φορά είχαμε μια έκπληξη από τον κινητήρα ντίζελ ZMZ-514. Για άλλη μια φορά μας έδειξε ότι το καλύτερο είναι ο εχθρός του καλού.
Όλα ξεκίνησαν με εντατήρες αλυσίδας. Διαβάζουμε στο διαδίκτυο ότι οι μηχανικοί εντατήρες αλυσίδας είναι καλύτεροι από τους υδραυλικούς εντατήρες αλυσίδας. Όπως και με αυτούς, θα υπάρχει περισσότερη πίεση λαδιού (υπάρχει πρόβλημα με την πίεση σε αυτό το θαύμα της ρωσικής μηχανικής ντίζελ) και όλα θα είναι εντάξει με την τάση της αλυσίδας. Αλλάξαμε τους τυπικούς υδρομηχανικούς εντατήρες για αμιγώς μηχανικούς από το "Russian Bogatyr". Και… είχαμε μια έκπληξη - ένα άλμα με αλυσίδα. Άρχισαν να καταλαβαίνουν και εδώ είναι ο λόγος. Ο επάνω εντατήρας έκανε μεγάλη διάρκεια ζωής:

Μηχανικός εντατήρας Hana

Όμως οι εκπλήξεις δεν τελείωσαν εκεί. Σε πιο προσεκτική εξέταση του μηχανισμού χρονισμού, βρέθηκε ένα εξόγκωμα των γραναζιών πλύσης. Μετά από μια άλλη αποσυναρμολόγηση του μπροστινού μέρους του κινητήρα, αποδείχθηκε ότι τα μπουλόνια του οδοντωτού τροχού είχαν και πάλι κοπεί.
Και πάλι, δεν είναι όλα εκπλήξεις. Ο άξονας κουνήθηκε αξιοπρεπώς. Μετά την αφαίρεση, αποδείχθηκε ότι ο μπροστινός δακτύλιος του πλυντηρίου είχε "τελείωσε":

Γενικά, φτάσαμε. Τότε εμείς οι ίδιοι δεν μπορούσαμε να κάνουμε τίποτα. Απαιτείται ειδικός εξοπλισμός. Βρήκαμε μια εταιρεία κοντά που ασχολείται επαγγελματικά με βαρετούς στροφαλοφόρους άξονες και άλλους άξονες. Γνωρίζουμε από πρώτο χέρι το πρόβλημα των προτροπών στους κινητήρες μας. Είπαν: φέρτε το μπλοκ - θα το κάνουμε.
ΟΙΚΟΔΟΜΙΚΟ ΤΕΤΡΑΓΩΝΟ! Ο ίδιος κινητήρας πρέπει να αφαιρεθεί και να αποσυναρμολογηθεί. Και αποφασίσαμε να το δοκιμάσουμε μόνοι μας.
Αγοράσαμε έναν γερανό γκαράζ για 2 τόνους και ξεκινήσαμε. Εδώ προσάρτησαν έναν γερανό στο UAZ:

Αποδείχθηκε ότι δεν ήταν τόσο δύσκολο να αποσυνδεθεί ο κινητήρας. Το κιβώτιο ταχυτήτων δεν χρειάζεται να αφαιρεθεί. Όπως ήταν αναμενόμενο, η άνοδος της έκρηξης ήταν αρκετή, ακόμη και το απόθεμα παρέμεινε:

Κατέβασε τον κινητήρα ντίζελ στην παλέτα:

Στη συνέχεια, μετέφεραν τη μπούμα σε μικρότερη απόσταση, την κρέμασαν ξανά στον γερανό και την κύλησαν ακριβώς στον γερανό στο κιόσκι. Αυτές οι φωτογραφίες απλά δεν υπάρχουν. Ξεκουράστηκαν και κύλησαν όλη τη δομή. Στη συνέχεια, στο κιόσκι, ο κινητήρας ντίζελ πλύθηκε από τη βρωμιά, αποσυναρμολογήθηκε και βυθίστηκε στο μπλοκ κυλίνδρων στο δεύτερο UAZ - Patrick. Και η συσκευασία βρύσης ήταν χρήσιμη :).
Σε αυτή τη φωτογραφία, μπορείτε ήδη να δείτε την αποσυναρμολογημένη βάση για τη συναρμολόγηση του κινητήρα:

Η βάση συναρμολόγησης είναι μια απλή συσκευή που θα μας βοηθήσει να συναρμολογήσουμε ξανά το ντίζελ.
Στο μεταξύ, αυτό το μπλοκ θα πάει στους ειδικούς για την καταστολή των δακτυλίων και τη ρύθμιση των λεπίδων.

Και ανταμείβουμε με ανεκτίμητη εμπειρία στην αποσυναρμολόγηση του κινητήρα

Εν ολίγοις, χάλασε τον μπροστινό ενδιάμεσο δακτύλιο άξονα.Πλήρως κομμένο:

Μπροστινή χωνευτή πλήμνη με σχισμή.

Για επισκευές, αγοράστηκε ένα κιτ με τη μορφή ενός νέου άξονα εκτόξευσης και ενός σετ δακτυλίων άξονα εκτόξευσης. Όλα κοστίζουν περίπου 2.000 ρούβλια στον πλανήτη Zhelezyaka. Στη συνέχεια, το ντίζελ αφαιρέθηκε από το αυτοκίνητο χρησιμοποιώντας γερανό γκαράζ (περισσότερες λεπτομέρειες στο 13ο μέρος του παραπάνω συνδέσμου), αποσυναρμολογήθηκε σε ένα "καθαρό μπλοκ κυλίνδρων" και το μπλοκ μεταφέρθηκε στην εταιρεία Mechanics, η οποία ασχολείται με τη διάτρηση και ρύθμιση των αξόνων. Για 1.140 ρούβλια, πίεσαν τους δακτυλίους, ξετύλιξαν και λείψανε τον άξονα του χείλους για να χωρέσει. Έτσι φαίνεται ο νέος δακτύλιος:

Νέα πλήμνη μπροστινής φλάντζας.

Ο άξονας χορού κάθεται σφιχτά χωρίς οπισθοδρόμηση.

Έπειτα ήταν η σειρά να εμφανιστούν στο σταντ συναρμολόγησης του κινητήρα.
Αγοράσαμε ένα περίπτερο το περασμένο Σαββατοκύριακο. Και, γενικά, δεν το μετάνιωσαν. Το περίπτερο μας κόστισε 2.250 ρούβλια, αλλά η ευκολία της εργασίας μαζί του καλύπτει όλα αυτά τα έξοδα. Δεν έχουμε γκαράζ, οπότε τα κάνουμε όλα είτε στο δρόμο είτε σε κιόσκι.
Εδώ είναι ένα μπλοκ κυλίνδρων με στροφαλοφόρο άξονα ήδη εγκατεστημένο στη βάση:

Και στη συνέχεια, με μια "ελαφρά κίνηση του χεριού", αναποδογυρίζουμε το μπλοκ και εισάγουμε τα έμβολα με μπιέλες:

Στο βάθος διακρίνεται ένας γερανός εξαγωγής κινητήρα. Όταν συναρμολογηθεί, δεν καταλαμβάνει σχεδόν καθόλου χώρο.

Μερικές φορές, κατά τη διάρκεια έντονων συζητήσεων μεταξύ του πιλότου και του πλοηγού, κατά τη διαδικασία συναρμολόγησης ενός κινητήρα ντίζελ, ο φορητός υπολογιστής μετατράπηκε σε tablet και πλησίασε το αντικείμενο συναρμολόγησης 🙂:

Γενικά? η διαδικασία συναρμολόγησης με τέτοια προετοιμασία αποδείχθηκε ότι δεν ήταν πολύ περίπλοκη και ευχάριστη.

Ναί! Σπουδαίος. Τα εργαλεία πρέπει να διαθέτουν δυναμόκλειδο. Δεν είχαμε. Έπρεπε να αγοράσω. Η τιμή του τεύχους είναι 1.150 ρούβλια. Ταυτόχρονα, αποφασίσαμε να ενημερώσουμε ορισμένα από τα τμήματα χρονισμού. Τοποθετήσαμε νέα γρανάζι στον άξονα δοκού, τις αλυσίδες και τους υδραυλικούς εντατήρες. Κατά τη διάρκεια της ημέρας, λαμβάνοντας υπόψη το ταξίδι στο δάσος για βατόμουρα, συναρμολόγησαν τον κινητήρα και όρισαν την ευθυγράμμιση των σημαδιών του στροφαλοφόρου και του εκκεντροφόρου. Εδώ αυτό το Σάββατο και σταμάτησε:

Στο εγχειρίδιο για τη συναρμολόγηση του ZMZ-514, βρήκαμε έναν νέο όρο για εμάς - "να παραλάβω". Σηκώστε τις μπιέλες, σηκώστε την κεφαλή κ.λπ. Αυτό αποφασίσαμε, πριν βάλουμε το υπέροχο diesel ZMZ-514 στο Zyobrik, να το «σηκώσουμε» και να προσπαθήσουμε να το ξεκινήσουμε.

Όλα όσα θα μπορούσαν να μαζευτούν στο περίπτερο (δείτε την προηγούμενη 14η καταχώρηση στο BZ). Αλλά δεν μπορείτε να βάλετε ένα σφόνδυλο στο σταντ, για παράδειγμα. Αυτό σημαίνει ότι δεν μπορείτε να ρυθμίσετε με βεβαιότητα την αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης.
Γενικά, αρχίσαμε να σμιλεύουμε μια βάση για την εκκαθάριση από παλιοσίδερα. Πήραμε ως βάση ένα φύλλο κόντρα πλακέ 18 mm που μας εξυπηρέτησε καλά και κόψαμε διάφορα ξύλινα προϊόντα:

Σμιλεύουμε μια βάση για την εκκίνηση του κινητήρα

Στη συνέχεια κύλησαν τη βάση συναρμολόγησης κάτω από τον γερανό:

Κρεμάσαμε τον κινητήρα σε γερανό και αφαιρέσαμε το φορτίο στη βάση συναρμολόγησης:

Απαγκίστρωσαν τη βάση συναρμολόγησης, την κύλισαν από τη βρύση, έστησαν μια αυτοδημιούργητη βάση για την εκκίνηση και κατέβασαν τον κινητήρα ντίζελ πάνω της:

Το έβαλαν κάτω στο περίπτερο για την εκκίνηση.

Στη συνέχεια βίδωσαν τις βάσεις του κινητήρα στη βάση, συναρμολόγησαν τον κινητήρα στην ελάχιστη κατάσταση που απαιτείται για την εκκίνηση, προσάρτησαν το σύστημα ισχύος από το παλιό δοχείο διαστολής και άντλησαν την αντλία ψεκασμού με μπεκ:

Συνδέσαμε τη μίζα και τη βαλβίδα της αντλίας έγχυσης με βιαστικά καλώδια στην μπαταρία και ετοιμαστήκαμε για τη στιγμή της αλήθειας - την εκτόξευση:

Μετά την τοποθέτηση νέων βαλβίδων έκπλυσης με δακτύλιο και αντλία λαδιού (και φυσικά μια νέα τάπα πλήρωσης λαδιού. Τέλος, εμφανίστηκε κανονική πίεση, ο κινητήρας λειτουργεί ομαλά - συναρμολογήθηκε με τήρηση όλων των σημείων και ακριβή σήμανση, και το πιο σημαντικό - με ψυχή και για τον εαυτό σου.στον τίτλο - θα ζήσει!

Όπως αποδείχθηκε, ένας κινητήρας ντίζελ με και χωρίς σιγαστήρα κουδουνίζει με τον ίδιο τρόπο, ακόμα κι αν κρεμάσετε έναν ευθύ σωλήνα.

Αυτή η πηγή πληροφοριών δεν είναι δημόσια προσφορά. Τηλεφωνήστε για τη διαθεσιμότητα και το κόστος των προϊόντων. Οι κατασκευαστές διατηρούν το δικαίωμα να αλλάξουν τις προδιαγραφές και την εμφάνιση των προϊόντων χωρίς προηγούμενη ειδοποίηση.

Οι εργασίες για τη δημιουργία του κινητήρα ντίζελ ZMZ 514 ξεκίνησαν το 1978, αλλά το πρώτο μοντέλο κυκλοφόρησε μόλις το 1999. Σήμερα αυτός ο κινητήρας είναι δημοφιλής μεταξύ των οχημάτων UAZ 4x4 με μηχανική αντλία ψεκασμού, καθώς και Common Rail.

Η εταιρεία "Diesel-auto" πραγματοποιεί όχι μόνο επισκευές του ZMZ 514, ντίζελ, αλλά είναι επίσης δυνατό να πραγματοποιήσει ρύθμιση chip και άλλες εργασίες για τη βελτίωση της λειτουργικότητάς του.

Πολλοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων πιστεύουν λανθασμένα ότι μπορούν να επισκευάσουν το ZMZ 514 (ντίζελ) μόνοι τους. Ωστόσο, για την αποτελεσματική αποκατάσταση του κινητήρα ντίζελ ZMZ 514, την επισκευή του οποίου θα πρέπει να εμπιστεύεται μόνο πιστοποιημένο σέρβις αυτοκινήτων, απαιτείται ειδικός εξοπλισμός και οι απαραίτητες δεξιότητες. Ο επισκευαστής αυτοκινήτων θα αναλάβει επισκευές την ημέρα της κλήσης, χάρη στις οποίες η αποκατάσταση της λειτουργικότητας του ZMZ 514 θα πραγματοποιηθεί γρήγορα.

Επιπλέον μπόνους θα γίνει υπηρεσία εγγύησης στο "Αυτοκίνητο ντίζελ».

Πολλοί αυτοκινητιστές, μετά από ανεπιτυχείς προσπάθειες επισκευής του κινητήρα ZMZ 514, φέρνουν ανεξάρτητα έναν κινητήρα ντίζελ αποσυναρμολογημένο σε μέρη και ζητούν να τον επισκευάσουν. Αυτή η κατάσταση είναι αρκετά συνηθισμένη, αλλά δαπανηρή για το πορτοφόλι του πελάτη, επειδή οι επίδοξοι τεχνίτες απλώς επιδεινώνουν την κατάσταση και αυξάνουν τον όγκο της εργασίας που εκτελείται.

Προς το παρόν, είναι εγκατεστημένο σε αυτοκίνητα όπως το UAZ Hunter, το ντίζελ ZMZ 514. Η επισκευή κινητήρα από τον κατασκευαστή ανακοινώθηκε μετά από μια χιλιομετρική απόσταση 250 χιλιομέτρων. Όπως και να έχει, η αποκατάσταση ενός κινητήρα μιας τέτοιας τροποποίησης απαιτεί ορισμένες δεξιότητες και γνώσεις από τον πλοίαρχο.

Εμπιστευτείτε τους επαγγελματίες με το UAZ Hunter, diesel ZMZ 514. Υποσχόμαστε να επισκευάσουμε τον κινητήρα αποτελεσματικά και έγκαιρα!

Ο κινητήρας έχει δύο εκκεντροφόρους άξονες: για την κίνηση των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής. Τα έκκεντρα άξονα είναι πολλαπλών προφίλ, ασύμμετρα σε σχέση με τον άξονα του εκκέντρου.

Στα πίσω άκρα, οι εκκεντροφόροι φέρουν σήμανση: είσοδος - "VP", έξοδος - "VEP".

Κάθε άξονας έχει πέντε γεμιστήρες ρουλεμάν. Οι άξονες περιστρέφονται σε ρουλεμάν που βρίσκονται σε μια κυλινδροκεφαλή αλουμινίου και καλύπτονται με καλύμματα που έχουν τρυπηθεί μαζί με την κεφαλή, για το λόγο αυτό, τα καλύμματα ρουλεμάν εκκεντροφόρου δεν είναι εναλλάξιμα.

Από τις αξονικές κινήσεις, κάθε εκκεντροφόρος συγκρατείται από μια ροδέλα ώθησης, η οποία είναι εγκατεστημένη στην αυλάκωση του μπροστινού καλύμματος στήριξης και ως προεξέχον τμήμα εισέρχεται στην αυλάκωση του πρώτου κομβίου έδρασης του εκκεντροφόρου.

Το μπροστινό άκρο των εκκεντροφόρων έχει μια κωνική επιφάνεια για τον οδοντωτό τροχό κίνησης.

Για να ρυθμίσετε με ακρίβεια τον χρονισμό της βαλβίδας, δημιουργείται μια τεχνολογική οπή στο πρώτο ημερολόγιο κάθε εκκεντροφόρου με μια επακριβώς καθορισμένη γωνιακή θέση σε σχέση με το προφίλ του έκκεντρου.

Κατά τη συναρμολόγηση της μετάδοσης κίνησης εκκεντροφόρου, η ακριβής θέση τους διασφαλίζεται με κλιπ που τοποθετούνται μέσα από τις οπές στο μπροστινό κάλυμμα στις τεχνολογικές οπές των πρώτων γεμιστήρες εκκεντροφόρου.

Χρησιμοποιούνται επίσης τεχνολογικές οπές για τον έλεγχο της γωνιακής θέσης των έκκεντρων (χρονομέτρηση βαλβίδων) κατά τη λειτουργία του κινητήρα.

Το πρώτο ημερολόγιο μετάβασης του εκκεντροφόρου έχει δύο επίπεδα με μέγεθος κλειδιού για να συγκρατεί τον εκκεντροφόρο κατά την προσάρτηση του οδοντωτού τροχού.

Κίνηση εκκεντροφόρου (Εικόνα 1) αλυσίδα, δύο σταδίων. Το πρώτο στάδιο είναι από τον στροφαλοφόρο άξονα στον ενδιάμεσο άξονα, το δεύτερο στάδιο είναι από τον ενδιάμεσο άξονα στους εκκεντροφόρους.

Η κίνηση παρέχει μια ταχύτητα εκκεντροφόρου που είναι η μισή από την ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα.

Η αλυσίδα μετάδοσης κίνησης του πρώτου σταδίου (κάτω) έχει 72 συνδέσμους, του δεύτερου σταδίου (πάνω) έχει 82 συνδέσμους. Αλυσίδα θάμνων διπλής σειράς με βήμα 9.525 mm.

Στο μπροστινό άκρο του στροφαλοφόρου άξονα, ένα γρανάζι 1 από οζώδες χυτοσίδηρο με 23 δόντια είναι τοποθετημένο σε ένα κλειδί.

Ένας κινούμενος οδοντωτός τροχός 5 του πρώτου σταδίου, επίσης κατασκευασμένος από όλκιμο σίδηρο με 38 δόντια, και ένας ατσάλινος οδοντωτός τροχός κίνησης 6 του δεύτερου σταδίου με 19 δόντια, στερεώνονται ταυτόχρονα στον ενδιάμεσο άξονα με δύο μπουλόνια.

Οι εκκεντροφόροι είναι εφοδιασμένοι με γρανάζια 9 και 12 από οζώδη χυτοσίδηρο με 23 δόντια.

Ο οδοντωτός τροχός εκκεντροφόρου είναι τοποθετημένος στο άκρο του κωνικού άξονα μέσω ενός σπαστού δακτυλίου και ασφαλίζεται με ένα μπουλόνι.

Το σχιστό χιτώνιο έχει μια εσωτερική κωνική επιφάνεια σε επαφή με το κωνικό στέλεχος του εκκεντροφόρου άξονα και μια εξωτερική κυλινδρική επιφάνεια σε επαφή με την οπή του οδοντωτού τροχού.

Όταν το μπουλόνι σύσφιξης βιδώνεται, ο δακτύλιος, υπό την επίδραση της ροδέλας, μετατοπίζεται στον κώνο, διαστέλλεται και δημιουργεί μια εφαρμογή παρεμβολής, η οποία εξασφαλίζει τη μετάδοση της ροπής μέσω του οδοντωτού τροχού στον εκκεντροφόρο άξονα.

Κάθε αλυσίδα (κάτω 2 και πάνω 11) τεντώνεται αυτόματα από τους υδραυλικούς εντατήρες 4 και 7.

Οι υδραυλικοί εντατήρες τοποθετούνται στις οπές οδηγών: - ο κάτω στο κάλυμμα της αλυσίδας, ο επάνω στην κυλινδροκεφαλή και καλύπτεται με καλύμματα.

Το σώμα του υδραυλικού εντατήρα εφάπτεται στο κάλυμμα και το έμβολο μέσω του μοχλού 3 ή 8 του εντατήρα με έναν αστερίσκο τραβά το κλαδί της αλυσίδας που δεν λειτουργεί.

Το κάλυμμα έχει μια οπή με κωνικό νήμα, κλειστή με πώμα, μέσω της οποίας ο υδραυλικός εντατήρας φέρεται σε κατάσταση λειτουργίας όταν πιέζεται στο σώμα.

Οι μοχλοί εντατήρα είναι τοποθετημένοι σε άξονες προβόλου βιδωμένους:

- κάτω στο μπροστινό άκρο του μπλοκ κυλίνδρων, στο επάνω μέρος στο στήριγμα που είναι στερεωμένο στο μπροστινό άκρο του μπλοκ κυλίνδρων.

Οι κλάδοι εργασίας των αλυσίδων περνούν από τους αποσβεστήρες 13 και 14, κατασκευασμένοι από ειδικό πλαστικό και στερεωμένοι με δύο μπουλόνια το καθένα: το κάτω - στο μπροστινό άκρο του μπλοκ κυλίνδρων, το μεσαίο - στο μπροστινό άκρο της κυλινδροκεφαλής .

Κατά τη λειτουργία, είναι δυνατή μια απόκλιση του χρονισμού της βαλβίδας λόγω του τεντώματος της αλυσίδας, καθώς και λόγω ακατάλληλων επισκευών. Ταυτόχρονα, παρατηρείται αύξηση του καπνού των καυσαερίων του κινητήρα, πτώση της ισχύος και, πιθανώς, συνάντηση των βαλβίδων με το έμβολο, που θα οδηγήσει σε βλάβη του κινητήρα.

Είναι απαραίτητο να ελέγχετε τις φάσεις μετά το τρέξιμο των πρώτων 60.000 km και στη συνέχεια σε κάθε TO-1 (κάθε 10.000 km). Εάν αντικατασταθούν και οι δύο αλυσίδες, ο επόμενος έλεγχος θα πρέπει να γίνει μετά από άλλα 30.000 km.

Για να ελέγξετε το χρονισμό της βαλβίδας, πρέπει να κάνετε τα εξής:

- περιστρέψτε τον στροφαλοφόρο άξονα δεξιόστροφα έως ότου το σημάδι στον ρότορα του αισθητήρα θέσης στροφαλοφόρου να συμπέσει με την ένδειξη TDC στο κάλυμμα της αλυσίδας και στερεώστε τη θέση του χρησιμοποιώντας τον τεχνολογικό πείρο εντοπισμού ЗМ 7820-4582, τοποθετώντας τον στην οπή του μπλοκ κυλίνδρων, ενώ ο πείρος πρέπει να μπει στον σφόνδυλο αυλάκωσης.

- βεβαιωθείτε ότι η οπή στο πρώτο ημερολόγιο του εκκεντροφόρου εισαγωγής ταιριάζει με την οπή στο μπροστινό κάλυμμα εκκεντροφόρου (κοιτάξτε μέσα από το λαιμό πλήρωσης λαδιού του καλύμματος της βαλβίδας).

Εάν οι οπές δεν ταιριάζουν, αφαιρέστε τον πείρο, γυρίστε τον στροφαλοφόρο άξονα κατά άλλες 360 ° μέχρι να συμπέσουν οι οπές και στερεώστε αυτή τη θέση με τον πείρο, ο οποίος θα αντιστοιχεί στη θέση του εμβόλου του πρώτου κυλίνδρου στο TDC της διαδρομής συμπίεσης.

- αξιολογήστε οπτικά την επικάλυψη των οπών στο πρώτο ημερολόγιο του εκκεντροφόρου εισαγωγής και στο μπροστινό κάλυμμα εκκεντροφόρου.

Εάν οι οπές επικαλύπτονται περισσότερο από 13%, είναι απαραίτητο να εγκαταστήσετε με ακρίβεια τους εκκεντροφόρους χρησιμοποιώντας το εργαλείο ZM 7820-4579.

Η διαδικασία είναι η εξής:

1. Αποσυνδέστε και αφαιρέστε τους σωλήνες υψηλής πίεσης, κόψτε τους σωλήνες καυσίμου, τον εύκαμπτο σωλήνα εξαερισμού και το κάλυμμα της βαλβίδας.

2. Χαλαρώστε τα μπουλόνια σύσφιξης του οδοντωτού τροχού εκκεντροφόρου με ένα κλειδί κουτιού 19 mm.

Χρησιμοποιήστε ένα μαλακό μεταλλικό σφυρί για να πιέσετε τους οδοντωτούς τροχούς από τον μπροστινό κώνο εκκεντροφόρου.

3. Γυρίστε τους εκκεντροφόρους με ένα κλειδί στα επίπεδα του πρώτου ενδιάμεσου στροφέα και ευθυγραμμίστε τις οπές στερέωσης στον πρώτο στροφέα των εκκεντροφόρων και στο μπροστινό κάλυμμα.

4. Στερεώστε τους εκκεντροφόρους σε αυτή τη θέση χρησιμοποιώντας τα εργαλεία για τη στερέωση των εκκεντροφόρων ZM 7820-45 79 και ZM 7820- 4580. Τοποθετήστε το εργαλείο ZM 7820-4580 στα επίπεδα στους μπροστινούς ενδιάμεσους κρίκους των εκκεντροφόρων.

5.Περιστρέφοντας βίαια τον οδοντωτό τροχό του εκκεντροφόρου εισαγωγής με ένα κλειδί ZM 7812-4791 αριστερόστροφα, σφίξτε τον κλάδο εργασίας της αλυσίδας μέχρι να εξαλειφθεί η χαλάρωση και, χωρίς να απελευθερώσετε το κλειδί, σφίξτε το μπουλόνι σύσφιξης του οδοντωτού τροχού του εκκεντροφόρου εισαγωγής -10m έως 88m. (10 - 11 kgcm).

Στη συνέχεια, σφίξτε τον κοχλία σύσφιξης του οδοντωτού τροχού εκκεντροφόρου εξαγωγής στα 9,8 - 10,8 daNm (10 - 11 kgfm).

Δεν πρέπει να υπάρχει κενό μεταξύ της ακραίας όψης του οδοντωτού τροχού και της επιφάνειας έδρασης του εκκεντροφόρου.

6. Βεβαιωθείτε ότι οι εκκεντροφόροι έχουν τοποθετηθεί σωστά αφαιρώντας τις συσκευές στερέωσης των αξόνων και τον πείρο του πείρου του στροφαλοφόρου και περιστρέφοντας τον στροφαλοφόρο άξονα δύο στροφές έως ότου το σημάδι στον ρότορα του αισθητήρα στροφαλοφόρου να συμπέσει με την ένδειξη TDC (πείρος) στο κάλυμμα της αλυσίδας.

Ελέγξτε τη θέση των εκκεντροφόρων.

Οι οπές στερέωσης των εκκεντροφόρων και του μπροστινού καλύμματος πρέπει να ταιριάζουν και τα δάχτυλα του εργαλείου ZM 7820-4579 πρέπει να εισέρχονται και να εξέρχονται ελεύθερα από αυτές τις οπές.

7. Τοποθετήστε τα εξαρτήματα που αφαιρέσατε στον κινητήρα.

Εκτός από τη διόρθωση των φάσεων, είναι απαραίτητο να ρυθμιστεί ο βαθμός επιμήκυνσης της αλυσίδας. Με αυξημένο τέντωμα (φθορά) των αλυσίδων χρονισμού, παρατηρείται ομοιόμορφος θόρυβος στο μπροστινό μέρος του κινητήρα, ο οποίος εντείνεται σε μεσαίες στροφές και μεταβλητά φορτία. Θα υπάρχει επίσης ένα χτύπημα των υδραυλικών τεντωτηρίων, το οποίο ακούγεται καθαρά στην επαναφορά.

Η αυξημένη τάση της αλυσίδας μπορεί επίσης να ρυθμιστεί χρησιμοποιώντας έναν υδραυλικό εντατήρα (βλ. παρακάτω). Σε αυτή την περίπτωση, οι αλυσίδες πρέπει να αντικατασταθούν.

Υδραυλικός εντατήρας (Εικόνα 2) αποτελείται από το σώμα 4 και 10 του εμβόλου 3, επιλεγμένα από το εργοστάσιο.

Στην εσωτερική επιφάνεια του σώματος υπάρχουν αυλακώσεις ειδικού προφίλ και μια αυλάκωση για τον δακτύλιο συγκράτησης 6, στην εξωτερική επιφάνεια υπάρχουν δύο επίπεδα για το κλειδί "19".

Το έμβολο έχει σχήμα γυαλιού, στο εσωτερικό του οποίου είναι εγκατεστημένο ένα ελατήριο 5, το οποίο συμπιέζεται από μια βαλβίδα 1 βιδωμένη στο σώμα.

Στην εξωτερική επιφάνεια του εμβόλου υπάρχουν δύο αυλακώσεις ειδικού προφίλ, στις οποίες είναι εγκατεστημένοι δακτύλιοι διαχωρισμού ελατηρίου - ένας δακτύλιος ασφάλισης 6 και ένας δακτύλιος ασφάλισης 2.

Ο δακτύλιος ασφάλισης εμποδίζει το έμβολο να βγει από το σώμα κατά τη μεταφορά και την εγκατάσταση του υδραυλικού εντατήρα στον κινητήρα, ο δακτύλιος ασφάλισης περιορίζει τη διαδρομή επιστροφής του εμβόλου κατά τη λειτουργία.

Σε κατάσταση λειτουργίας, το έμβολο 3 με τον δακτύλιο ασφάλισης 2 κάτω από τη δράση του ελατηρίου 5 κινείται από την αυλάκωση προς την αυλάκωση του περιβλήματος 4, κινούμενος έξω από αυτό.

Η κίνηση του εμβόλου προς τα πίσω εμποδίζεται από έναν δακτύλιο ασφάλισης και ένα ειδικό προφίλ του σώματος και των αυλακώσεων του εμβόλου.

Μπορείτε να τραβήξετε το κεφάλι σας από τη λίστα με τα "μπλόκα" του κινητήρα ντίζελ ZMZ-514: οι ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων στα οποία εγκαταστάθηκε αυτός ο κινητήρας σημείωσαν "ρωγμές στην κεφαλή του μπλοκ", "βαλβίδα που χτυπά τον κύλινδρο", "μια απότομη μείωση της ώθησης». Και αυτός ο κινητήρας είναι τώρα εγκατεστημένος στο UAZ Patriot. Ίσως αρνηθείτε να αγοράσετε ένα ντίζελ "Patriot"; Μην βιάζεστε να βγάλετε συμπεράσματα. Οι μηχανικοί της ZMZ λένε ότι εργάστηκαν για τα λάθη και, με τη βοήθεια ειδικών της Bosch, έφτιαξαν ένα ποιοτικά νέο προϊόν.

​

Ένα πετρελαιοκίνητο Patriot, εξοπλισμένο με «το ίδιο ZMZ-514», οδηγεί, πολύ καλύτερα από ένα βενζινοκίνητο. Κατά τη διάρκεια μιας πρόσφατης δοκιμής του ενημερωμένου SUV, παρατηρήσαμε ότι ένα σοβαρό μειονέκτημα του αυτοκινήτου είναι ένας "τεμπέλης βενζινοκινητήρας, 128" άλογα "εκ των οποίων αρκούν μόνο για να επιταχύνουν γρήγορα το αυτοκίνητο στα ογδόντα, μετά από το οποίο η επιτάχυνση εξαφανίζεται αμέσως. Αν περιμένετε και συγχωρήσετε την καταστροφική κατανάλωση καυσίμου "UAZ", τότε το SUV θα πάρει σιγά-σιγά 120 km/h, αλλά τότε το εσωτερικό θα γεμίσει με το δυσαρεστημένο βρυχηθμό του κινητήρα, απαιτώντας επίμονα να συμπεριλάβει μια ανύπαρκτη έκτη ταχύτητα.

Το ντίζελ είναι άλλο θέμα! Φαίνεται ότι ο Patriot έχει χάσει αρκετές εκατοντάδες κιλά. Και η ισχύς ντίζελ 114 για ένα SUV τριών τόνων είναι αρκετά - μπορείτε εύκολα να ξεκινήσετε από τη δεύτερη ταχύτητα (απλώς πρέπει να περιστρέψετε τον κινητήρα μέχρι τη "βενζίνη" 1500-2000 σ.α.λ.) και έχοντας επιταχύνει στα 50 km / h ανάψτε με τόλμη την πέμπτη ταχύτητα και εξοικονομήστε ακριβό καύσιμο ντίζελ.Χρειάζεστε overclocking; Εάν «οδηγείτε» το βέλος στο πιατάκι του στροφόμετρου μεταξύ 2000 και 3000 σ.α.λ., τότε η ισχυρή επιτάχυνση είναι εγγυημένη - απλά δεν περιμένετε τόσο δυνατό λάκτισμα από το Patriot.

​

Όλα τα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν το 2013 πληρούν τα "περιβαλλοντικά πρότυπα της τέταρτης κατηγορίας" (με άλλα λόγια - "Euro-4") - ένα φτηνό "σολάριουμ" που στραγγίζεται από ένα τρακτέρ στο πλησιέστερο χωριό δεν μπορεί να χυθεί σε ένα νέο "UAZ", αλλά μπορείτε επίσης να φοβάστε ότι μετά τον ανεφοδιασμό με καύσιμο σε ένα "μη επώνυμο" βενζινάδικο, ο κινητήρας θα αποτύχει, δεν πρέπει. Τουλάχιστον αυτή είναι η γνώμη τόσο των δημιουργών του κινητήρα όσο και της Bosch, του προμηθευτή του συστήματος ισχύος.

Μόνο το κιβώτιο για πετρελαιοκινητήρα είναι "κοντό" (όχι από βενζινοκίνητο;). Μόλις η ταχύτητα φτάσει τα 120 χλμ./ώρα, οι στροφές ξεπερνούν τις 3000 σ.α.λ. - πάρα πολύ για έναν κινητήρα ντίζελ! Γενικά, ένα SUV «βαρέων καυσίμων» θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει ένα έκτο βήμα σε ένα κουτί. Καθώς και βελτιωμένη απομόνωση θορύβου. Ο κινητήρας κροταλίζει, η τουρμπίνα σφυρίζει με ορμητικό τρόπο. Αλλά μόλις επιβραδύνετε και σταματήσει η κακοφωνία - το ZMZ-514 γίνεται ήσυχο και ευχάριστο στο αυτί. Σαν να μην είχε αυτός ο κινητήρας πρόσφατα έσβησε τον οδηγό με ένα τούρμπο σφύριγμα.

Έτσι, το να ανάβεις την πέμπτη ταχύτητα και να κυλάς με ταχύτητα 60-80 km/h είναι διπλά ευχάριστο - βγαίνει αθόρυβα και οικονομικά. Μάλλον, έχοντας συναντήσει τη λέξη «οικονομικά», οι ιδιοκτήτες των βενζινοκίνητων «Patriots» θα ξαναδιαβάσουν αυτή την παράγραφο για να βεβαιωθούν: το έχουν φανταστεί; Όχι, δεν φανταζόμασταν: σε μια συντριβή πόλης, ένα SUV ντίζελ «τρώει» όχι περισσότερα από 12 λίτρα καυσίμου ντίζελ και ένας τακτοποιημένος οδηγός δεν θα δυσκολευτεί να μετριάσει την όρεξη ενός βαριού αυτοκινήτου σε αρκετά επιβατικά αυτοκίνητα των 10 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα.

​

Έτσι φαίνεται το χαρακτηριστικό εξωτερικής ταχύτητας του κινητήρα ντίζελ ZMZ-514: κόκκινη καμπύλη - ροπή, μπλε - ονομαστική ισχύς. Ναι, ο κινητήρας ντίζελ χάνει την ισχύ του από τον βενζινοκινητήρα (114 hp έναντι 128 hp), ο οποίος είναι εγκατεστημένος στα Patriots και Pickups, αλλά κερδίζει ως προς τη ροπή - έως και 270 Nm έναντι του "βενζίνης" των 218 N m.

Αλλά δεν συνιστούμε την κατάχρηση της οικονομίας και τη βόλτα στο ρελαντί, καθώς αρέσει σε πολλούς ιδιοκτήτες κινητήρων ντίζελ, - είναι απλά άβολο να ελέγχετε την ώθηση στον "κάτω". Ρίξτε μια ματιά στην καμπύλη ροπής: στο "χιλιάδες" στο στροφόμετρο, ο οδηγός έχει μέτρια ροπή 150 N ∙ m! Επομένως, εάν χρειαστεί να επιταχύνετε, κοιτάξτε πρώτα το στροφόμετρο: εξακολουθεί να είναι μια υστέρηση turbo ή μια μονάδα 2,2 λίτρων έτοιμη να δώσει τα μέγιστα 270 Newton; Η κατάσταση είναι παρόμοια κατά την εκκίνηση - για να ξεκινήσετε με σιγουριά να κινείστε χωρίς ντροπιαστικά τραντάγματα, πρέπει να βυθίσετε το δεξί πεντάλ πιο βαθιά.

Μια άλλη ικανοποίηση έρχεται εκτός δρόμου. Εδώ, μια χαμηλή ταχύτητα στο κιβώτιο ταχυτήτων βοηθά στην παράκαμψη της υστέρησης του τούρμπο και επομένως η οδήγηση ενός κινητήρα ντίζελ σε ρεματιές είναι απόλυτη απόλαυση. Είναι δυνατό να δοσομετρήσετε τη στιγμή με κοσμήματα, ενώ ο "αριθμός κορώνας των οδηγών UAZ" - στιγμιαία κατέβασμα με διπλό συμπίεση και επαναφορά - δεν απαιτείται πλέον: στις περισσότερες περιπτώσεις υπάρχει αρκετή πρόσφυση για να μετακινηθείτε στην ταχύτητα που έχει επιλεγεί εκ των προτέρων. Βολικά!

​

Η τιμή τόσο ενός Patriot diesel όσο και ενός Pickup ντίζελ, φυσικά, δαγκώνει (αν συγκρίνουμε παρόμοιες διαμορφώσεις, τότε η έκδοση ενός SUV με κινητήρα ZMZ-514 κοστίζει 90.000 ρούβλια περισσότερο από έναν βενζινοκινητήρα), αλλά συνιστούμε την υπερπληρωμή και επιλογή κινητήρα "βαρέων καυσίμων" - είναι αισθητά πιο οικονομικό και κάνει τα τετρακίνητα οχήματα του Ulyanovsk πολύ πιο άνετα όσον αφορά τα χαρακτηριστικά οδήγησης

Αποδεικνύεται ότι οι οπαδοί των τετρακίνητων οχημάτων του Ulyanovsk ήταν μάταιοι να αγοράσουν ένα Patriot με κινητήρα Iveco (εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα UAZ μέχρι το τέλος του 2011); Για χάρη του ενδιαφέροντος, κανονίσαμε μια σύντομη συγκριτική δοκιμή: οδηγήσαμε πολλά χιλιόμετρα σε χωματόδρομο, πρώτα σε ένα αυτοκίνητο εξοπλισμένο με κινητήρα ντίζελ ZMZ-514 και στη συνέχεια μετακινηθήκαμε σε Patriot-Iveco.

Το κύριο πλεονέκτημα της μονάδας στο εξωτερικό είναι η μεγαλύτερη ροπή στις χαμηλές στροφές. Εκεί που ο «πεντακόσιος δέκατος τέταρτος» απαίτησε να αλλάξει ταχύτητα, ο «Ιταλός», άφησε να τραβηχτεί, αλλά έβγαλε το αυτοκίνητο. Για τα υπόλοιπα, συμπεριλαμβανομένης της συνοδείας θορύβου, είναι ισοτιμία.Έτσι, εκπρόσωποι της ZMZ επιβεβαιώνουν ότι με τη βοήθεια ειδικών από το γερμανικό (!) Γραφείο της εταιρείας Bosch, προσάρμοσαν τα χαρακτηριστικά του κινητήρα τους στους δείκτες "Ivek".

Για να καταλάβετε γιατί το ZMZ-514 επιδιώχθηκε από πολλά προβλήματα, πρέπει να γνωρίζετε την ιστορία της δημιουργίας αυτού του κινητήρα. Οι μηχανικοί του εργοστασίου κινητήρα Zavolzhsky άρχισαν να σχεδιάζουν έναν κινητήρα ντίζελ στα τέλη της δεκαετίας του '90, επιπλέον, η διοίκηση της επιχείρησης έθεσε ένα αδύνατο έργο για τους σχεδιαστές: ένας κινητήρας με ανάφλεξη συμπίεσης πρέπει να δημιουργηθεί με βάση τη βενζίνη ZMZ-406! Και τα επιχειρήματα για άλλα φορτία και εντάσεις δεν πέτυχαν στα πεισματάρα αφεντικά - έπρεπε να το κάνουν.

Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι τα πρώτα αντίγραφα του «πεντακόσιου δέκατου τέταρτου» ήταν, για να το θέσω ήπια, ανεπιτυχή. Ναι, στην αρχή, οι νέοι κινητήρες πέταξαν σαν ζεστά κέικ - αγοράστηκαν τόσο από εργοστάσια αυτοκινήτων (GAZ και UAZ) όσο και από ιδιώτες εμπόρους που ήθελαν να αλλάξουν τους αδηφάγους βενζινοκινητήρες τους. Αλλά μια πληθώρα σφαλμάτων σχεδιασμού και ένας χαμηλός πόρος (χάρη στους προμηθευτές εξαρτημάτων) μείωσαν τη ζήτηση τόσο πολύ που η παραγωγή κινητήρων ντίζελ έπρεπε να σταματήσει. Με την πάροδο του χρόνου, διορθώθηκαν πολλοί λανθασμένοι υπολογισμοί, οι προμηθευτές-ξεσκέτες «κόπηκαν» από τον μεταφορέα και η μονάδα Zavolzhsky άρχισε ξανά να ολοκληρώνει τους «Κυνηγούς» και τα «καρβέλια».

​

Εξοπλισμός ντίζελ - "πρωτότυπο γερμανικό" Bosch. Με την έννοια ότι το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου σχεδιάζεται και κατασκευάζεται στην Ευρώπη, γεγονός που εγγυάται εξαρτήματα υψηλής ποιότητας. Ίσως, χάρη στη γέμιση του Boshev, τα «τρία διάσημα γράμματα» - ZMZ - δεν θα θεωρούνται πλέον συνώνυμα με λάθος υπολογισμούς και τεχνικά προβλήματα;

Ωστόσο, όταν ξεκίνησε η παραγωγή φορτηγών Fiat Ducato στο εργοστάσιο Sollers Yelabuga (αυτή η εταιρεία κατέχει επίσης την UAZ και τη ZMZ), αποφασίστηκε να εγκατασταθεί ο στροβιλοκινητήρας Ducat σε οχήματα UAZ. Έτσι, κάτω από τις κουκούλες των μοντέλων Patriot και Hunter, εμφανίστηκε ένας ακριβός, αλλά πολύ αξιόπιστος κινητήρας Iveco F1A - για χάρη αυτού, ο κινητήρας άλλαξε ακόμη και το υλικολογισμικό. Τώρα, μετά το «διαζύγιο» της Fiat και του Σόλερς, οι κάτοικοι του Ουλιάνοφσκ εγκατέλειψαν τον κινητήρα F1A και άλλαξαν ξανά τον κινητήρα ντίζελ ZMZ. Από τη φύση του, όπως διαπιστώσαμε, το «πεντακόσιο δέκατο τέταρτο» είναι καλό. Επιλύθηκαν όμως τα προβλήματα αξιοπιστίας;

Για να απαντήσουμε σε αυτή την ερώτηση, κάναμε τα εξής. Αφού πήραν συνεντεύξεις από έμπειρους οδηγούς UAZ, συνέταξαν μια λίστα με τα πέντε πιο σημαντικά προβλήματα του κινητήρα ντίζελ ZMZ-514, που βασάνιζε τους ιδιοκτήτες UAZ μέχρι πρόσφατα, και πέρασαν αυτήν τη λίστα στην ZMZ. Και όταν έλαβαν τις απαντήσεις, κανόνισαν μια εικονική, αλλά αρκετά αντικειμενική «διασταυρούμενη εξέταση» - ζήτησαν από τον προαναφερθέντα «ουαζοβοντόφ» να σχολιάσει τις νικηφόρες αναφορές των εργατών του εργοστασίου. Και ιδού τι έγινε.

​

Αυτό το infographic παραθέτει τις κύριες διαφορές μεταξύ της τρέχουσας γενιάς κινητήρων ντίζελ Zavolzhsky από τους προκατόχους τους. Η εταιρεία που προμηθεύει στροβιλοσυμπιεστές για τη ZMZ είναι Κινέζικη, αλλά οι Γερμανοί μηχανικοί της Bosch επαινούν αυτόν τον κατασκευαστή και λένε ότι οι Zavolzhians επέλεξαν το F-Diesel όχι λόγω οικονομίας, αλλά επειδή αυτή η τουρμπίνα είναι καλύτερη από άλλες για τον κινητήρα του "πεντακόσιου δέκατου τέταρτου". "σειρά

ZMZ: «Οι λόγοι για τα σπασίματα στις αλυσίδες μετάδοσης κίνησης στο αρχικό στάδιο της παραγωγής ήταν η χαμηλή ποιότητα των αγορασμένων εξαρτημάτων που περιλαμβάνονται στη μονάδα χρονισμού.

Για να αποκλειστεί αυτό, οι προμηθευτές αντικαταστάθηκαν, ενισχύθηκε ο έλεγχος ποιότητας εισερχομένων και πραγματοποιήθηκαν μελέτες για κάθε άρνηση.

Κατά την ανάπτυξη κινητήρων ντίζελ οικολογικής κατηγορίας "Euro-4", προκειμένου να αυξηθεί η αντοχή στη φθορά και η φέρουσα ικανότητα της αλυσίδας, χρησιμοποιήθηκε μια αλυσίδα χρονισμού με αυξημένη διάμετρο δακτυλίου.

Uazovody: «Σε φρέσκα μηχανήματα, οι αλυσίδες δεν πηδούν πια, αν και το εργοστάσιο θα ήθελε να είχε επανασχεδιάσει τον υδραυλικό εντατήρα».

ZMZ: «Η αιτία αυτού του ελαττώματος έχει πολλούς παράγοντες: πολύπλοκη σχεδίαση, αποκλίσεις στην παραγωγή ανταλλακτικών, μη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις σέρβις.

Σε κινητήρες Euro-4, ο κινητήρας της αντλίας λαδιού εκφορτώνεται - η αντλία κενού βρίσκεται στο μπροστινό κάλυμμα της κυλινδροκεφαλής, γεγονός που μείωσε το φορτίο στα γρανάζια της μονάδας κίνησης της αντλίας λαδιού ».

Uazovody: «Ένα πρόβλημα που είναι χαρακτηριστικό μόνο για κινητήρες Euro-3, στους οποίους η αντλία κενού βρισκόταν στο μπλοκ κινητήρα. Εδώ και κάνα δυο χρόνια η αντλία του συστήματος λίπανσης λειτουργεί κανονικά».

​

Οι τιμές παραλαβής ξεκινούν από 648.000 ρούβλια για την έκδοση Classic, η οποία περιλαμβάνει ραδιόφωνο, κεντρικό κλείδωμα και ηλεκτρικούς καθρέφτες και μπροστινά παράθυρα. Το πιο προσιτό Patriot είναι πιο ακριβό - από 706.000 ρούβλια - αλλά είναι επίσης πιο πλούσιο: υπάρχει κλιματιστικό, ζάντες αλουμινίου, προβολείς ομίχλης, αισθητήρες στάθμευσης. Τα αυτοκίνητα του 2012 μπορούν να αγοραστούν δέκα χιλιάδες φθηνότερα

ZMZ: "Κατά κανόνα, αυτό το πρόβλημα είναι συνέπεια ενός ανοιχτού κυκλώματος (σε αυτήν την περίπτωση, η αστοχία της αντλίας λαδιού μπορεί επίσης να προκαλέσει την καταστροφή μέρους των βαλβίδων). Σε περίπτωση μη έγκαιρης διακοπής λειτουργίας του κινητήρα - αφού ανάψει η λυχνία ελέγχου - τα έμβολα υπερθερμαίνονται γρήγορα, μπλοκάρουν και καταστρέφονται, ενώ θραύσματα του κατεστραμμένου εμβόλου μπορεί να οδηγήσουν στην καταστροφή της βαλβίδας.

Ο λόγος για την καταστροφή της βαλβίδας μπορεί να είναι η είσοδος ξένου αντικειμένου (μπουλόνι, παξιμάδι, ροδέλα) στον κύλινδρο και η εμπλοκή του μεταξύ του δίσκου της βαλβίδας και της έδρας. Αυτή η περίπτωση είναι δυνατή κατά την εκτέλεση επισκευών ή συντήρησης, δηλαδή κατά την αφαίρεση ενός από τα στοιχεία του συστήματος παροχής αέρα.

Uazovody: «Αναφερόμασταν στη βαλβίδα EGR. Τώρα οι κινητήρες της κατηγορίας Euro-4 είναι εξοπλισμένοι με μια γερμανική βαλβίδα με πόρο 80.000 km.

ZMZ: «Πρώτον, αυτό το πρόβλημα έχει εξαλειφθεί λόγω της εισαγωγής:

- εντατήρας ζώνης χωρίς μοχλό.
- τη χρήση σφραγισμένων ρουλεμάν χωρίς συντήρηση με πιο αποτελεσματική λίπανση.
- αύξηση της αντίστασης στη φθορά του άξονα του βραχίονα παλινδρόμησης των αδρανών κυλίνδρων λόγω της χημικής-θερμικής επεξεργασίας της επιφάνειας εργασίας.

Δεύτερον, το "άλμα" του ιμάντα, η πιθανή στροφή της πλήμνης της τροχαλίας της αντλίας υψηλής πίεσης στο άκρο του άξονα και η θραύση του ιμάντα, κατά κανόνα, είναι αποτέλεσμα της εκκίνησης του κινητήρα με καλοκαιρινό καύσιμο με απότομη πτώση του θερμοκρασία περιβάλλοντος σε τιμές μείον.

Αυτό μπορεί να αποφευχθεί εάν, πριν από την έναρξη του κρύου καιρού, όχι μόνο γεμίσετε το ρεζερβουάρ καυσίμου με χειμερινό καύσιμο, αλλά και αφού το γεμίσετε, χρησιμοποιήσετε το υπόλοιπο καλοκαιρινό καύσιμο στην αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης και στις γραμμές καυσίμου υψηλής πίεσης .

Uazovody: «Και το εργοστάσιο ξέχασε την εισαγωγή μιας ζώνης πολυ-V! Μόλις εμφανίστηκε, το πρόβλημα εξαφανίστηκε».

​

Αυτά τα αυτοκίνητα που εκτίθενται τώρα στους αντιπροσώπους της μάρκας επιδεικνύουν το ενημερωμένο εσωτερικό από μαλακό πλαστικό, το οποίο γνωρίσαμε το περασμένο φθινόπωρο.
​

ZMZ:«Για την εξάλειψη των αιτιών αυτού του ελαττώματος, ελήφθησαν τα ακόλουθα μέτρα σε κινητήρες ντίζελ με μηχανική αντλία:

- αυξημένη ακαμψία του σημείου στερέωσης της αντλίας καυσίμου υψηλής πίεσης.
- το σχήμα και οι διαστάσεις των αντισταθμιστών τάσης στις γραμμές καυσίμου έχουν βελτιστοποιηθεί.
- η θέση των κλειδαριών και των αμορτισέρ που συνδέουν τις γραμμές καυσίμου έχει αλλάξει.
- οι τεχνολογικές διαδικασίες εγκατάστασης και συναρμολόγησης γραμμών καυσίμου έχουν αλλάξει προκειμένου να μειωθούν οι υπολειπόμενες τάσεις μετά τη σύσφιξή τους.»

Uazovody: «Η μηχανική αντλία έγχυσης εξαφανίστηκε - το πρόβλημα εξαφανίστηκε. Σε ντίζελ με ψεκασμό καυσίμου Bosch, μια τέτοια δυσλειτουργία είναι τεχνικά αδύνατη.

​

Αυτά τα αυτοκίνητα που εκτίθενται τώρα στους αντιπροσώπους της μάρκας επιδεικνύουν το ενημερωμένο εσωτερικό από μαλακό πλαστικό, το οποίο γνωρίσαμε το περασμένο φθινόπωρο.

Για να συνοψίσουμε εν συντομία, τα συμπεράσματα τόσο των ιδιοκτητών των Patriots όσο και των εκπροσώπων του εργοστασίου συμφωνούν: πολλά σχεδιαστικά ελαττώματα επιλύθηκαν πολύ πριν από την επόμενη επιστροφή του ZMZ-514 στο UAZ και τα προβλήματα όσον αφορά την παροχή καυσίμου εξαφανίστηκαν καθώς μόλις εμφανίστηκε ο εξοπλισμός καυσίμου Bosch στον κινητήρα (συνέβη στα μέσα του 2012) - τώρα ο κινητήρας καταναλώνει καύσιμο χρησιμοποιώντας το σύστημα Common Rail, λόγω του οποίου τα SUV του Ulyanovsk σε "βαρύ καύσιμο" συμμορφώνονται με το "Euro-4".

ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ. Εάν οι αναγνώστες μας θέλουν να εκφράσουν άλλα σχόλια σχετικά με τη συσκευή ή τις ελλείψεις του εγχώριου κινητήρα ντίζελ, είμαστε έτοιμοι να υποβάλουμε αυτές τις ερωτήσεις στην επιχείρηση. Γράψτε λοιπόν σχόλια!

Αλεξέι Κοβάνοφ
Φωτογραφία του συγγραφέα και της εταιρείας Sollers

Σχετικά με το βιβλίο : Διοίκηση. Έκδοση 2006.
Μορφή βιβλίου : αρχείο pdf σε αρχείο zip
Σελίδες : 164
Γλώσσα : Ρωσική
Το μέγεθος : 2 mb.
Κατεβάστε : δωρεάν, χωρίς περιορισμούς και χωρίς κωδικούς πρόσβασης

Αυτό το εγχειρίδιο περιέχει τα βασικά τεχνικά δεδομένα του κινητήρα ντίζελ ZMZ-5143.10 και των συστημάτων του, περιγράφει τη συσκευή, χαρακτηριστικά λειτουργίας, τρόπους εξάλειψης πιθανών δυσλειτουργιών, συντήρηση και επισκευή.

Το εγχειρίδιο προορίζεται για υπαλλήλους επιχειρήσεων που ασχολούνται με τη λειτουργία και επισκευή κινητήρων ZMZ, εμπορικούς οργανισμούς και μεμονωμένους ιδιοκτήτες.

Οι κινητήρες κατασκευάζονται από το εργοστάσιο σε ένα πλήρες σετ με εξοπλισμό (εξοπλισμός καυσίμου, ηλεκτρικός εξοπλισμός και συμπλέκτης) εγκατεστημένος και στερεωμένος στον κινητήρα, με εξαίρεση ένα λεπτό φίλτρο καυσίμου, το οποίο στερεώνεται στον κινητήρα στη θέση μεταφοράς.

Ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με βραχίονες στήριξης μεταφοράς, οι οποίοι αντικαθίστανται στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Ulyanovsk. Το φίλτρο αέρα, οι ψύκτες νερού και λαδιού δεν περιλαμβάνονται στον κινητήρα, επομένως, το Εγχειρίδιο περιγράφει μόνο εκείνα τα εξαρτήματα και τα συγκροτήματα που περιλαμβάνονται σε αυτό το πλήρες σετ.

Οι κινητήρες ZMZ-5143.10 προορίζονται για εγκατάσταση σε οχήματα UAZ με διάταξη τροχών 4x4 και μεικτό βάρος έως 3500 κιλά, και λειτουργία σε θερμοκρασίες περιβάλλοντος από μείον 45 βαθμούς Κελσίου έως συν 40 βαθμούς Κελσίου, σχετική υγρασία αέρα έως 75 % σε θερμοκρασία συν 15 βαθμών Κελσίου, περιεκτικότητα σε σκόνη έως 1 g / m3, καθώς και σε περιοχές που βρίσκονται σε υψόμετρο 4000 μέτρων πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας.

Το μπλοκ κυλίνδρων είναι κατασκευασμένο από ειδικό χυτοσίδηρο ως μονομπλόκ με ένα τμήμα στροφαλοθαλάμου χαμηλωμένο κάτω από τον άξονα του στροφαλοφόρου άξονα. Υπάρχουν δίοδοι ψυκτικού μέσου μεταξύ των κυλίνδρων. Στο κάτω μέρος του μπλοκ, υπάρχουν πέντε κύρια στηρίγματα ρουλεμάν. Τα καπάκια ρουλεμάν κατασκευάζονται με το μπλοκ κυλίνδρων και επομένως δεν είναι εναλλάξιμα. Στο τμήμα του στροφαλοθαλάμου του μπλοκ κυλίνδρων, τοποθετούνται ακροφύσια για την ψύξη των εμβόλων με λάδι.

Η κυλινδροκεφαλή είναι χυτή από κράμα αλουμινίου. Στο πάνω μέρος της κυλινδροκεφαλής υπάρχει μηχανισμός διανομής αερίου: εκκεντροφόροι, μοχλοί κίνησης βαλβίδων, υδραυλικά στηρίγματα, βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής. Η κυλινδροκεφαλή έχει δύο θύρες εισαγωγής και δύο θύρες εξαγωγής, φλάντζες για τη σύνδεση του σωλήνα εισαγωγής, πολλαπλή εξαγωγής, θερμοστάτη, καλύμματα, καθίσματα για μπεκ και προθερμαντήρες, ενσωματωμένα στοιχεία συστημάτων ψύξης και λίπανσης.

Λόγω του γεγονότος ότι η σχεδίαση του κινητήρα βελτιώνεται συνεχώς, μεμονωμένες μονάδες και εξαρτήματα ενδέχεται να διαφέρουν ελαφρώς από αυτά που περιγράφονται σε αυτό το εγχειρίδιο.

Το ZMZ 514 είναι ένας οικονομικός και ανεπιτήδευτος κινητήρας ντίζελ που εγκαθίσταται σε αυτοκίνητα UAZ Patriot και σε πολλά άλλα μοντέλα αυτοκινήτων από την αυτοκινητοβιομηχανία UAZ.

Αυτή η μονάδα ισχύος αναπτύχθηκε το 2002 και παράγεται σήμερα με μικρές αλλαγές.

Η τροποποίηση του κινητήρα ZMZ 514 έχει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

Ο κινητήρας είναι εγκατεστημένος σε UAZ Patriot, Cargo, Hunter, Pickup και Gazelle.

Η ανάπτυξη του κινητήρα ντίζελ ZMZ 514 ξεκίνησε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Zavolzhsky το 2002, ο οποίος εξακολουθεί να παράγεται.

Αλλά το 1978, σχεδιάστηκε να κατασκευαστεί ένας κινητήρας ντίζελ χωρητικότητας 90 ίππων, που προοριζόταν για εγκατάσταση σε οχήματα UAZ.

Η ανάπτυξη του κινητήρα διήρκεσε 15 χρόνια, κατά τη διάρκεια των οποίων κατασκευάστηκαν πολλά πρωτότυπα, τα οποία δεν παρείχαν την απαιτούμενη αξιοπιστία και δεν διέφεραν σε αποδεκτούς δείκτες απόδοσης καυσίμου.

Το 1993, ελήφθη απόφαση να ενταθεί η ανάπτυξη ενός κινητήρα ντίζελ και ελήφθη ως βάση ένας πολλά υποσχόμενος κινητήρας βενζίνης της οικογένειας 406. Ως αποτέλεσμα, δύο χρόνια αργότερα, παρήχθη το πρώτο πρωτότυπο, το οποίο έλαβε τον δείκτη 406D.10. Αυτός ο δίλιτρος κινητήρας 105 ίππων έγινε η βάση για τη δημιουργία μιας μονάδας ισχύος της οικογένειας ZMZ 514.

Ο σχεδιασμός της νέας μονάδας ισχύος πραγματοποιήθηκε από ειδικούς της ZMZ με τη συμμετοχή Άγγλων υπαλλήλων από την εταιρεία Ricardo.Οι δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν στην Αγγλία έδειξαν την ατέλεια του μπλοκ κυλίνδρων, ως αποτέλεσμα, αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθεί όχι χυτοσίδηρος για την κατασκευή της κυλινδροκεφαλής, αλλά πιο ανθεκτικό και ελαφρύτερο αλουμίνιο. Το μπλοκ κυλίνδρων ZMZ 514 είναι κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο χρησιμοποιώντας τεχνολογία χύτευσης με έγχυση.

Το 2002, συναρμολογήθηκε η πρώτη παρτίδα κινητήρων ντίζελ ZMZ 514, οι οποίοι εγκαταστάθηκαν στο Gazelle. Ωστόσο, ήδη από τον πρώτο χρόνο λειτουργίας, έγινε σαφές ότι υπήρχαν δυσκολίες με την εξυπηρέτηση των κινητήρων αυτής της σειράς και δύο χρόνια αργότερα, η παραγωγή σταμάτησε.

Οι μηχανικοί της ZMZ άρχισαν να εργάζονται στον κινητήρα, η οποία διήρκεσε για ενάμιση χρόνο. Ως αποτέλεσμα της αναθεώρησης που έγινε, άλλαξε ο σχεδιασμός των μπιελών, του μπλοκ κυλίνδρων και της αλυσίδας χρονισμού.

• Τον Νοέμβριο του 2005, ξεκίνησε και πάλι η παραγωγή της δεύτερης γενιάς αυτής της μονάδας ισχύος, η οποία έλαβε τον δείκτη ZMZ 5143. Αυτός ο κινητήρας έχει αποδειχθεί από την καλύτερη πλευρά. Διακρίθηκε για την οικονομία, την ευκολία συντήρησης και την αξιοπιστία του. Ο νέος κινητήρας είναι εγκατεστημένος σε αυτοκίνητα UAZ Hunter.
• Το 2012, ξεκίνησε η παραγωγή μιας εκσυγχρονισμένης έκδοσης της μονάδας ισχύος, η οποία έλαβε τον δείκτη ZMZ 51432.10 CRS. Αυτή η έκδοση του κινητήρα ήταν εξοπλισμένη με σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου Common Rail και πληρούσε πλήρως τις αυστηρές περιβαλλοντικές απαιτήσεις του προτύπου Euro-4. Ο κινητήρας της σειράς ZMZ 51432 εγκαταστάθηκε σε οχήματα UAZ Patriot, Pickup, Hunter και Cargo.

Η χρήση συστήματος άμεσου ψεκασμού καυσίμου στο ZMZ 51432 Common Rail έχει βελτιώσει σημαντικά την απόδοση καυσίμου. Σε σύγκριση με την προηγούμενη γενιά αυτού του κινητήρα, το ZMZ 514 κατανάλωνε 10 τοις εκατό λιγότερο καύσιμο ντίζελ και ταυτόχρονα παρείχε καλύτερη απόκριση στο γκάζι του κινητήρα σε χαμηλές ταχύτητες.

Ταυτόχρονα, πρέπει να ειπωθεί ότι η χρήση αυτού του ηλεκτρονικού συστήματος άμεσης έγχυσης καυσίμου οδήγησε στην περίπλοκη σχεδίαση της μονάδας ισχύος ZMZ 514 και, κατά συνέπεια, η αξιοπιστία έχει μειωθεί.