Αναλυτικά: Επισκευή DIY κινητήρα 167 fmm από πραγματικό master για τον ιστότοπο my.housecope.com.
Αποστολέας: Evgeny Matveev σε άρθρα 03/06/2012 52 Σχόλια 56.590 Προβολές
Ω, αυτές οι γιορτές: δεν υπάρχει χρόνος να αναποδογυρίσετε ένα ποτήρι κρασί πίνοντας. Σε σχέση με αυτήν την υπόθεση, η κυκλοφορία του επόμενου βίντεο αναβάλλεται για την Τρίτη, αλλά για να μην στεναχωριέμαι τόσο για να περάσετε το βράδυ, προτείνω ένα άρθρο για τον ύπνο που έρχεται...
Το να γράφεις για τον συντονισμό είναι το ίδιο με το να προσπαθείς να αγκαλιάσεις το απέραντο και στριμωγμένο στο ασταμάτητο, γιατί αυτό το θέμα μπορεί να περιγραφεί για χρόνια και δεν θα είναι δυνατό να εξαντληθεί πλήρως ο κατάλογος των αποχρώσεων. Επομένως, σε αυτό το υλικό θα θίξω μόνο το θέμα του συντονισμού των κινεζικών κινητήρων 4Τ.
Σε μια σκόπιμη απάντηση σε πιθανές δηλώσεις ότι "το ketai δεν είναι γρύλος", μπορώ μόνο να πω ότι εγώ ο ίδιος ήμουν αρκετά σίγουρος για αυτό πολύ πρόσφατα.
Γενικά και γενικά, ο συντονισμός μπορεί να χωριστεί σε δύο στάδια:
- Αυξάνοντας την ισχύ αφαιρώντας κάθε είδους τσοκ και αυξάνοντας την ένταση
- Ρύθμιση του κιβωτίου ταχυτήτων για νέα χαρακτηριστικά ισχύος του κινητήρα
Και στο πρώτο και στο δεύτερο στάδιο, τα εξαρτήματα και τα συγκροτήματα, όσον αφορά τους κινητήρες 2Τ και 4Τ, διαφέρουν ουσιαστικά.Θέλω να πω, τουλάχιστον πρέπει να ξέρεις τι είδους κινητήρα έχεις.
Εν ολίγοις, θα απαριθμήσω σε τι θα πρέπει να απευθυνθείτε αν θέλετε να "καταλάβετε" μόνοι σας κουρδίζοντας, κοντά σε επαγγελματίες:
Με κινητήρα
Με μετάδοση
- Μπροστινή πίσω ανάρτηση
- Παχουλός
- Δίσκοι φρένων
- Σωλήνες φρένων
- Δαγκάνες φρένων
- ΤΑΚΑΚΙΑ ΦΡΕΝΩΝ
Ερωτήσεις όπως: "Είναι δυνατόν να ρυθμίσετε μόνο τον κινητήρα, αλλά όχι να ρυθμίσετε το κιβώτιο ταχυτήτων;" Εδώ είναι ακατάλληλο. Εδώ, δεν θα μπορείτε να φάτε ένα ψάρι και να το βγάλετε στο διάολο. Δεν χρειάζεται καν να προσπαθήσετε. Αυτό το είδος εκδήλωσης διεξάγεται μόνο με ολοκληρωμένο τρόπο και για να για να πετύχεις αποτελέσματα, πρέπει να κάνεις τα πάντα ταυτόχρονα, και να μην ελπίζεις ότι «αυτή τη στιγμή θα κολλήσω με εκατό κύβους, ένα καρμπυρατέρ από ένα λίτρο mota και προς τα εμπρός ροή, όπως σε ένα γκρέιντερ, και ΘΑ ΠΕΣΕΙ για μένα! "
 |
Βίντεο (κάντε κλικ για αναπαραγωγή). |
Λυρική παρέκβαση
Στην αγορά μας, κατά κανόνα, υπάρχουν μόνο κινεζικά ανάλογα του κινητήρα GY6 Honda σε διάφορες παραλλαγές. Μερικές φορές υπάρχει κάτι άλλο, συνήθως ειλικρινά βαρετό και τρομερά τρελά. Δεν θα πω καν για αυτή τη θλίψη. Ας επιστρέψουμε στα κινέζικα μας ". αέρας» τετράχρονοι.
Εν ολίγοις, για όσους, όπως εγώ κάποτε, εκτινάσσονται στα ύψη με το ερώτημα γιατί ένας σύγχρονος κινητήρας φαίνεται τόσο φτωχός, θα πω: το πρώτο του ανάλογο αναπτύχθηκε από την AZ ... 1960. Δηλαδή, καταλαβαίνετε. από τότε υποβλήθηκε μόνο σε, όπως ισχυρίζεται η ιστορία, «κάποιες βελτιώσεις», αλλά «κάποιες βελτιώσεις», κατά κανόνα, δεν αφορούν την εμφάνιση. ένας μικρός τετράχρονος κινητήρας ενός δοχείου, ψύξη αέρα-ελαίου (ή αέρα), σε κοντάκι με δύο πάνω βαλβίδες (δηλαδή αυτές που είναι στο κεφάλι. Δεν πρέπει να συγχέεται με τις κάτω βαλβίδες) Τέτοιοι κινητήρες αναπτύσσουν κατά μέσο όρο 8-12 "άλογα" στα 125-150- Το πιο αστείο είναι ότι παρά τα εξωτερικά τους εμφάνιση συλλογικής φάρμας, αυτοί οι κινητήρες μπορούν να παράγουν έως και 14 "άλογα" και δεν υπάρχει τίποτα άλλο να κάνουν, και περιστρέφονται, όντας "με πλήρη γέμιση", εύκολα έως και 12 χιλιάδες σ.α.λ.
Εάν, μετά από όλα τα παραπάνω, έχετε ένα χάος στο κεφάλι σας σχετικά με το ζήτημα του κυβισμού των κινητήρων που περιγράφονται, τότε θα σας καθησυχάσω αμέσως: 50.125.150 κύβοι είναι όλοι ανάλογα του κινητήρα, αυτού που βρίσκεται ψηλότερα στη φωτογραφία ( GY6) και δεν έχει σημασία ότι διαφέρουν ελαφρώς στην εμφάνιση. Επιπλέον, η Κίνα έχει εισαγάγει ένα άκαμπτο σύστημα τυποποίησης κινητήρων, το οποίο μας επιτρέπει να διακρίνουμε ξεκάθαρα όλους τους κινητήρες σε τρεις κύριους τύπους:
-
139 QMB (διάμετρος / διαδρομή: 39 x 41,5 mm.)
49cc
152QMI (d / x: 52,4 x 57,8 mm)
125cc
157QMJ (57,2 x 57,8 mm)
Ένα πράγμα είναι καλό ότι στον ίδιο τύπο, ακόμη και αν οι κινητήρες τελείως διαφορετικών κατασκευαστών, τα περισσότερα από τα εξαρτήματα είναι εναλλάξιμα με ελάχιστες ανοχές.
Λοιπόν, εντάξει, η Κίνα, ακόμα κι αν μετακομίσει στην Αφρική, θα παραμείνει Κίνα. Εν ολίγοις, η κάνναβη Honda δεν χρησιμοποιεί αυτό το απολίθωμα στα νέα της μοντέλα εδώ και πολύ καιρό, γιατί θα ήταν κρίμα. εξοπλίζοντας τα τεχνικά τους αριστουργήματα με υγρή ψύξη, κινητήρες τεσσάρων (σε σπάνιες περιπτώσεις, ακόμη και πέντε) βαλβίδων με ψεκασμό, καταλύτες και ένα βαγόνι ηλεκτρονικών. Λοιπόν, οι Κινέζοι (και οι Κορεάτες επίσης) πήραν τις παλιές καλές, απαρχαιωμένες ιστορίες GY6 από τα σκουπίδια, τα ξεσκόνισαν, τα έπλυναν και πέταξαν στα δικά τους καπάκια κάρτερ με επωνυμία όπως "Eben", "Gandong", "Huateng", με ένα πολύ ευφωνικό για το ρωσικό (ουκρανικό) αυτί, και να σήμερα τα έβαλαν σε σκούτερ, τετράτροχα, minibuggies, παιδικά snowmobiles, χωρίς να ανησυχούν για το γεγονός ότι στις πρόσφατες περιπτώσεις, αυτή η υπόθεση χρειάζεται απεγνωσμένα ένα σπρώξιμο από πίσω. Εντάξει. Πάμε…
Είναι συντονισμένοι αυτοί οι κινητήρες; Ναι. Ποιος; Koso, C.M. Racing, YMS Racing, RPM, NHRC. Και θα σας πω ότι αυτή δεν είναι ολόκληρη η λίστα των κατασκευαστών, και παρόλα αυτά, πέντε από αυτές τις εταιρείες παράγουν ένα τέτοιο αυτοκίνητο που ακόμη και η Polini και η Malossi συνδύαζαν, που οι ιδιοκτήτες θα μπορούσαν προηγουμένως καυχιάζονταν, θα γυρίζουν και θα γυρίζουν. Ιαπωνικά και ιταλικά σκαμπό. Η ζήτηση υπαγορεύει την προσφορά: στις αγορές και στους δρόμους της Ρωσίας και της Ουκρανίας σήμερα υπάρχει σχεδόν διπλάσιος κινέζικος (κορεατικός) εξοπλισμός από τον ιαπωνικό. Παρά το γεγονός ότι όλες οι μελωδίες προέρχονται σχεδόν από το ίδιο μέρος με τους κινητήρες, είναι υψηλής ποιότητας στην πραγματικότητα, δεν είναι καν πολύ επουλωτικό, επειδή παράγεται στη συντριπτική πλειοψηφία στην Ταϊβάν. τεχνολογίες, και όχι μόνο γι' αυτόν τον λόγο. Η Ταϊβάν έχει το υψηλότερο επίπεδο "σκαμπώ": κατά μέσο όρο 25.000.000 υπάρχουν 21 κάτοικοι σκούτερ, μοτοποδηλάτων και σκούτερ, φυσικά, σε ένα τόσο θρεπτικό "μπορς" η δική της ειδική κουλτούρα σκούτερ θα μπορούσε δεν έχουν προκύψει, αλλά στο υπόβαθρό του υπάρχει ήδη μια κουλτούρα συντονισμού σκούτερ ...
Στη συντριπτική πλειονότητα των γκατζετών κατασκευάζονται ειδικά για «πολτινικούς» κινητήρες και στο κιτ έχουν τις περισσότερες φορές φάλαινες (από τα αγγλικά. Kit - ένα σετ) για την αύξηση του κυβισμού, όπως:
- 44 mm (κάτω από 63 κύβους)
- 47 mm (72 κύβοι)
- 50mm (81,5cc)
Φαίνεται να υπάρχει ακόμα πιο ακραία φάλαινα με διάμετρο 51,5 mm κάτω από 86,2 κυβικά, αλλά προσωπικά δεν έχω δει τέτοια γέμιση.
Όλες οι φάλαινες, φυσικά, δεν ανταγωνίζονται σε ποιότητα με τα ξέφωτα με μώλο, που επιτρέπουν στον κινητήρα razgandurash 2T εύκολα έως και 20 άλογα και πάνω, αλλά και πάλι κάτι μπορεί να κατασκευαστεί.
Σε οποιονδήποτε κινητήρα, ισχύει ο κανόνας: όσο πιο μακριά από την αποχέτευση, τόσο περισσότερος σίδηρος στη φάλαινα, αν όχι, τότε πρέπει να αγοράσετε αυτό ακριβώς το σίδερο, οπότε αν βάλετε 44 mm, τότε όλα τα άλλα μπορούν να μείνουν αμετάβλητα. και αν ελπίζετε να σκανδαλίσετε τον εαυτό σας με σχεδόν 90cc, τότε δεν χρειάζεται να πάτε στη γιαγιά για να καταλάβετε ότι στη συνέχεια θα πρέπει να αλλάξετε το "κεφάλι", γιατί το στοκ δεν θα αντεπεξέλθει στην εκκένωση, καλά, τον άξονα και τα ρουλεμάν θα ακολουθήσουν, αφού το κοντάκι είναι απίθανο να αντέξει το φορτίο, το οποίο έχει σχεδόν διπλασιαστεί, και δεν είναι μόνο αυτό, το καρμπυρατέρ και το σύστημα εξάτμισης θα είναι επίσης σε αυτή τη λίστα και δεν θα μπορείτε να τα πετάξετε από εκεί .
Πιο συγκεκριμένα, πριν εγκαταστήσετε το CPG 61mm στον κινητήρα 152QMI ή 157QMJ
Τα 61 μέτρα εφαρμόζουν άσχημα στην παλάμη του χεριού σας
Νευρώσεις με τροποποιημένη γωνία σάρωσης
θα πρέπει να εφοδιαστείτε σε έναν συγκεκριμένο άξονα με ενισχυμένη μπιέλα,
Τα ρουλεμάν δεν είναι λιγότερο εύθραυστα από τον άξονα, ο οποίος θα βλέπει αυξημένα φορτία σαν σκατά, μετά από αυτό χρειάζεστε μια αντίστοιχη κεφαλή με δύο διευρυμένες βαλβίδες, ή καλύτερα, τέσσερις ...
Αυτή η απόλαυση κοστίζει όχι λιγότερο από 500 $. Για να τροφοδοτήσετε αυτήν την ευχαρίστηση με απόθεμα υδατάνθρακες σε έναν νεκρό αριθμό. Τότε χρειάζεστε κάτι πιο παραγωγικό ...
Τριάντα: +5 άλογα στην ισχύ, +30 στην αυτοεκτίμηση, + 6 λίτρα στην κατανάλωση
Η ρύθμιση όλων αυτών εξακολουθεί να είναι μια εργασία: όχι μόνο μπορείτε να ξεχάσετε την αποτελεσματικότητα, αλλά εκτός από όλα αυτά πρέπει να παίξετε με τους πίδακες για μια μέρα, επιλέγοντας το βέλτιστο μείγμα και δεν υπάρχουν πρότυπα εδώ όπως στην ερώτηση με το variator επιλέξτε ένα καλό, υψηλής ποιότητας FTS
με ελάχιστο συντελεστή ενδογενούς συντονισμού.
Εάν σε έναν κινητήρα 2Τ ο σιγαστήρας παίζει σχεδόν τον πιο σημαντικό ρόλο, τότε στον 4Τ είναι ο τελευταίος στη λίστα, επειδή οι βαλβίδες είναι υπεύθυνες για τη διανομή αερίου εδώ και δεν χρειάζεται να χορέψετε με τη ρύθμιση της εξάτμισης, οπότε όλα έρχονται μόνο ένα πράγμα - για να κάνουν τα καυσαέρια προς τα έξω όσο το δυνατόν πιο εύκολα, έτσι ο σιγαστήρας εδώ συχνά μοιάζει περισσότερο με πιο δυνατό από αυτό που τον έλεγαν...
Κατά κανόνα, τέτοια δοχεία είναι σχεδόν εντελώς άδεια εσωτερικά, έχουν μόνο ένα μικρό στρώμα καταστολής του ήχου, έναν διευρυμένο σωλήνα εξάτμισης και τίποτα άλλο, αλλά στέκονται σαν ένα στάδιο ενός οχήματος εκτόξευσης.
Πάμε παρακάτω: με όλον αυτόν τον κιμά δεν θα πέσει έτσι κι αλλιώς.Χωρίς κανονικό πίνακα,
Τώρα για να συνειδητοποιήσεις πλήρως τέτοιες βλακείες πρέπει να αγοράσεις ένα σίδερο στο βαριατόριο με πολλά λεφτά.Η στοκ μπροστινή τροχαλία θα πρέπει να αντικατασταθεί με μια μεγέθυνση με επικάλυψη νικελίου
επειδή η αποχέτευση θα σκίζει συνεχώς το ρυθμιστικό και θα τρώει την επιφάνεια με μια ζώνη Kevlar,
που αγοράζετε επίσης (που μπορείτε να πάτε), γιατί ο ιμάντας στοκ θα μετατραπεί αμέσως σε κουρέλια μετά από μερικά καλά χτυπήματα σε ευθεία γραμμή. Θα πρέπει να παίξετε με τους κυλίνδρους και να εξασφαλίσετε ότι ο κινητήρας λειτουργεί μόνο στη ζώνη ροπής .
Για να κατέβεις από το έδαφος σαν τρελός, πρέπει να αγοράσεις συμπλέκτη, αλλά με πιο σφιχτό τρόπο
Ο σκληρυμένος συμπλέκτης NARAKU R-Vent που μπορεί να αντέξει τα πάντα στη ζωή σας
Πρέπει επίσης να παίξετε μαζί του: επιλέξτε τα ελατήρια βέλτιστης ακαμψίας.
Ο τυπικός φακός δεν θα αντεπεξέλθει εδώ, λυγίζει γρήγορα τους οδηγούς και αρχίζει να τρώει τα αποθέματα ή κάποια άλλη ενόχληση που μπορεί να συμβεί ...
Το αποθεματικό ελατήριο του φακού βρίσκεται επίσης στην εστία, δεν θα παρέχει κανονική πίεση του ιμάντα στην επιφάνεια των τροχαλιών.
Σε γενικές γραμμές, ιδανικά, για τη διευκόλυνση της εγκατάστασης ενός νέου μεταβλητού, θα είναι χρήσιμο ένα στροφόμετρο,
όχι, καλά, φυσικά, σε ένα απόλυτα ιδανικό ιδανικό, ένα dyno θα είναι το σωστό,
αλλά στις δικές μας συνθήκες θα είναι αρκετό και
Εάν ο αριθμός με τη ρύθμιση είναι επιτυχής, ήρθε η ώρα να τρέξετε μετά από ένα μακρύ ζευγάρι στο κιβώτιο ταχυτήτων, γιατί δεν χρειάζεται καν να προσπαθήσετε να πετάξετε μόνοι σας σε υποτροχιακές ταχύτητες ... Σε ένα κιβώτιο ταχυτήτων με πλήρη κιμά, μπορείτε μπορεί να πιέσει το πολύ 100-105 km / h από τον κινητήρα σε κυβισμό και τίμια 80 στα πρώην πενήντα δολάρια. Με ένα μακρύ ζευγάρι, όλα θα είναι πολύ πιο ενδιαφέροντα ...
Καταφέρατε να φορτίσετε; Καλά! Τώρα μπορείτε να ρίξετε ένα ακόμα "καλά νέα". φτυάρι, να μαζέψετε διαχωριστικά από τα ρουλεμάν κατά μήκος του κάτω μέρους του στροφαλοθαλάμου, να αλλάξετε τον εκκεντροφόρο κ.λπ. Επειδή το GY6 δεν είναι εξοπλισμένο με υγρό ούτε ψύξη και φάλαινες δεν γίνονται, προφανώς, δεδομένου ότι απλά, διάολε, δεν ζεσταίνονται, θα πρέπει πρακτικά να επανεφεύρετε τον τροχό. Το μέγιστο που μπορεί να διευκολύνει την ήδη δυνητικά δύσκολη ζωή ενός γεμάτου κινητήρα είναι η εγκατάσταση μια πτερωτή ανεμιστήρα με καλά μελετημένη γωνία των λεπίδων ψύξης
και εγκατάσταση ψυγείου λαδιού
Έτσι, θα είναι δυνατή η μείωση της μέγιστης θερμοκρασίας του κινητήρα κατά μέσο όρο 10-15 τοις εκατό, και αυτό είναι ήδη κάτι. λιμάρετε με μια λίμα για να μην μοιάζει με σίδερο.
Όλα τα παραπάνω είναι, όπως είπα στην αρχή, απλώς ένα σύντομο εκπαιδευτικό πρόγραμμα για τον συντονισμό των κινεζικών CVT, γιατί σε μια προσπάθεια να περιγράψετε απολύτως όλες τις αποχρώσεις, δεν μπορείτε να χωρέσετε σε ένα αξιοπρεπές βιβλίο. Τι έχετε διαβάσει εδώ Ή έχετε ήδη αρρωστήσει; Τέλος πάντων, για όσους συνεχίζουν επίμονα και πεισματικά να πιστεύουν ότι το "ketay δεν χτυπάει" προτείνω να παρακολουθήσετε ένα διασκεδαστικό βίντεο:
Ναι!Ξέχασα εντελώς να συζητήσω το θέμα του πόρου αυτού του συντονισμού.Ξεχάστε τον πόρο!
Τον Απρίλιο του 2014, προέκυψε το ερώτημα για την αντικατάσταση του σκούτερ Grace 150 με κάτι νεότερο, αφού τα χιλιόμετρα ήταν περίπου 15.000, εμφανίστηκαν μικρά τέμπλα με ανάρτηση, variator και πίσω δαγκάνα.Δεν υπήρχαν διαθέσιμα ανταλλακτικά και σε λογική τιμή στο Σότσι και αποφασίστηκε η αλλαγή του εξοπλισμού.
Εξετάστηκε ο χρησιμοποιημένος εξοπλισμός, αλλά το να γίνεις ιδιοκτήτης εξοπλισμού, χωρίς καμία εγγύηση αξιοπιστίας και με την προοπτική πρόσθετων επενδύσεων, όπως αποδείχθηκε, είναι δυνατό μόνο με αρκετή τύχη. Ένας από τους σημαντικούς παράγοντες στην επιλογή ήταν η κατανάλωση βενζίνης και τα χιλιόμετρα από τον ανεφοδιασμό μέχρι τον ανεφοδιασμό, καθώς ενεργώ ως ταχυμεταφορέας στο κατάστημά μου και το κόστος της βενζίνης μπορεί να επηρεάσει το κόστος παράδοσης σημαντική φθορά του CPG, και το χρόνο διακοπής λειτουργίας και δεν επιτρεπόταν το κόστος λόγω επισκευών.
Ήταν πολύ ενοχλητικό το γεγονός ότι σε όλες τις μεταχειρισμένες μοτοσυκλέτες εγκαταστάθηκε μια μη τυποποιημένη παραγωγή με αξιοπρεπές επίπεδο θορύβου, λόγω των ιδιαιτεροτήτων του καταστήματος, η παράδοση γίνεται ακόμη και τη νύχτα, οπότε ο θορυβώδης εξοπλισμός δεν χωρούσε.
Ως αποτέλεσμα, εξετάστηκαν επιλογές:
SYM GTS 300, SYM Wolf 250, Hyosung GT250, Motoland / Senke X6
- Το σκούτερ SYM GTS 300 δεν ταίριαζε λόγω της εξαιρετικά χαμηλής απόστασης από το έδαφος και της μεγάλης βάσης· δεν θα είχε φτάσει στην πόλη με ολόκληρο βυθό από το σπίτι.
- Wolf 250. Γενικά μου άρεσε το ποδήλατο, ντρεπόμουν λίγο η αντλία που προεξείχε, σε περίπτωση πτώσης - ο πρώτος υποψήφιος για αντικατάσταση. Στο δείγμα, που ένιωσα, το τιμόνι δάγκωσε ελαφρά στη μεσαία θέση.
- Hyousung GT250. Εξωτερικά δεν είναι κακό, αλλά τα ίδια κινέζικα μπουλόνια, η συναρμολόγηση του SYM είναι πιο ωραία. Δεν μου άρεσε η προσγείωση
- Senke X6. Η εμφάνιση είναι φυσιολογική, εξωτερικά η συναρμολόγηση είναι σε επίπεδο SYM και Hyousung. Μου άρεσε η προσγείωση.
Στο τέλος, αποφάσισα να επιλέξω μεταξύ Wolf 250 και X6. Η διαφορά στην τιμή εκείνη την εποχή ήταν πάνω από 100 sput. Λύκος για 205 πτύελα. και X6 για 95 sput. Μελετήθηκαν οι κριτικές των ιδιοκτητών και των δύο συσκευών, όλα ήταν αρκετά αξιοπρεπή για τον λύκο, με εξαίρεση τη ράβδο του αμορτισέρ. Σύμφωνα με τον Senke, τα γεγονότα του θανάτου της συσκευής φαίνεται να οφείλονται αποκλειστικά σε ακατάλληλη λειτουργία. Ως αποτέλεσμα, η διαφορά στην τιμή, τη διαθεσιμότητα και το κόστος των ανταλλακτικών έπαιξε υπέρ του Motoland X6
Αρχικά αγοράστηκε μια μαύρη μοτοσυκλέτα. Αλίμονο, κατά τη διάρκεια επίσκεψης στην τροχαία, τον σταμάτησαν κοντά στο στόχο του για έλεγχο εγγράφων. Αφού εξέτασε το TCP, ο επιθεωρητής είπε ότι ήταν ένα κομμάτι χαρτί και δεν ήταν έγγραφο. Αποδεικνύεται ότι το τελωνείο ξέχασε να βάλει τη σφραγίδα του και αυτό το VIN ήταν στη δήλωση και η υπογραφή ήταν αναμμένη. Αντάλλαξα τη μοτοσυκλέτα με κοκκινόμαυρη, την έβαλα στο αρχείο την επόμενη μέρα. 
Μετά την αγορά, ξεκίνησε το τελετουργικό "Stretch AllNEToNafig θα καταρρεύσει". Παραδόξως, δεν χρειάστηκε να σφίξει τίποτα και τα μπουλόνια της ανάρτησης ήταν πάνω στο κούμπωμα. Τακτοποίησε την πίεση των ελαστικών.
Το τρέξιμο ήταν αργό και λυπηρό. αλλά γύρισε 500 km όχι περισσότερο από 4000, 60 km / h ήταν αρκετά άνετο στην οδήγηση, αλλά προσπάθησε να μην πιέσει τον κινητήρα σε ανηφόρα και τον περιόρισε στα 40 km / h. Ήταν πολύ δύσκολο να πιάσεις το ουδέτερο όρθιο, το κουτί ήταν λίγο «δύσκαμπτο». Η πρώτη αλλαγή λαδιών ήταν 400 χλμ., στράγγιξα το κινέζικο νερό διάρρηξης, γέμισα Castrol ActEvo 10w40. Μετά έτρεξα μέχρι τα 1500, προσθέτοντας σταδιακά ταχύτητα. Στα 1500 χλμ γυρνούσα ήδη μέχρι τα 7500.
Μετά το 2000, ο κινητήρας ήρθε στη ζωή, ο χώρος εργασίας ξεκινά από 2500 και πάνω, δεν υπάρχουν ιδιαίτερες βλάβες, στα 6000 μπορείτε να νιώσετε το pickup. Με αύξηση της θερμοκρασίας της εξωλέμβιας, άλλαξα το λάδι σε 20w50, ένα τέτοιο ιξώδες πήρε το Motul 7100. Ναι, κάποιος θα πει ότι δεν έχει νόημα να το χύνουμε στα κινέζικα, αλλά μετά την αντικατάσταση του κουτιού λειτουργεί τέλεια, ο συμπλέκτης κάνει δεν οδηγεί σε κρύο. δεν το μετανιώνω.
Το GPS μετρούσε έως και 125 km/h μετά το τρέξιμο. Η επιτάχυνση έως τα 90 km/h είναι πολύ ζωηρή. Άνετη μέγιστη ταχύτητα - 110-115 km / h. Δεν φυσάει. Ελέγχεται τέλεια, δεν χτυπάει.
Φρένα - ενισχυμένοι σωλήνες, εμπρός και πίσω - δίσκος, QT-6 δικύλινδρος. 
Τα πίσω είναι μαλακά, κατά την κανονική λειτουργία (κατηφόρα, φρενάρισμα κινητήρα) είναι αρκετά εύκολο να μπλοκάρεις τον τροχό.
Τα μπροστινά είναι «πληροφοριακά», αντιδρώντας στο χερούλι αρκετά επαρκώς. Τα τακάκια μπροστά και πίσω φαίνεται να είναι ίδια.
Τα ελαστικά είναι CST Magsport, εμπρός 110/70/17, πίσω 140/60/17. Στην αφή - δεν υπάρχει διαφορά με το Metzeller FreeRide που έβαλα στο Grace. Διατηρείται εξαιρετικό στη βροχή. Κανένα παράπονο. Μόνο σε "πλαστικά" σημάδια στη βροχή - όπως στον πάγο, αλλά αυτό είναι ο κανόνας 🙂
Η μπροστινή ανάρτηση έχει απαλή κύλιση περίπου 15 εκατοστών, η πίσω μου φαινόταν αρχικά σκληρή, αλλά μετά τη συνήθισα, υπάρχει μονοσόκ. Άνετα στην πόλη, ανεκτή σε χωματόδρομο.
Ταμπλό οργάνων LCD, με στροφόμετρο δείκτη. Ένδειξη συνολικής / ημερήσιας χιλιομετρικής απόστασης, ταχύτητα, ρεζερβουάρ, τρέχουσα ταχύτητα.
Ο οπίσθιος φωτισμός είναι πράσινος, δεν βλάπτει τα μάτια σας τη νύχτα, όλα είναι ευανάγνωστα οποιαδήποτε στιγμή της ημέρας. Το ταχύμετρο μετράει μετά από 2 km/h, δηλαδή 60 - 62 - 64. Στα 100 km/h, το ταχύμετρο GPS δίνει 92 km/h.
Το φως είναι αδύναμο, η λάμπα δεν φαίνεται να είναι αλογόνο, αλλά υπάρχει αρκετή όραση και δεν χρειάζεται αντικατάσταση. Πίσω φρένο, διάκενο, φωτισμός πινακίδας κυκλοφορίας και δείκτες κατεύθυνσης - LED, φωτεινό. Η διόρθωση του αριθμού απαιτεί προσαρμογέα ή πλαίσιο γενικής χρήσης.
Η ουρά λερώνεται ελαφρώς όταν οδηγείτε στη βροχή.
Η προσγείωση είναι άνετη, για μεγάλα ταξίδια (200-300 χλμ.) το σκληρό κάθισμα είναι λίγο ενοχλητικό. Δεν υπάρχει άνεση στον δεύτερο αριθμό. 
Η αλυσίδα 428, που εκτείνεται μέτρια, δεν κράτησε ούτε μια διαίρεση για 6000. 
Σύμφωνα με πληροφορίες στο Διαδίκτυο, αποδείχθηκε ότι ήταν ένα Romet Division 249, πολωνικού μοντέλου. Μελετήθηκαν συμπεριλαμβανομένων των πολωνικών φόρουμ. Και αυτό αποδείχθηκε…
Στην Πολωνία, πολλά καταστήματα και κριτικές παρουσιάζουν αυτό το ποδήλατο ως δικύλινδρο σε σειρά. Εξωτερικά, ναι ... δύο κεριά, δύο εξάτμιση, μια φαρδιά κεφαλή 🙂 Αλλά στη χώρα μας υπάρχει ένας κύλινδρος - το δεύτερο κερί "δουλεύει αδρανές", φαινομενικά για να προστατεύει από ένα κοντό στο κύριο. Ποιος έχει δίκιο; 
Αφαιρούμε την κεφαλή (στην διαδρομή, άνοιξα τις βαλβίδες, για θέρμανση 40 βαθμών, το κενό στην έξοδο ήταν μεταξύ 0,05 και 0,1, η είσοδος ήταν 0,05) 
Δύο βαλβίδες, εναέριος εκκεντροφόρος 🙂 Φυσικά, υπάρχει ένας κύλινδρος. Στην κεφαλή υπάρχει αντάπτορας για δύο σωλήνες εξάτμισης. Πιθανότατα για διακόσμηση. Ο ίδιος ο κινητήρας είναι 167FMM-M, με άξονα ισορροπίας. Δεν υπάρχουν κραδασμοί, μόνο στις 9000 κάτι αρχίζει να γίνεται αισθητό. Ο όγκος του λαδιού είναι 1,2 λίτρα.
Το κερί εργασίας είναι σωστό, το δεύτερο δεν μπαίνει στον θάλαμο καύσης. Τι γίνεται όμως με το ποδήλατο για την προστασία του πηνίου με ένα δεύτερο κερί; 
Ένα πηνίο, το καλώδιο στο αριστερό κερί γλιστρά εύκολα κατά μήκος του κύριου καλωδίου υψηλής τάσης σε έναν πλαστικό σφιγκτήρα 🙂 Έτσι το αριστερό κερί είναι εφεδρικό. Τα κεριά, παρεμπιπτόντως, είναι D8RC. Στο νήμα, αντί για την αριστερή πεζοπορία, μπορείτε να βάλετε έναν αισθητήρα θερμοκρασίας από το 2112.
Καρμπυρατέρ - PZ30, χωρίς αντλία γκαζιού. Το φίλτρο είναι ένα στοιχείο φίλτρου από αφρώδες ελαστικό. Υπάρχει μια θέση εφεδρείας στον γερανό αερίου - αυτό είναι περίπου 2 λίτρα.
Ο διακόπτης εξέπληξε… 
Σύμφωνα με τη σήμανση είναι "DC", και σύμφωνα με τον σύνδεσμο (4 ακίδες) είναι "AC". Και τα διαθέσιμα σχήματα μιλούν για αυτό.
Η απελευθέρωση είναι αθόρυβη, ο ήχος είναι ευχάριστος σε όλο το εύρος στροφών. Ο σιγαστήρας είναι μέσα στο περίβλημα, δεν είναι ρεαλιστικό να καείς. 
Κάτω από τη σέλα υπάρχει ένας σύνδεσμος για τη σύνδεση κινεζικού συναγερμού, χωρίς μπλοκ, κλείνει με βύσμα με βραχυκυκλωτήρα.
Βλάβες, δυσλειτουργίες - όχι. Γενικά. Η λειτουργία είναι δύσκολη, όσοι ζουν στο Σότσι ξέρουν τι είναι να τρέχεις από το κέντρο στο Shepsi κατά μήκος μιας ορεινής σερπεντίνης σε ζέστη 40 βαθμών 🙂 Livni, η ζέστη δεν επηρέασε αυτή τη μοτοσυκλέτα. Η ισχύς του κινητήρα είναι αρκετή για τυχόν ελιγμούς και δεν υπάρχει καμία επιθυμία για «αύξηση των κυβισμών». Κατανάλωση έως και 4 λίτρα ανά εκατό στην πόλη, λιγότερα στον αυτοκινητόδρομο. Το ρεζερβουάρ ήταν περίπου 20 λίτρα, δεν ήταν δυνατό να το ξεδιπλώσει σε μια μέρα. Από τις ειδικές διαδρομές τοποθέτησα μόνο φίλτρο καυσίμου - δεν το τοποθετούν από το εργοστάσιο. Το φίλτρο αέρα λερώνεται ελαφρά, το ξέπλυμα αποκάλυψε πολύ λίγη βρωμιά στα 5000 km.
Ίσως όλα αυτά να είναι συνέπεια προσεκτικής λειτουργίας ή ίσως κάποια από τα κινεζικά εργοστάσια έχουν μάθει να κατασκευάζουν εξοπλισμό υψηλής ποιότητας.
Πίνακας για επεξεργασία
ΣΤΗΝ ΕΝΟΤΗΤΑ ΑΝΑΠΛΗΡΩΣΗ SNOWMOBILE!
SNOWMOBILE WELS
ΜΙΑ ΝΕΑ ΕΝΟΤΗΤΑ ΕΜΦΑΝΙΣΤΗΚΕ ΣΤΗΝ ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΑ ΜΑΣ
ΝΕΑ ΚΡΑΝΗ ΑΦΙΞΗΣ
yura γεια έχω μια ερώτηση τι διάκενα πρέπει να έχουν οι δακτύλιοι συμπίεσης στον κύλινδρο πώς να καταλάβω ότι είναι ώρα να τους αλλάξω ή όχι
yura γεια μπορείτε να επικοινωνήσετε μαζί μου με κάποιο τρόπο χρειάζεστε βοήθεια με το mot
αστείο τραγούδι esche vidyahi σε αυτό το θέμα
Το ίδιο το 164fml δεν είναι πολύ ισχυρό στην ώθηση. Από αυτό το βίντεο ήθελα να μάθω κάτι νέο, αλλά έχω ήδη δημιουργήσει τα δεδομένα παραποίησης. Κατώτατη γραμμή: 115-117 kmch όπως πριν, ΑΛΛΑ είναι απαραίτητο να πιέσω πιο κοντά στο ρεζερβουάρ, το τιμόνι μου είναι ψηλά, όχι κλιπ, μετά πηγαίνει αμέσως μπροστά και κερδίζει 135 στο φως, έδωσε 148 στο μέγιστο Με τη σχέση μετάδοσης και το φίλτρο αέρα, αύξησα την σχέση συμπίεσης, άλλαξα στο AI95, έβαλα το καρμπυρατέρ pz-30, ρύθμισα τον σιγαστήρα και τρύπωσα τα παράθυρα της εξάτμισης
Έχω έναν κύβο άλφα 50 πώς μπορώ να αυξήσω την ταχύτητα
Οποιαδήποτε πίεση του κινητήρα μειώνει σημαντικά τον πόρο του.
υπαρχουν 2 ακομα σημαντικες και κατα την γνωμη μου βελτιωσεις που θα προσθεσουν κανα ίππους: 1- αυτο για να βαλω το καρμπυρατερ απο πιο κυβικο μοτερ, απο 300 καπου, υπαρχει μεγαλυτερος διαχυτης και αναλογα θα φαει λιγο περισσότερο από τη δεξαμενή περισσότερο, 2- αυτό είναι για να βάλει προς τα εμπρός ροή αντί για σιγαστήρα.Και συμβουλή, αν δεν σερβίρεις τον μηδενικό τροχό με ειδικό λιπαντικό για αυτό, αλλά οδηγείς για να το βάλεις και να ξεχάσεις, τότε θα υπάρξουν προβλήματα αργότερα με την CPU, βάλε ξανά το στοκ φίλτρο. Λοιπόν, αν βάλετε ένα σημείο μηδέν με 1 προϋπόθεση ότι θα υπάρχει περισσότερος αέρας εκεί, τότε είναι πιο εύκολο να βάλετε ένα φίλτρο αποστράγγισης και αντί για μια κασέτα φίλτρου αποστράγγισης στο φίλτρο αντικαταστήστε το με ένα πιο λεπτό, το λεγόμενο paralon, ή βρες το από σκούτερ, το paralon φιλτράρει τον αέρα καλύτερα από το πλέγμα στο μηδέν
και η επιγραφή suzuki + 10ls σίγουρα
Κινέζικο tuning, carber με ενισχυτικές αντλίες 250 cc
Γιούρι, πες μου τι είδους κινητήρας Lifan 167fmm; Ποια είναι τα διάκενα των βαλβίδων για αυτόν;
για να καλέσετε τη λειτουργία μεγαλύτερης ταχύτητας, καλή τύχη
Δεν θα υπήρχε κανένα κακό στον κινητήρα από το μηδενισμό; Ή υπάρχουν φίλτρα με εμποτισμό, κάτι τέτοιο άκουσα
Βλέπω τα βίντεό σου, είσαι υπέροχος, αλλά θα ήθελα να ακούσω περισσότερη χαρά στη φωνή μου, λιγότερη πίεση. Ευτυχία σε σένα, δρόμοι ομαλοί και αέρας στα μαλλιά σου
και τι προτείνετε να κάνετε με μια μοτοσυκλέτα xmoto fx 200 rides max. 115 km/h
Έχω ένα mustang mt 200-10 αφού είδα το βίντεο σου, κατάφερα να το επιταχύνω στα 145 χλμ, αλλά μου φαίνεται ότι αυτό δεν είναι το όριο, μιας και ο κινητήρας δουλεύει μια χαρά σε αυτή την ταχύτητα
πόσο μπορείς να αυξήσεις τα κυβικά σε έναν κινητήρα 200 κ.εκ
Παρακαλώ πείτε μου τα σύμβολα είναι τα αρχικά των αστεριών, θέλω να μείνω αλλά υπάρχει ένα κορυφαίο αστέρι 520-17 166, 169FMM και παρόμοια με 17 δόντια
προσπαθήστε να τροποποιήσετε τα κανάλια της κυλινδροκεφαλής και να προωθήσετε τη ροή.
αλλά περίπου μηδέν για τους υδατάνθρακες. Έτσι δεν τον εμπιστεύομαι ναι και για να είμαι ειλικρινής μου αρκεί το 111max μου το πήρα με ρυθμό όχι πάνω από 120 Το βίντεο είναι πολύ κατατοπιστικό όπως όλα τα υπόλοιπα αυτού του συγγραφέα όλα είναι κατανοητά και κατανοητά
Τώρα χαζεύω έναν κινητήρα 190 κυβικών από εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας, αλλά δεν του ανεβάζω ταχύτητα και ισχύ, αντιθέτως, σκέφτομαι πώς μπορώ να κάνω ρελαντί λιγότερο από χίλιους και περίπου χίλιους εργάτες , για να λειτουργεί ομαλά και να μην κουνιέται. αυτό είναι για το σκάφος. Φτιάχνω ένα καρότσι με τον μεσήλικα Χιρτ του Νικάσιλ.
Λοιπόν, δεν θα τολμούσα να ασχοληθώ με το 150ο μπλοκ και το 200ο πιστόνι, αν και έχουν και τετραβάλβιδες κεφαλές. Δεν είναι πολύ ακριβό, τμηματικά, αλλά για τη συνολική επένδυση, αργότερα, πιθανότατα μπορείτε να αγοράσετε και να επισκευάσετε το ίδιο Hirt.
Λοιπόν, απλώς είχα κακή τύχη με αυτό το σκούτερ, θα το παραδεχτώ. Άλλοι, αν απλά δεν έβγαιναν από το γκαράζ με νέα μοτοποδήλατα, τότε το χρησιμοποίησα με κεφαλαία πολλές φορές το καλοκαίρι. Αυτό δεν συμβαίνει σε κάθε γωνία, απλά δεν είχα τύχη με αυτήν την τρύπα, το ξέρω. Τώρα το γκαράζ είναι ήδη αξιοπρεπώς άδειο, επειδή πολλά από αυτά τα κατάφυτα παιδιά έχουν μετακομίσει στο Honda Dio, από τον ιαπωνικό κάδο απορριμμάτων, και έχουν σταματήσει να εμφανίζονται εκεί τόσο συχνά.
Δεν έχει σημασία πώς το χρησιμοποιείς. Βάζεις καινούριες αλυσίδες, σε ένα μήνα αν χωρέσεις εκεί, Θεός φυλάξοι, θα τραβηχτούν. Μπορείτε να τα αφήσετε ήσυχα, αλλά υπάρχει ένας κανόνας να αλλάξετε τα πάντα στο κινέζικο μοτέρ αν σκαρφαλώσετε εκεί, διαφορετικά η κεφαλή θα μείνει χωρίς λάδι κάπου όταν η αλυσίδα φτάσει κάτω από το αστέρι της αντλίας.
Χε χε. Δεν με τσάκωσαν απλά, με τσάκωσαν όταν αντάλλαξα τον Dio με Haabon + συνέχισα μαζί του για ενάμιση χρόνο και πέρασα τη μετακόμιση για 8000 ρούβλια, για να το ξεφορτωθώ το συντομότερο δυνατό. ενώ προέκυψε η ευκαιρία.
Μετράμε?
Dio - 16.000 (έτσι το αγόρασα)
Επισκευές και αντικαταστάσεις κοντών κάρτερ για μακριές, μικρούς τροχούς για μεγάλους, αναλώσιμα, 125 κεφαλές για 150 -
10. 11000
Πωλείται 8000
_______________________
ισοδυναμεί με 19000 απώλεια
Δεν απαρίθμησα λοιπόν όλα τα ελαττώματα. Η έδρα της βαλβίδας χύθηκε πάνω στη νέα κεφαλή, αφού δεν είχα ιδέα ότι έπρεπε να γειωθεί. Αγόρασα μια καινούργια κεφαλή 150, την τοποθέτησα και, μετά από μερικούς μήνες, τα κομμάτια του καθίσματος είχαν ήδη κάνει βαθουλώματα στο έμβολο. Και κάθε αποσυναρμολόγηση τραβάει την αλλαγή όλων όσων πρέπει να αλλάξουν.
Ναι, συμφωνώ, ήμουν τελείως γαμημένος τότε, αλλά δεν είναι αυτό το θέμα. Το πιο σημαντικό πράγμα είναι ότι κάποιος δεν αποδεικνύεται τελείως ηλίθιος, όταν συναρμολογεί ένα κινέζικο μοτέρ 180 κυβικών από ένα σκούτερ, το δυναμώνει και, αν δεν πετάξει πλήρως στο λάχανο, τότε τρακάρει μαζί του για να κόλαση σε ένα αλεξίπτωτο πλαγιάς! Πραγματικά, η επένδυση σε έναν ανθεκτικό κινητήρα θα σας κοστίσει χρήματα, γιατί αν πιέσετε 15 άλογα από την Κίνα, αυτοί οι αδένες δεν είναι τρεις πένες και δεν υπάρχουν εγγυήσεις για αυτούς, επειδή οι πένσες στα δάχτυλα του εμβόλου αφήνουν βαθιές κρίσεις όταν βγάλτε τα από το κολλημένο έμβολο.
Δεν έχω τίποτα εναντίον της ιππασίας, εκτός από εμένα, αλλά δεν ξέρω ποιος μπορεί να πετάξει με αυτό.
Επεξεργασία: pnp1106 (03 Δεκεμβρίου 2012), επεξεργάστηκε 3 φορές συνολικά
Σάσα, αν είναι στην ουσία, τότε μπορώ ακόμη και να προσθέσω.
Κατά τη γνώμη μου οι Κινέζοι δεν ρίχνουν το καρτέρι και τα καπάκια, αλλά το σταμπαρίζουν στο κρύο. Είναι πολύ λεπτά και σκληρά. Δεν ξέρω σίγουρα, αλλά υποθέτω ότι είναι πλαστά και σφραγισμένα. Η γεωμετρική ποιότητα των στροφαλοθαλάμων και άλλων "χύτευσης" είναι η υψηλότερη, αλλά το ίδιο το μέταλλο είναι ένα είδος σκατά. Συνεχώς απογυμνωμένες κλωστές κλπ. Δηλαδή από άποψη κατασκευής είναι όλες στα καλύτερά τους, κανένας Zhiguli δεν ονειρεύτηκε ποτέ τέτοια όμορφη επεξεργασία. Ομοίως, όσον αφορά τις βλάβες, διαφέρουν από τη Lada. Δεν σπάει τίποτα στο Lada, το ίδιο το Lada δεν λειτουργεί. Και εδώ από την άλλη - εκτός από τη φυσική φθορά, νέα κομμάτια σιδήρου σπάνε συνεχώς. Αυτό που συμβαίνει είναι ελάχιστα προβλέψιμο.
Σε βάρος της προθέρμανσης - όχι, δροσίζουν, θα έλεγα, υπέροχα. Δεν έχουν πρόβλημα με την ψύξη. Όλο το κόλλημα, ο μπλε αποχρωματισμός και η κατάρρευση συνδέθηκαν με λίπανση. Σε περισσότερες από τις μισές περιπτώσεις, ο κινητήρας πέθανε λόγω απώλειας λαδιού. Επιπλέον, δεν έχει σημασία αν το λάδι ήταν καλό ή κακό, αν δεν υπάρχει, τότε ο κινητήρας γίνεται μπλε κατά τόπους και συγκολλάται στον εαυτό του. Ο φίλος μου εδώ και πέντε χρόνια οδηγεί ένα κομμάτι πενήντα καπίκων που αγόρασε από κάποιο παιδί, για 3500 ρόδες. Δεν έχω αλλάξει ποτέ λάδι, δεν έχω ξεπλύνει τον κινητήρα, μόνο τον έχω συμπληρώσει. Φυσικά, όλα είναι μούτρα και τραβηγμένα μέσα, αλλά οδηγεί και οδηγεί γρήγορα.
Γενικά, ενώ κινείστε αργά πάνω τους, είναι κυρίως οι καλωδιώσεις, οι εύκαμπτοι σωλήνες, τα πολλαπλάσια πηνία ανάφλεξης στη γεννήτρια που χαλάνε, ο στροφαλοθάλαμος θρυμματίζεται εκεί που σπάνε οι άξονες του kickstarter, σπάνε οι σωλήνες εξάτμισης από την κεφαλή μέχρι τους σιγαστήρες , καεί ή τσαλακωθεί κ.λπ. Όταν όμως αρχίζεις να σέρνεις καρότσια πάνω του, με έναν επιβάτη, όταν είναι φορτωμένος, τότε οτιδήποτε πιο υπεύθυνο και δυνατό αρχίζει να καταρρέει.
Το παιδί έγλειψε το 150-ku για αρκετές μέρες. Το έγλειψα, όλα είναι καινούργια, το φόρεσα, το ξεκίνησα, το έτρεξα - μερικές εβδομάδες αργότερα το δάχτυλό μου έσκασε στη μέση. Αλήθεια, δεν κατάλαβα ποτέ πώς θα μπορούσε να σκάσει, είναι μαλακός σαν καρφί (σηκώνοντας τους ώμους). Έπιασε το κεφάλι του, όπως - "Γιατί προσπάθησα τόσο πολύ;".
Θα ήταν ενδιαφέρον για μένα να το κάνω αυτό, αλλά είμαι σχεδόν βέβαιος ότι με το καλύτερο αποτέλεσμα, θα υπάρξει ένα κεφάλαιο όλο το χρόνο, εάν ωθηθεί στην αεροπορία. Προχωρήστε, αυτό είναι πραγματικά πολύ ενδιαφέρον. Αν υπάρξουν αποτυχίες, στο τέλος, τότε τουλάχιστον οι αναμνήσεις θα μείνουν 
Πάρτο, ακόμα κι αν δεν το πάρεις, θα βγάλεις πολλές φωτογραφίες
Θα ζητωκραυγάζω για σένα
Σε βάρος μιας σπίθας ανά στροφή - μην ανησυχείτε, αυτό είναι φυσιολογικό, λειτουργούν έτσι, δεν έχουν διανομέα. Ένας σπινθήρας, όπως θα έπρεπε, ο δεύτερος σπινθήρας μέχρι να ανοίξει η βαλβίδα εισαγωγής, δηλαδή όταν ο καπνός και η φλόγα σε αυτό εξακολουθούν να σβήνουν μέσω της βαλβίδας εξόδου. Στο ίδιο "Ουράλ" είναι ακριβώς το ίδιο. Εκεί, γενικά, τα άκρα του πηνίου υψηλής τάσης βγαίνουν στα κεριά, - τα δύο άκρα του πηνίου - το καθένα στο δικό του κερί. Σπινθηρίζουν σε δύο κυλίνδρους συμμετρικά, αριστερά και δεξιά, από το ίδιο πηνίο, ταυτόχρονα.
Επιμέλεια: Επισκέπτης (03 Δεκ 2012), επεξεργάστηκε 4 φορές συνολικά
_________________
από οποιεσδήποτε κορυφές στην κόλαση στην κόλαση
Εάν, σκορπίζοντας τη βρωμιά του συλλογικού αγροκτήματος,
Το τρακτέρ παρακάμπτεται από κάποιον ανόητο
Αυτή δεν είναι μια κακή βότκα.
Το Before you είναι μια μοτοσυκλέτα enduro!
_________________
Όπου το δίκτυο πηγαίνει σε "εσένα", στην πραγματική ζωή χτυπούν ήδη τα μούτρα.
Αναγνωριστικό Jabber:
ICQ UIN: 4877386
_________________
από οποιεσδήποτε κορυφές στην κόλαση στην κόλαση
Εάν, σκορπίζοντας τη βρωμιά του συλλογικού αγροκτήματος,
Το τρακτέρ παρακάμπτεται από κάποιον ανόητο
Αυτή δεν είναι μια κακή βότκα.
Το Before you είναι μια μοτοσυκλέτα enduro!
Ρομάν Ζούτσκοφ: Η 3η ταχύτητα μου είναι θορυβώδης, γιατί; και μπορεί να καλυφθεί κάτι;
Αλεξέι Ιβάνοφ: Και ποιος είναι ο λόγος για μια τέτοια κατάρρευση.
Άρτεμ Κουρακίν: Είναι εντάξει για μένα να οδηγώ μοτοσικλέτα, να κάνω πολλά χιλιόμετρα))
Άρθουρ Βολκόφ: ω πώς. γάμησα το ίδιο κουτί)
οδηγίες βήμα προς βήμα για την αποσυναρμολόγηση του κινητήρα lifan enduro 250 cross
αναλυτική περιγραφή της συναρμολόγησης του κινητήρα lifan enduro cross στο 2ο μέρος.
Ο λόγος για τη «σφήνα» του κινητήρα 166 FMM (Irbis TTR 250)
συνέχεια της ιστορίας αυτού του κινητήρα εδώ
Επισκευή μοτοσυκλέτας IRBIS TTR 250. Επισκευή κινητήρα 166 FMM. Εγκατάσταση της αντλίας λαδιού.
Επισκευή μοτοσυκλέτας IRBIS TTR 250. Επισκευή κινητήρα 166 FMM. Εγκατάσταση της αντλίας λαδιού.
παιχνίδι καλαθιού συμπλέκτη κινητήρα 166fmm
οι αποχρώσεις του συμπλέκτη σε έναν κινέζικο κινητήρα.
Συναρμολόγηση κινητήρα Irbis TTR 250 (166 FMM) / Επισκευή κιβωτίου ταχυτήτων / Αντικατάσταση δαχτυλιδιών
Αγόρασα όλα όσα χρειάζεστε για να επισκευάσετε τον κινητήρα μετά από βλάβη του κιβωτίου ταχυτήτων: * ταχύτητα δεύτερης ταχύτητας - 250 ρούβλια. *δαχτυλίδια.
Ανακατασκευή κινητήρα 166fmm μετά από σφήνα
Βίντεο “αιτία WEDGE κινητήρα 166fmm” Βίντεο “Αλλαγή λαδιών pitbike irbis ttr 125, τι να γεμίσω; ".
# 1 Ανάλυση 166FMM (164fmm 164fml 165fmm κ.λπ.)
Δείτε το δεύτερο μέρος και κάντε ερωτήσεις σε ομάδες) Δεύτερο μέρος.
Συγκρότημα κινητήρα Kayo T2 169FMM 166FMM. Επισκευή κιβωτίου ταχυτήτων
Η διαδικασία συναρμολόγησης κινητήρα σε Kayo T2, που έχει σπασμένη πρώτη ταχύτητα. Βίντεο ανάλυση του κινητήρα.
Κινητήρες και αναλώσιμα για κινέζικα οχήματα χιονιού:
Snowmobile Irbis Dingo Т150; - κινητήρας 4Т 157QMJ (GY6) 149,5 cm3 (ψύκτης λαδιού, χειροκίνητη μίζα)
Διακόπτης (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI - (4-pin.)
Φίλτρο αέρα μηδενικής αντίστασης - D42 Τύπος 10
Ζώνη CVT - 743x20
Μπουζί 4T C7HSA NGK
Μπουζί 4T CR7HS NGK
Μπαταρία - μη συντηρημένο, 12V9Ah
Snowmobile Irbis Dingo Т125; - κινητήρας 4T 152FMI 124,9 cm3
Πηνίο ανάφλεξης με καπάκι μπουζί 4T 139FMB, 147FMH, 152FMI
Διακόπτης (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI, AF27 (5pin.)
Μπουζί 4T C7HSA NGK
Μπουζί 4T CR7HS NGK
Μπαταρία - gel, 12V7Ah, μέγεθος 150X86X94
Irbis ATV 250s ATV; - κινητήρας 4Т 167MM (CG250), 229,5 cm3 (υγρόψυξη, 4 + 1, όπισθεν)
Διακόπτης (CDI) 154FMI, 157FMI, 166FMM, ATV150-250 (6-pin (4-2)
Πηνίο ανάφλεξης και καπάκι μπουζί 4T 153FMI, 154FMI, 162FMJ, 166FMM
Μπαταρία - gel, 12V9Ah, μέγεθος 135x75x140
Κερί - A7RTC
Irbis ATV200u ATV; - κινητήρας 4Т 163FMJ (CG200), 196,9 cm3
Ρυθμιστής τάσης ρελέ 12V (συντ: 2-2)
Μπαταρία - ξηρή φόρτιση, 12V9Ah, μέγεθος 150x87x93
Μπουζί 4T D8EA NGK 4
Μπουζί 4T DPR7EA9 NGK
Μπουζί 4T DR8EA NGK
Irbis ATV150u ATV; - κινητήρας 4Т 157QMJ (GY6,) 149,5 cm3
Πηνίο ανάφλεξης και καπάκι μπουζί 4T 157FMI, 162FMJ, 166FMM (CG, GY, CB125-250)
Διακόπτης (CDI) 154FMI, 157FMI, 166FMM, ATV150-250 (6.pin. (4-2)
Μπαταρία - ξηρή φόρτιση, 12V6Ah, μέγεθος 150x87x93
Μπουζί 4T C7HSA NGK 5
Μπουζί 4T CR7HS NGK
Παιδικό βενζινοκίνητο ATV Irbis ATV125; - κινητήρας 4T 152FMI (CUB) 124,9 cm3
Διακόπτης (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI (5pin.)
Ρυθμιστής τάσης ρελέ 12V (kont: 2-2);
Πηνίο ανάφλεξης και καπάκι μπουζί 4T 139FMB, 147FMH, 152FMI; ALPHA, ATV50
Μπουζί 4T C7HSA NGK
Μπουζί 4T CR7HS NGK
Μπαταρία - ξηρή φόρτιση, 12V4Ah, μέγεθος 120x65x90
Κινητήρες και αναλώσιμα σε κινεζικές μοτοσυκλέτες.
Μοτοσικλέτα Irbis TTR250R. - κινητήρας 4T 165FMM (CB250), 223cm3 (χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων) ZONGSHEN
Μπουζί 4T DPR7EA9 NGK
Μπουζί 4T D8EA NGK
Μπουζί 4T DR8EA NGK
Μπαταρία - ξηρή φόρτιση, 12V6Ah, μέγεθος 150x87x93
Μοτοσικλέτα Irbis TTR150; - κινητήρας 4T 156FMJ (CUB), 140cm3 (χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων), με λάδι. σώμα καλοριφέρ
Καρμπυρατέρ 4T 156FMJ (με βρύση) PZ22
Μπουζί 4T NGK C7HSA
Μπουζί 4T NGK CR7HS
Μπουζί 4T NGK CR8E
Μπαταρία - gel, 12V5Ah
Μοτοσικλέτα Irbis TTR125R. - κινητήρας 4T 154FMI (CUB), 123,6 cm3 (χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, 1-n-2-3-4)
Καρμπυρατέρ 4T 154FMI PZ26
Αλυσίδα (428 * 110)
Φίλτρο μηδενικής αντίστασης D38, τύπου 8
Πηνίο ανάφλεξης και καπάκι μπουζί 4T 153FMI, 154FMI, 162FMJ, 166FMM
Διακόπτης (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI (4pin.)
Μπουζί 4T C7HSA NGK
Μπουζί 4T CR7HS NGK
Μπουζί 4T NGK CR8E
Μπαταρία - gel, 12V5Ah, μέγεθος 113x70x105
Μοτοσικλέτα Irbis Garpia 250; - κινητήρας 4T 165FMM (CB250), 223cm3 (χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων) ZONGSHEN
Μπουζί 4T DPR7EA9 NGK
Μπουζί 4T D8EA NGK
Μπουζί 4T DR8EA NGK
Μπαταρία - gel, 12V7Ah, μέγεθος 150x88x94
Μοτοσικλέτα Irbis VJ250 και GR250. - κινητήρας 4T 165FMM (CB250), 223cm3 (χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων) ZONGSHEN
Μπουζί 4T DPR7EA9 NGK
Μπουζί 4T D8EA NGK
Μπουζί 4T DR8EA NGK
Μπαταρία - ξηρή φόρτιση, 12V6Ah, μέγεθος 150x87x93
Μοτοσικλέτα Irbis Intruder 200 και VR-1. - κινητήρας 4T 163FMJ (CG200), 196,9 cm3 (χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, 1-n-2-3-4-5)
Πηνίο ανάφλεξης και καπάκι μπουζί 4T 157FMI, 162FMJ, 166FMM (CG, GY, CB125-250)
Διακόπτης (CDI) 157FMI, 162FMJ, 166FMM, (6-pin (4-2)
Μπουζί 4T DPR7EA9 NGK
Μπουζί 4T DR8EA NGK
Μπουζί 4T D8EA NGK
Μπαταρία - gel, 12V5Ah, μέγεθος 113x70x105
ή 12V6Ah (150x87x93) (στεγνό στεγνό, χωρίς συντήρηση) και 12V7Ah (150x86x94) (τζελ, χωρίς συντήρηση)
Μοτοσικλέτα Irbis GS 150; - Κινητήρας 162 FMJ
Πηνίο ανάφλεξης και καπάκι μπουζί 4T 157FMI, 162FMJ, 166FMM (CG, GY, CB125-250)
Διακόπτης (CDI) 154FMI, 157FMI, 166FMM, ATV150-250 (6-pin (4-2)
Μπουζί 4T DPR7EA9 NGK
Μπουζί 4T DR8EA NGK
Μπουζί 4T D8EA NGK
Μπαταρία - gel, 12V5Ah, μέγεθος 113x70x105
Μοτοσικλέτα Irbis Z1; - κινητήρας 170mm (SVV250), 250 cm3, (υγρόψυξη DONS, χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων)
Μπουζί 4T, DPR7EA9 NGK
Μπουζί 4T, DR8EA NGK
Μπουζί 4T, D8EA NGK
|
Βίντεο (κάντε κλικ για αναπαραγωγή). |
Αυτό το άρθρο είναι από το κατάστημα όπου οι μοτοσυκλέτες, τα snowmobiles και τα ATV από την Κίνα είναι πραγματικά αγαπημένα! Εδώ μπορείτε να αγοράσετε σε ανταγωνιστική τιμή αγοράς όχι μόνο μηχανοκίνητα οχήματα από την «ουράνια Αυτοκρατορία», αλλά και συναρμολογημένους κινητήρες για τον εξοπλισμό σας. Απλά πρέπει να τηλεφωνήσετε και να μάθετε την τιμή.
